Suunnitelmat Helsingin keskustan alle kaavaillusta Pisara-radasta saivat alkuviikolla erikoisen käänteen, kun hankkeesta julkaistiin uusi selvitys.
Siinä ratahankkeesta nousi esiin uusia ongelmia. Junaliikenne olisi kaavaillulla mallilla herkkää häiriöille. Siksi uusi selvitys ehdottaa Pisaraan muutoksia: junien pitempi ajoaika, ajantasausasema Vantaalle Lapinkylään ja uusia varikoita.
Toinen ongelma oli, että Pisara voisi joissain tapauksissa vähentää matkustajia lähijunista, eikä kasvattaisi matkustusmääriä juuri ollenkaan.
Uusimman Pisara+ -selvityksen tulokset liikenteen ongelmista näyttäytyvät erikoisina, sillä ratahanke oli jo vuonna 2015 hyvin lähellä toteutua.
Alexander Stubbin (kok.) hallitus kertoi helmikuussa 2015, että Pisararadan kustannusarvio on 956 miljoonaa euroa. Valtion osuus rakentamiskustannuksista olisi 80 prosenttia, tosin EU-rahoitus saattaisi pienentää osuutta.
Pisara oli jo etenemässä, kunnes vuoden 2015 syksyllä uusi hallitus perui rataan varatun 330 miljoonan rahoituksen ja siirsi rahat kärkihankkeisiinsa.
Länsimetron hinnannousu kalpenee Pisaran rinnalla
Nyt neljä vuotta myöhemmin hinnaksi on uudessa Pisara+ -selvityksessä arvioitu 1,6–1,8 miljardia euroa, kun liikenteen häiriöiden hallinnasta tulevat kulut on laskettu mukaan. Pelkkä Pisara-tunneli maksaisi tämänhetkisen arvion mukaan 1,3 miljardia euroa.
Länsimetro oli rakentamisensa aikana otsikoissa odotettua suuremmiksi nousseista kustannuksista.
Vuonna 2008 Länsimetron Ruoholahdesta Matinkylään arvioitiin maksavan 714 miljoonaa euroa. Vuonna 2017 hinnaksi oli tullut 1 186 miljoonaa euroa. Vajaassa kymmenessä vuodessa metrolinjan hinta nousi siis yli 470 miljoonaa euroa.
- Yle kävi marraskuussa 2017 läpi, mitä kaikkea Länsimetro pitää sisällään.
Pisaran hinta-arvio on neljässä vuodessa noussut toteuttamismallista riippuen noin 350–850 miljoonaa euroa. Ilman varikoita ja liikenteen täsmällisyysongelman ratkaisujakin hinta on vuoden 2015 arvioon nähden noussut 350 miljoonaa euroa.
| Pisara | Länsimetro Ruoholahti-Matinkylä | |
| Radan pituus | 8 km | 14 km |
| Uusia asemia | 3 kpl | 8 kpl |
| Raskaan raideliikenteen täysin uudet asemat | 1 kpl (Töölö) | 8 kpl |
| Hinta-arvio / hinta | 1,3 miljardia, Pisara+-toimenpiteillä 1,6–1,8 miljardia | 1,19 miljardia euroa |
| Hinta per kilometri | 162,5 - 225 miljoonaa euroa | 85 miljoonaa euroa |
Halvimmillaankin kilometri Pisaraa maksaa lähes tuplasti sen, mitä yhtä pitkä matka Länsimetroa on maksanut. Jos Pisaran hinta nousee edelleen arvioidusta ja yltää 2 miljardiin euroon, tulee kilometrihinta noin kolminkertaiseksi Länsimetroon verrattuna.
Koko ajan ympyrää ajava linja on ongelmallinen
Miksi Pisaran liikenne ei sitten onnistuisi, kuten aiemmin on ajateltu?
Tuoreessa selvityksessä todetaan näin: “Muihin ympyräjärjestelmiin verrattuna Pisaratunnelin ja Kehäradan muodostaman ympyräradan tavoiteltu 70 minuutin kierrosaika olisi erittäin kunnianhimoinen.”
