Brawn GP:n (nykyinen Mercedes GP) viime kauden kaltaista ylivoimaa tuskin on enää tarjolla ja kisat ovat heti kauden alusta lähtien tasaväkisiä. Sehän jo nähtiin viime kauden loppua kohden, kun voittoja jaettiin paljon tasaisemmin Jenson Buttonin häikäisevään alkukauteen verrattuna.

Tänä vuonna kaikki on toisin. Siinä missä viime vuosien mestaruudet on tavattu voittaa alkukauden menestyksen siivittämänä, nyt suorituksien on oltava kaikilta tasaisia koko kauden. Tämä tarkoittaa sitä, että autojen on oltava jo tässä vaiheessa perustoimivuudeltaan virheettömiä, jotta niitä voidaan kisan kiristyessä järjestelmällisesti kehittää kauden aikana. Tänä vuonna säännöt eivät sallineet enää yhtä suuria muutoksia autojen rakenteisiin kuin vielä vuosi sitten. Sääntötulkinnoista ei myöskään enää löydy suuria mahdollisuuksia.

Talven testien perusteella kärkitallien kohdalla tilanne on hallinnassa. Todellinen suorituskyky ei kuitenkaan ole kenenkään tiedossa. Sääolosuhteet Espanjassa olivat kaikilla kolmella testiradalla kylmät ja sateiset. Helmikuussa ajettuissa 15 päivän testeissä 6 päivää satoi. Lisäksi välitankkauksen poistuminen on muuttanut kisastrategian rakentamista, joten autoja on testattu sekalaisilla polttoainekuormilla. Vertailu on ollut täysin mahdotonta jopa yleensä hyvin toistensa tekemisistä tietoisina oleville talleille itselleen.

Vaikka kaikki ovat samassa asemassa testiolosuhteiden kannalta, täydellisyyteen pyrkivät insinöörit ovat tyytymättömiä: ratkaisevia asioita, kuten moottoreiden polttoaineen kulutusta ja renkaiden kestävyyttä olisi paras ollut testata huippuvauhdilla, kuivissa olosuhteissa.

F1-auto painaa lähtötilanteessa tänä vuonna jopa 120 kiloa enemmän kuin viime vuonna. Se on laskennallisesti siis startissa ja kisan alkuvaiheessa lähes neljä sekuntia kierroksella hitaampi kuin aiemmin. Kiitos aerodynaamisen kehityksen, jää ero kuitenkin alle tuon neljän sekunnin, mutta kun auto on ylipäätään suuremmasta polttoainekuormasta johtuen raskaampi, se pysähtyy ja kääntyy huonommin. Tämä puolestaan asettaa renkaille uusia vaatimuksia. Auton on kulutettava renkaita tasaisesti ja säästäväisesti.

Loppukädessä kuljettajan ajotapa ratkaisee. On tärkeää tietää miten hän pystyy hoivaamaan renkaitaan. Esimerkiksi renkaiden käsittelystä otettakoon McLaren, jossa kuljettajat ovat selkeästi eri linjoilla. Siinä missä Jenson Button ajaa kaarteet läpi jouhevalla linjalla, Lewis Hamilton jarruttaa aggressiivisesti ja ajaa V-kirjainta muistuttavalla tyylillä. Koska testit olivat mitä olivat, vasta muutaman kisan jälkeen selviää, mitkä ajotavat millekin nykyautolle ovat parhaat reilun 300 kilometrin kisamatkalla.

Valtavat tasoerot

Jotta kokonaisuus hahmottuu paremmin, jaetaan koko 12 tallin lista kolmeen osaan: yläluokka, keskikasti ja alaluokka. Jako on raadollisen selkeä. Yläluokan muodostavat McLaren, Mercedes GP, Ferrari ja Red Bull. Keskikastissa ovat Williams, Renault, BMW Sauber, Force India ja Toro Rosso. Kirjavaakin kirjavampaan alaluokkaan kuuluvat sitten Lotus, Hispania Racing Team ja Virgin.

Tasoerot yläluokan ja alaluokan välillä ovat uskomattomat. Vauhtierot voivat kasvaa jopa neljään viiteen sekuntiin ja ovat alaluokan autojen ohjaamoista käsin katsoen masentavat. Etenkin kokeneiden, menestykseen tottuneiden, kuljettajien kuten Jarno Trullin, Heikki Kovalaisen ja Timo Glockin kärsivällisyys on todella kovalla koetuksella. No chance whatsoever! Ei mitään mahdollisuutta.

