Vaikka Red Bull ja McLaren ovat viime aikoina alkaneet ottaa eroa Ferrariin ja Mercedekseen ei peli ole vielä pelattu. Kaikki neljä tallia hehkuttavat, ettei MM-haaveista ole luovuttu. Siksi resursseja on edelleen käytettävä mahdollisimman tehokkaasti loppukauden kisoja ajatellen. Red Bulllilta kopioidaan pakoputkistoratkaisua ja McLarenin f-putki järjestelmää yritetään epätoivoisesti saada toimimaan muissakin autoissa.

Ristiriitaista on mm. se, että f-putkeen on tällä kaudella panostettava, vaikka se on jo ensi kaudella kielletty. Tällaiset seikat tekevät päätöksenteon erittäin vaikeaksi tallien johdolle. Luovuttaa ei voi, mutta ensi kauteen on valmistauduttava paremmin kuin tähän kauteen.

Oikeastaan tämä on nyt hyvä esimerkki siitä, miten tallien budjettien ja organisoitumisen erot tulevat esille. Kärkinelikolla on riittävä organisaatio, osaaminen ja rahaa keskittyä kahteen asiaan yhtä aikaa. Esille tulee myös se, miten tekniset johtajat erottuvat. Adrian Neweyn ja Ross Brawnin kaltaiset kaverit ovat aina osanneet sopeutua vastaaviin tilanteisiin ja jakaa käskyt oikein. Tämä tekee suurista talleista entistäkin vahvempia.

Kovimmin kärsivät mm. sellaiset tallit kuin Williams ja Sauber, joilla on rajallinen budjetti ja teknisessä organisaatiossa parantamisen varaa. Pienissä talleissa puolestaan on edelleen niin paljon tekemistä perusasioidenkin kanssa, että ne eivät muuta voi kuin mennä virran mukana.

Pienten ja joidenkin keskikastin tallien kohdalla sääntömuutokset tarkoittavatkin käytännössä sitä, että muuta vaihtoehtoa ei ole kuin suunnata katse ensi kauteen. Ainoa asia, mihin on panostettava tällä kaudella on luotettavuus, jotta kisoja päästään ajamaan maaliin. Hyvällä onnella voi nimittäin päästä hetkeksi parrasvaloihin, saada irtopisteitä ja sitä mukaa pienen osuuden mm. FOM-rahasta paikkaamaan ensi vuoden budjettia tiimin sisäisen uskon kohentamisesta puhumattakaan.

***

Sääntömuutoksista on poimin esiin kaksi keskeistä asiaa; takasiivekkeen säätäminen ja renkaat.

Formula-autoilussa on siivekkeiden tulon jälkeen pyhä asia aina ollut se, ettei niitä saa ajon aikana säätää. Nykyisellään etusiivekettä on ollut mahdollisuus säätää jonkin verran ja kaudeksi 2011 voimaan astuvien sääntöjen myötä myös takasiivekettä voi jatkossa säätää.

Show on keinolla millä hyvänsä saatava paremmaksi radalla, joten mikään ei enää ole pyhää. Itse olen sitä mieltä, ettei autourheilun perinteisiin pitäisi kuitenkaan koskea. Mutta minkäs teet, maailma muuttuu. Onhan tässä matkan varrella jääneet warm-up’it (lämmittelyajo) pois ja aika-ajoakin on rukattu suuntaan jos toiseen. Ja kun mennään ajassa kymmenen vuotta eteenpäin, tuskin puhutaan enää edes lokasuojattomista autoistakaan.

Surkuttelu sikseen. Palataan vielä säädettäviin takasiivekkeisiin. Idea on kieltämättä hyvä. Kuljettaja voi säätää siipeä ohittamisen helpottamiseksi ollessaan alle sekunnin päässä edellä ajavasta. Tällä hetkellä ohittaminen alkaa käytännössä olla edes yrittämisen arvoinen, kun ero on siinä 0,4 sekunnin hujakoilla.

Pelkään vaan, että menee aikaa ennen kuin monimutkaiseen elektroniikkaan perustuvan järjestelmää saadaan valvottua sataprosenttisesti. Näen edessä jo hankalia tilanteita vähän samaan tapaan kuin aikoinaan luistoneston kanssa. Järjestelmä oli kielletty, mutta silti kaikilla oli se. Varmaa on nimittäin se, että sääntöihin keskittyvät insinöörit ovat jo suurennuslasilla etsimässä porsaanreikiä, koska elektroniikan lisäksi järjestelmään kuuluu myös mekaanisia elementtejä, kuten koska ja miten siipi liikkuu ja on liikkunut ja miten nopeasti liike tapahtuu.

FIA on kyllä aina ollut kova tekemään sääntömuutoksia, mutta historiasta löytyy lukuisia esimerkkejä siitä, että valvonta on ontunut ja pykälien sisältöä on jouduttu rukkaamaan matkan varrella. Insinöörit kun ovat aina päättäjiä askeleen edellä.

Kuljettajille järjestelmä tuo lisaa ohjelmaa ohjaamoon. Tavoitteena on takasiipeä säätämällä päästä imusta rinnalle helpommin ja tätä kautta yrittämään ohitusta tehokkaammin. Uuden ulottuvuuden tuo jarrutustilanne, jossa on totuttu hyödyntämään jarrujen ohella myös auton tehokasta aerodynaamiikkaa. Vaikka takasiipeä säätävän järjestelmän tulee sääntöjen mukaan kytkeytyä pois päältä kuljettajan koskiessa jarrua, on kaarteeseen meno erilaista kuin tähän asti.

No annetaan insinöörien pohtia näitä, mutta joka tapauksessa uusia elementtejä ajamiseen ja kisoihin on luvassa. Aika näyttää toimivatko nämä, vaikka yksikertaistamisen sijaan mukaan tuleekin yhä enemmän liikkuvia osia.

***

Uuden rengasvalmistajan nimeäminen tuli varmasti insinöörien tietoon viime hetkellä. Bridgestoneen tuotteisiin ja työskentelytapoihin on vuosien mittaan ehditty tottua, joten tämäkin puoli edellyttää uuden opiskelua. Käytännössä esimerkiksi monet Bridgestonen rengasteknikoista jäävät työttömäksi, mutta löytävät nopeasti uuden työpaikan Pirelliltä. Talleille tämä on tärkeää, koska he tekevät töitä aina samojen, nimikoitujen teknikoiden kanssa.

Teknikot ovat pukeutuneet rengastehtaan väreihin, mutta käytännössä he ovat osa tallin henkilökuntaa. Samalla tavalla tilanne on mm. moottoriteknikoiden ja -insinöörien kanssa. Kuten rengasvalmistajat, moottoritehtaat nimeävät ryhmän, joka integroidaan kunkin asiakastallin organisaatioon.

Moni asia siis muuttuu, mutta rengastoimittajan vaihtuminen muistutti minua useita vuosia sitten käymästäni pitkästä keskustelusta Williamsin toisen omistajan Patrick Headin kanssa. Head näet innostui opettamaan minua auton suunnittelun alkeista. Siinä sitä piirreltiin koukeroita Williamsin lautasliinaan ja yritin parhaani mukaan pysyä perässä. Opin paljon, ja etenkin sen, ettei tämä välttämättä ole niin rakettitiedettä kuin luullaan, kunhan kasassa on oikea, osaava ja yhteenpelaava porukka.

Yksi yksinkertainen perusasia jäi mieleeni:

”Auto suunnitellaan aina renkaiden ympärille, ei koskaan päinvastoin”, Head opetti.

Tämä fakta sentään on ja pysyy.

Jukka Mildh