Tämä tarkoittaisi, että suunnitellulla aikataululla junaliikenteessä voisi olla usein häiriöitä ja myöhästymisiä, eikä liikenne palautuisi helposti normaaliksi.
Keskeinen ongelma on, että Pisaran myötä I- ja P-junat ajaisivat koko ajan ympyrää, eikä junilla olisi kääntöpaikkaa, jossa myöhästymiset saisi tasattua ja kuljettajan vaihdettua, kuten nyt Helsingin asemalla. Tämän takia ympyrälinja on häiriöherkkä vaihtoehto.
Ongelmaa voi ratkaista pidentämällä kierrosaikaa, josta taas seuraa matka-aikojen kasvu koko reitin varrella.
Toisena vaihtoehtona on ajantasaus Vantaalla lentoaseman länsipuolella uudella Lapinkylän asemalla. Sen huono puoli on, että tuolloin matkustajat joutuisivat vaihtamaan junaa Lapinkylässä. Kun juna saapuisi asemalle, matkustajat kävelisivät laiturin yli junaan, joka lähtee pian.
Yhteys katkeaa, jos saapuva juna on myöhässä. Tämä hankaloittaisi merkittävästi kulkemista Tikkurilan ja lentoaseman alueiden asemilta Länsi-Vantaalle ja päinvastoin.
Täytenä yllätyksenä tilanne ei tullut, sillä vuodelta 2014 olevassa Pisaran hankearvioinnissa todettiin näin:
"Lähijunaliikenteen suunnitelmaa tulisi tarkentaa ja täsmentää, koska liikennöinnin toteuttamiskelpoisuuteen voi liittyä toiminnallisia ja taloudellisia riskitekijöitä koko hankkeen toteuttamisen kannalta."
Pisara saattaisi vähentää joukkoliikenteen käyttöä
Uusin selvitys kävi läpi myös Pisaran liikenteellisiä vaikutuksia, eli kuinka rata vaikuttaisi muun muassa lähijunien suosioon suhteessa henkilöautoiluun.
Hyötyjä tulisi Espooseen ja Helsinkiin, mutta Vantaa saisi riesakseen haitat, kun alle neljä vuotta sitten avatun kehäradan liikenne huononisi.
Tulokset eivät ole Pisaralle mairittelevia.
Parhaaksi vaihtoehdoksi osoittautui malli, jossa kehäradan junat eivät aja Pisara-tunneliin ollenkaan, vaan liikennöivät Helsingistä kuten ennenkin. Pisara-lenkkiä ajaisivat vain Keravan ja Espoon suunnan kaupunkiratojen junat, jolloin junia ajaisi tunnelissa kymmenen minuutin välein.
Tässä vaihtoehdossa radan vaikutus olisi myönteinen, mutta vaikutus ylipäänsä olisi hyvin vähäinen, kun tunneliin siirtyisi vähän junaliikennettä.
Jos I- ja P-junien kierrosaika venytettäisiin 80 minuuttiin häiriöiden vähentämiseksi, myös matka-ajat kasvaisivat. Kun junayhteydet huononisivat, siirtyisi matkustajia oman auton käyttöön ja Pisara jopa vähentäisi julkisen liikenteen käyttöä. Töölö ja Hakaniemi saisivat paremmat julkisen liikenteen yhteydet, mutta Vantaalla kävisi päinvastoin.
Vaihtoehdoissa ei ollut mukana mahdollisuus ajaa Pisaralla junia 70 minuutin kierrosajalla, koska tätä pidetään jatkuvasti häiriöille herkkänä vaihtoehtona.
Tällaiset Pisaran liikennöintivaihtoehdot hyvin karkeasti uuden selvityksen mukaan ovat:
1. "Kansainvälisesti kunnianhimoinen", aiemmin kaavailtu kierrosaika (70 minuuttia). Pisara-lenkkiä ajavat Kehäradan ja Espoon ja Keravan kaupunkiratojen junat. Junien matka-aika pysyy samana kuin nytkin, mutta Pisaraa käyttävät junat voivat myöhästellä usein. Kaukoliikenteelle tulee lisää tilaa Helsingin asemalle ja se voi olla täsmällisempää. Silti hintana on lähes kaikkien HSL:n lähijunien myöhästely entistä useammin.