Talven testien perusteella erot kierrosajoissa ovat sitä luokkaa, että radalla todella on liikkuvia shikaaneja, joiden kanssa pitää kierroksella ohitettaessa – ja aika-ajossa - olla tarkkana. Jotkut kuljettajat pitävät tätä jo turvallisuusriskinä, mutta hitaita kuljettajia on aina ollut liikenteessä. Suurin huoli kohdistuukin ehkä lähinnä siihen, miten on mahdollista, että F1-ruudukossa onkin yht’äkkiä sekalaista sakkia ja talleja, joiden organisaatiot eivät ole lähimainkaan samalla tasolla kuin kärkitallit. Tähän ei nykypäivän Formula ykkösissä ole totuttu. Varsinkin kun FIA:n ponnistelut tasaväkisyyden eteen ovat olleet varsin suuria. Viime vuosi näytti jo hyvältä, mutta nyt kehitykseltä on vedetty matto alta.

Keskikasti on samanoloinen kuin viimekin vuonna. Force India ja Toro Rosso ovat lähtökohdiltaan vahvimissa tilanteessa. Heillä tilanne on tasapainoinen siinä missä Williamsia, Renaultia ja Sauberia häiritsevät suuret muutokset. On moottorivaihtoja, omistajavaihdoksia, tallin johtoa on laitettu uusiksi ja molemmat kuljettajatkin on vaihdettu jne. Aivan liian monta liikkuvaa osaa, jotta johdonmukainen valmistautuminen ja kärkijoukoon tunkeutuminen olisi mahdollista.

Voiko autot numero 1-8 jo nyt laittaa oikeaan järjestykseen?

Ei voi. Kahdeksan kuljettajaa, joista peräti neljä on maailmanmestaria. Heistä jokainen ajaa voittaja-autoa. Voivatko ennakkoasetelmat enää olla kutkuttavammat ja kilpailullisesti tasokkaammat?

Formula ykkösissä on ainakin yhdessä asiassa ymmärretty palata entiseen: tasainen kuljettajamateriaali johtaa parempaan lopputulokseen. Yhdessä pieteetillä tehty auton kehitystyö johtaa väistämättä suorituskyvyn parantumiseen. Kun päälle lisätään äärimmäinen ja tasainen keskinäinen kilpailu, ajautuu tilanne siihen, että ainakin toinen kuljettaja on mukana voittotaistossa. Parhaimmassa tapauksessa molemmat.

McLarenilla, Ferrarilla ja Mercedeksellä on vähintään toisessa autossa maailmanmestari. Vain Red Bullin miehistöstä kumpikaan Sebastian Vettel ja Mark Webber ei ole voittanut titteliä. GP-voittajia molemmat sentään ovat. Nico Rosberg on ainoa, joka ei ole osakilpailuvoittoon vielä yltänyt. Autojen 1-8 kuljettajaparit ovat joka tapauksessa sitä luokkaa, että suoritusten tasainen laatu on taattu.

Neljässä yläluokan tallissa ajavista kuljettajista jokainen voittaa tänä vuonna vähintään yhden kisan. 19 kilpailua, kahdeksan eri voittajaa. Näin uskallan väittää, vaikka autourheilussa kaikki onkin enemmän kuin mahdollista.

Miksi näin? Siksi että McLarenilla...

... on kaksi maaillmanmestaria. Ei ehkä paras mahdollinen lähtötilanne, kun molemmat ovat vieläpä brittejä. Heidän osaamisensa on kutakuinkin samalla tasolla ja McLarenille niin tärkeä markkina-arvo likimain yhtä arvokas. Kutakuinkin ja likimain siksi, että Lewis Hamiltonilla on hienoinen etumatka.

Vaikka Button lähtee kauteen hallitsevana maailmanmestarina Hamilton on McLarenilla jo kolme kautta ajaneena henkisesti paremmassa asemassa. Buttonin ei ehkä olisi pitänyt vaihtaa tallia tässä vaiheessa, koska työskentelytavat McLarenilla ja Ross Brawnin putiikissa ovat selkeästi erilaiset. Sopeutuminen vie aikaa. Käytännössä hänellä on nyt ollut siihen vain kaksi kuukautta ja viikon testipäivät aikaa.

