Finnair saa kritiikkiä miehistönsä toiminnasta kahdessa vakavassa vaaratilanteessa, jotka Onnettomuustutkintakeskus on tutkinut. Airbus-koneen valmistaja saa puolestaan nuhteita parin vuoden takaisista ilmanpaineongelmista, ja konetyypille onkin annettu useita kansainvälisiä turvallisuussuosituksia.

Vaaratilanteet osuivat vuoden 2010 joulukuussa vain muutaman päivän sisään. Yhtiön toinen lento oli matkalla Japanin Osakasta Helsinkiin ja toinen Thaimaan Krabista Helsinkiin. Osakasta palaavassa koneessa ei ollut matkustajia. Thaimaasta tulevassa koneessa heitä oli liki 300.

- Kaikki tutkinnat, niin ulkoiset kuin sisäiset, käytämme hyödyksi, kertoo Finnairin operatiivinen johtaja Ville Iho.

- Nämä olivat harvinaisia tapauksia. Ensimmäisen jälkeen kävimme tapahtunutta läpi, toisen tapahtuessa asia oli mielessä ja kone pääsi suoraan Helsinkiin, kuvailee laatu- ja lentoturvallisuusjohtaja Antti Aukia.

Aukian mukaan kyse on jatkuvasta koulutuksesta. Tapaukset eivät Aukian mukaan suoranaisesti vaikuta lentäjien koulutukseen.

- Koulutuksessa käymme läpi näitä tapauksia ja sitä, mitä niistä on opittavissa, Aukia kertoo.

Ilmanpaineen laskusta kertovien valvontalaitteiden häiriö pakotti koneet laskemaan nopeasti lentokorkeuttaan. Ohjaamomiehistöt käyttivät ohjaamon varahappijärjestelmää matkustamon ilmanpaineen laskun takia.

Lentokorkeuden lasku johti puolestaan kasvaneeseen polttoaineen kulutukseen. Toinen lento päätyi tämän vuoksi Kuopioon varakentälle. Kummastakaan vaaratilanteesta ei aiheutunut vammoja ihmisille eikä vaurioita koneille.

Ohjaamossa hidasta reagointia

Raportista käy ilmi, että muun muassa Osakan-koneessa ohjaamomiehistö ei riittävän nopeasti noudattanut häiriötoimintaohjetta.

Lautakunnan mukaan Finnairin tulisi koulutuksessa tähdentää ohjaamomiehistöille häiriötoimenpideohjeiden tärkeyttä ja riittävän nopeaa reagoimista niihin.

Lennolla lepovuorossa ollutta kolmatta ohjaamomiehistön jäsentä ei kutsuttu vakavan vaaratilanteen aikana lainkaan ohjaamoon. Tutkintalautakunnan mielestä vaaratilanteissa koko miehistön tulisi olla käytettävissä, jotta mahdollisiin ennakoimattomiin tilanteisiin voidaan varautua ja työkuormaa jakaa.

- Olemme korostaneet, että lepovuorolainen kutsutaan tämänkaltaisessa tilanteessa paikalle, Aukia sanoo.

Mayday Mayday Mayday

Tutkintalautakunnan mielestä ohjaamomiehistön olisi Venäjän ilmatilassa hätälaskeutumista valmistellessaan pitänyt ilmoittaa hätätila kansainvälisellä hätämerkillä eli kolme kertaa Mayday. Lautakunta neuvoo yhtiötä tähdentämään koulutuksessa ohjaamomiehistöille hätämerkin käytön merkitystä niissä lentotilanteissa, joissa sitä tarvitaan.

- On kapteenin vallassa, käyttääkö hän Mayday-kutsua, Aukia muistuttaa.

Kyseisessä tapauksessa kapteeni tulkitsi, ettei kyseessä ollut hengenvaara.

Anturit jäätyivät

Koneen ongelmien aiheuttajaksi on paljastunut veden jäätyminen moottoreiden paineantureiden mittaustilassa. Venäjän ilmatila oli tuolloin erittäin kylmä. Lämpötila kuitenkin nousi suhteellisen nopeasti ennen moottoreiden vuodatusilmajärjestelmän vioittumista. Niin kutsuttua vuodatusilmaa käytetään muun muassa matkustamon paineistukseen ja lentokoneen jäänehkäisyyn. Järjestelmä toimii automaattisesti.

Jäätymiset valmistajan tiedossa

Onnettomuustutkintalautakunnan raportin mukaan Airbus oli saanut useiden vuosien ajan tietoja A330-sarjan koneille tapahtuneista kymmenistä moottoreiden vuodatusilmajärjestelmän häiriöistä.

Airbus löysi vian 2009, mutta vasta vuonna 2011 yhtiö julkaisi lentoyhtiöille asiasta toimintaohjeet. Sen jälkeen anturit on vaihdettu, ja ne on suunniteltu uudestaan.

Lautakunta päätyikin antamaan asiasta neljä erilaista kansainvälistä toimintasuositusta. Tutkinnan aikana yhteistyötä tehtiin niin anturivalmistajien kuin konevalmistaja Airbus Industrien kanssa.