2. Täsmällisyyden parantaminen Pisara+ -ehdotuksella (esim. ajantasausasema Vantaan Lapinkylään, uusia varikoita). Lähijunien liikenne on täsmällisempää, mutta kehäradan matkustajia siirtyy omiin autoihin Lapinkylässä odottelun ja toisinaan katkeavan vaihtoyhteyden takia. Kaukoliikenteelle tulee lisää tilaa Helsingin asemalle ja se voi olla täsmällisempää, vantaalaisten kustannuksella.
3. Ei laiteta kehäradan junia Pisara-tunneliin ollenkaan. Radan voi mahdollisesti rakentaa 1,3 miljardilla eurolla ja siellä kulkee lähijuna kymmenen minuutin välein Espoon ja Keravan suuntiin. Vantaalaisten kehärata toimii entiseen tapaan, mutta sen junat käyttävät edelleen Helsingin ratapihaa, eikä sinne tule niin paljoa lisää tilaa kuin muissa malleissa. Lisäksi junien risteäminen Pasilan eteläpuolella voi olla teknisesti vaikeaa.
Kuinka ahdasta Helsingin ja Pasilan välillä on nyt?
Helsingin ja Pasilan välillä on ollut viime vuodet käynnissä HELRA-hanke, jossa on muun muassa rakennettu välille uusia vaihdeyhteyksiä ja lisäraide Pasilan aseman länsipuolelle.
Väyläviraston mukaan HELRA-hankkeen valmistuttua Helsingin ja Pasilan välillä kulkevien junien kapasiteettia voidaan kasvattaa 74 junasta lähes 90 junaan tunnissa. Tämä tarkoittaa jopa 200 junan lisäystä vuorokaudessa.
Pisaran hankearvioinnissa vuonna 2014 arvioitiin kasvu tätäkin suuremmaksi: "Pasila–Riihimäki -hankkeen jälkeen Pasilan läntinen lisäraide ja HELRA mahdollistavat junamäärän kasvun nykyisestä 74 junasta 104 junaan tunnissa siten, että liikenne on vielä häiriönsietokykyinen."
Viime vuosina on tehty monia asioita, joilla ruuhkaisuutta Helsingin ratapihalla on vähennetty: esimerkiksi vetureiden siirtelyä huomattavasti vähentäneiden ohjausvaunujen tulo käyttöön ja lähijunien kääntöaikojen lyhentäminen.
Kuinka kauan Helsingin kasvava junaliikenne mahtuu nykyiselle asemalle?
Tätä on vaikea arvioida, sillä junaliikenteen määrän kasvusta on erilaisia näkemyksiä. Esimerkiksi tuoreimmassa Pisara-selvityksessä oletetaan, että uuden Lentoradan kautta junamäärä pääradalta peräti tuplaantuu nykyisestä kymmenestä junasta kahteenkymmeneen ruuhkatunnissa.
Samalla todetaan, että tämä oletus 20 junasta tunnissa "ei perustu kysyntäennusteeseen tai operaattorien arvioimaan liikennöintitarpeeseen".
Vuodelta 2017 olevassa Liikenneviraston Etelä-Suomen junaliikenteen kehityskuva -raportissa Helsinkiin kulkevien junien määrästä on erilainen arvio. Tuossa selvityksessä junien kokonaismäärä Helsingissä aamuruuhkatunnissa on nykyisin 78.
Vuoteen 2040 mennessä junamäärä raportin mukaan kasvaa, kun arvioidaan Lahden suunnan junamäärän tuplaantuneen, Riihimäen lähijunien määrän kasvaneen, Tampereelle kulkee kolmas kaukojuna tunnissa, ja Turkuun kaukojuna kahdesti tunnissa. Silti junamäärä Helsingissä ruuhkatunnissa vuonna 2040 on vain 85.
Pisara alkaa olla välttämätön vuonna 2040
Junaliikenteen kehityskuva -selvityksessä arvioidaan, että Pisara tai vastaava maanalainen yhteys Helsingin ratapihan ruuhkien takia on välttämätön vuonna 2040.
Tätä ennen on arvioitu tarpeellisemmaksi toteuttaa kaupunkirata Leppävaarasta Espooseen tai Kauklahteen.