Button on varmasti vilpittömällä ja myönteisellä olemuksellaan saanut paljon tukijoita tallin sisältä, mikä on helpottanut tilannetta.

Buttonin pitkä kokemus vastaan Hamiltonin kyltymätön kilpailuhenkisyys on kova taistelu, mutta antaa molemmille mahdollisuuden kamppailla voitoista.

McLaren on autonsa suunnittelussa lähtenyt viime vuoden epäonnistumisen jälkeen uusille linjoille. Tuntuu siltä kuin talli olisi ottanut etenkin lupaavaksi havaitun Red Bullin mittapuukseen. Red Bull oli viime vuonna loppukauden kehittynein auto. Ja McLarenilla tiedetään tasan tarkkaan, miten Red Bullin suunnittelusta vastaava Adrian Newey ajattelee. Oman tallin entisen teknisen johtajan analysointi voi kääntyä hyvinkin McLarenin eduksi tänä vuonna.

Siksi, että Mercedes GP:llä...

... vastakkain ovat Michael Schumacher ja Nico Rosberg. Kauden ehdottomasti mielenkiintoisin kaksikko. Nico ei ole vielä voittanut kisaakaan, mutta silti hän taistelee Schumin kanssa rinta rinnan. Kaikki tietävät, ettei se ole helppoa, mutta Nicolla on nyt kaikki mitä voittamiseen tarvitaan: kyvyt, kokemus, aivot ja ennen kaikkea nopeus.

Neljä vuotta Williamsilla olivat kova koulu Nicolle. Missään vaiheessa Williamsista ei ollut voittaja-autoksi, mutta vain harvojen nähtävillä oleva tiedonkeruu kertoo hyvin selkeästi mihin Nico oikeasti pystyy. Menemättä asioiden yksityiskohtiin sen tarkemmin tiedän sanoa, että tallipäällikkö Ross Brawn on rekisteröinyt tämän jo kauan sitten.

Schumacherin ylipuhuminen palaamaan F1-radoille oli yksi älykkäimmistä oivalluksista F1-historiassa pitkään aikaan. Ja syy ei ollut Mercedeksen markkinointiponnistelujen vaan yksinkertaisesti siinä, että oli saatava parasta mahdollista. Ross Brawnin tapa toimia on ihailtavaa. Hän ei egoile vaan tekee rationaalisia päätöksiä, osaa organisoida ja käyttää rahaa oikein. Päätöksen teko on järkkymätöntä ja järjestelmällistä.

Tähän kauteen valmistautuminen on ehkä ollut vaikein Brawnin uralla, kun tallissa on isolla kädellä leikattu kustannuksia ja henkilöstöä. Siksikin oli enemmän kuin fiksua ottaa Schumacher kehiin. Vanhaa koiraa ei voi opettaa, mutta Brawn’han on jo kerran Schumin opettanut, joten ei tarvitse siihenkään tuhlata aikaa ja voimavaroja.

Schumacher tietää, että hänellä on vain hävittävää. Hän kuitenkin on jo kaikkein kovin. Mutta Merceksen sitoutumisen korkea taso ja Brawnin osaaminen ovat yhdistelmä, jota ei voinut vastustaa. Ne eivät missään nimessä voi johtaa huonoon. Ainoa mitä voi tapahtua on se, että hän jää Nicolle vauhdissa. Mutta niin tapahtuessakin ero on todella pieni. Niin pieni, ettei se vielä maailmaa kaada.

Schumacher tyydyttää kunnianhimoaan ja ottaa tietoisen riskin. Nico puolestaan tekee kaikkensa käyttääkseen tilaisuuden hyväkseen, sillä mestarin peittoaminen nostaisi hänet tähtiin. Huomio on keskittynyt Schumacheriin, joten Nico on saanut keskittyä valmistautumiseen kaikessa rauhassa. Ja sen hän on tehnyt paremmin kuin koskaan.

Nicoa ei todellakaan pidä aliarvioda. Barcelonan viimeisten testien jälkeen hän kertoi medialle tuntevansa olonsa itsevarmaksi Mercedeksen ohjaamossa. Tuo kommentti ja hänen olemuksensa kertoivat paljon: hän tietää jo nyt pystyvänsä tekemään autollaan kovan tason suorituksia.

Mercedeksellä on oltu kauden alkun lähestyessä arvelluttavan vaatimattomia: ”Emme voita vielä Bahrainissa, vasta kauden edetessä”, kuuluu maltillinen viesti. Bahrainin avauskisassa ääni kellossa muuttuu. Kaikki merkit viittaavat siihen, että Mercedes tuo autoihinsa avauskisaan sellaisen aerodynaamisen päivityspaketin, että muiden on vaikea vastata sen tuomaan nopeuden kasvuun.

Siksi, että Red Bullilla...

... Sebastian Vettel ja Mark Webber olivat molemmat mukana mestaruustaistelussa jo viime vuonna. Kaksikko on hyvin erilainen luonteeltaan ja ehkä siksi pystyvät tiiminä tekemään tasaista jälkeä. Vettel on omaksumassa schumachermaisen työskentelytavan tallissa ja hän on kieltämättä todella lahjakas. Hänen veikeä ja hymyilevä olemuksensa hämää miehen todellisista kyvyistä. Vettelin ase on oikea asenne; löysin rantein. Ja ehkäpä vielä se, että hän on hakenut vauhtia ja valmistautunut paljon Suomessa hyödyntäen maamme ammattiosaajia.

Mark Webber on ehdottomasti yksi F1-sirkuksen kilpailuhenkisimmistä kuljettajista. Hänen fysiikkansa on vuoden takaisesta loukkaantumisesta huolimatta jopa Schumacheriakin edellä ja yhden kierroksen nopeus välillä huimaa. Mutta kokonaisuuden hallinta ja tasaisuus on australialaisen heikkous. Työympäristönä Red Bull on hänelle enemmän kuin oikea ja tarjoaa mahdollisuuden jälleen tällä kaudella taistella voitoista.

Red Bull kehitti autoaan viime kauden lopussa niin mallikkaasti, että se antoi jopa tallin johdolle itsevarmuutta jättää tämän kauden ensimmäiset testit väliin. Red Bull on ajanut kolme päivää vähemmän kuin muut, mutta silti auto on osoittanut nopeutensa.

Siksi, että Ferrarilla...

... henkilön olemuksen ja mediakirjoittelun ei saa antaa hämätä. Fernando Alonso on ehdottamasti Schumacherin kaltainen – ja tasoinen - kuljettaja, joka omaan espanjalaiseen tyyliinsä hallitsee kokonaisuudet älykkäästi. McLaren-jupakan jälkeen moni mietti, ettei tahdo tuota mörököllin oloista kulkijaa talliinsa. Tallipäällikkö Stefano Domenicali tiesi kuitenkin totuuden ja ryhtyi määrätietoisesti hankkimaan Alonsoa talliin jo kolme vuotta sitten.

Ja kaikki ovat nyt haltioissaan. Ferrarin sisältä tulevat viestit kertovat, että Alonso on yllättänyt kaikki enemmän kuin myönteisesti. Hän on hetkessä saanut aseman kuljettajana, jonka eteen – Cavallinon, Mustan Orin rinnalla - kaikki haluavat antaa kaikkensa.

Alonso on nyt tallin johtava kuljettaja. Se tallikaveri Felipe Massan on myönnettävä. Pitkä yhteistyö (neljä kisakautta ja vuoden testipesti) Ferrarin kanssa on hyväksi, mutta viime vuoden loukkaantuminen on vaatinut veronsa, jota pitää pätkissä maksaa takaisin. Massa ei ole Alonson kaltainen johtaja, mutta hän on kehittynyt ja kypsynyt kuljettajana merkittävästi viime vuosien aikana.

Ferrari ryömi mudassa viime kaudella, mutta nyt asiat on korjattu. Diffuusori-sääntöön sopeutuminen vei Ferrarilta fokuksen viime vuonna. Auto vaan yksinkertaisesti ei toiminut, kun sitä yritettiin kiireellä sopeuttaa tilanteeseen. Siksi talli lopetti autonsa kehittämisen ja keskittyi tähän kauteen. Rohkea päätös näyttää nyt tuottavan hedelmää.

Ferrarilla on aina osattu keskittyä siihen, että vain kisan lopputulos ratkaisee. Auto on osoittanut toimivuutensa raskaalla kuormalla, joten nyt jääkin nähtäväksi onko Ferrari entisellään kokonaistaktiikan rakentamisessa.