Toinen Pisaran edelle menevä hanke on Pasila-Riihimäki -välin toinen vaihe. Siinä Keravan ja Jokelan välille rakennettavien lisäraiteiden myötä muodostuu yhtenäinen noin 20 kilometrin pituinen neliraiteinen osuus, jossa lähijunat ja kaukojunat voivat kulkea omilla raiteillaan ja liikenteen täsmällisyys paranee.
Muillekaan pääradan korjauksille, kuten junaliikenteen nopeutukselle ja lisäraiteille Riihimäen ja Tampereen välillä, Pisara ei vaikuta olevan edellytys.
Pisara+ -selvityksessä on pohdittu radalle vaihtoehtoa, jossa Helsingin aseman itäreunalle Kaisaniemen puistoon tehdään kaksi lisäraidetta. Puiston kaventaminen herättänee Helsingissä vastustusta, vaikka toisaalta alueella on nytkin osin parkkipaikkoja.
Junien määrä Espoosta pysynee pitkään ennallaan
Helsinki on rakentanut mielikuvaa, että mitään nopeita ratahankkeita ei ilman Pisaraa voisi viedä eteenpäin.
Kuitenkaan Turun toivoma "tunnin juna" eli oikorata Espoosta Saloon ja siihen liittyvä Espoon/Kauklahden kaupunkirata ei näytä lisäävän Helsingin ratapihan junien määrää.
| Junat Helsingistä Espooseen ruuhkatunnissa | A | E | U | Y | Turun juna | Yhteensä |
| Tilanne nykyisin | 6 | 2 | 2 | 1 | 1-2 | 12-13 |
| Espoon kaupunkiradan / Tunnin junan myötä | 0 | 6 | 2-3 | 1 | 2 | 12-13 |
Muuallakin Suomessa junaliikennettä voi lisätä ilman, että se välttämättä tarkoittaa uusia vuoroja Helsingin ratapihalle.
Tämä onnistuu jatkamalla nyt esimerkiksi Tampereelle päättyviä vuoroja edelleen Poriin, Vaasaan tai Ouluun ja päinvastoin, eikä tämä tuo liikenteen lisäystä Helsingin ratapihalle.
Helsinki lobbaa Pisaraa koko maan hankkeena
Helsinki on lobannut Pisaraa railakkaasti ja antaa esimerkiksi esitteessään ymmärtää, että "Pisararata on suurten valtakunnallisten ratahankkeiden kuten Suomiradan, Turun tunnin junan ja Itäradan edellytys."
Helsingin ajama näkökulma on ymmärrettävä, koska muuten on vaikea perustella, miksi valtion pitäisi maksaa jopa 80 prosenttia kolmen lähiliikenteen aseman rakentamisesta Helsingin keskustaan, jossa on muutenkin maan parhaat julkisen liikenteen yhteydet.
Esimerkiksi Tampereen raitiolinjan kustannuksiin valtio osallistuu korkeintaan 30 prosentin osuudella.
Helsingin viljelemää mielikuvaa ei juuri tue Pisaran hankearvion johtopäätelmä vuodelta 2014:
"Pisararadan vaikuttavuus liittyy erityisesti Helsingin seudun joukkoliikenneyhteyksien kehittämistä koskevaan tavoitteeseen. [...] Kaukoliikenteen hyödyt saadaan kehittämällä Pasila–Riihimäki -rataosaa, toteuttamalla Pasilan läntinen lisäraide sekä parantamalla Helsingin ratapihan toiminnallisuutta, jotka on tässä työssä oletettu toteutettaviksi ennen Pisararataa."
Helsinki toivoo Pisaran etenevän käynnistyneissä hallitusneuvotteluissa. Keskusta oli vuonna 2015 tyytyväinen hankkeen kaatumiseen.
SDP on ollut vankemmin Pisaran kannalla, mutta liikenneverkolla on lukuisia rahaa kaipaavia kohteita eikä ole helppo perustella, miksi Pisara ohittaisi ne. Myös SDP:n vahvalla alueella Vantaalla kehäradan liikenteen heikennys herättänee närää.
Lue myös: