Ratikka, spora, skuru – rakkaalla liikennevälineellä on monta nimeä

1970-luvulle asti Helsingin raitiovaunujen lastenlippuun ja koululaislippuun ei sisältynyt istumapaikkaa. Rahastaja huolehti, että istuvat lapset antoivat paikkansa aikuisille.

Moni muukin asia on muuttunut vuosikymmenten kuluessa.

Raiteilla on liikkunut kymmeniä erilaisia vaunumalleja. Ratikoita 1960-luvulta asti harrastanut Jorma Rauhala esittelee niistä keskeiset.

Maamme ensimmäinen hevosraitiovaunulinja aloitti toimintansa Turussa vuonna 1890.

Helsingissä liikenne alkoi puoli vuotta myöhemmin. Pysäkkejä ei ollut ja vaunuun sai nousta mistä vain reitin varrelta. Yhdeksäätoista vaunua vetämään tarvittiin yli sata hevosta.

Vaunujen silloilla oli herrasmiehille sikaritelineet matkan ajaksi, koska sisällä vaunussa ei saanut polttaa.

Vuonna 1900 Helsingissä otettiin käyttöön ensimmäiset sähköraitiovaunut, jotka oli valmistettu Saksassa Dresdenissä Kummerin tehtaalla.

Viimeinen jäljellä oleva "Kummeri" kuuluu Töölön Ratikkamuseon kokoelmiin. Se on muutettu perävaunuksi ja siihen on lisätty ovet, joita siinä ei alun perin ollut.

Helsingin Raitiotie- ja Omnibusosakeyhtiön (HRO) ja ruotsalaisen raitiovaunuvalmistaja ASEA:n yhteistyö alkoi vuonna 1908. "Svenskeiksi" ja "Pikkuruotsalaisiksi" kutsutut vaunut olivat kooltaan Kummereita suurempia ja moottoreiltaan tehokkaampia.

Svenskistä tuli suosittu yleispohjoismainen vaunutyyppi. Sitä käytettiin Helsingin lisäksi Suomen molemmissa muissa ratikkakaupungeissa Turussa (1908) ja Viipurissa (1912) sekä Ruotsissa ja Tanskassa.

Pikkuruotsalaisten mukana Suomeen saatiin myös kesäaikaan suosittuja avoperävaunuja. Niistä Helsinkiin vuonna 1919 tehdyt kopiot ja Turussa samana vuonna tehdyt umpinaiset perävaunut olivat ensimmäiset Suomessa valmistetut raitiovaunut.

Pikkuruotsalaisen ja avoperävaunun kyytiin voi yhä päästä Stadin Ratikoiden museoratikka-ajelulla.

Raitiovaunujen rahastajat olivat ensin miehiä, koska työn ei katsottu olevan naiselle sopivaa. Lipunmyynnin ohella tehtäviin kuului järjestyksenpito vaunuissa. Vuodesta 1917 alkaen naisia alettiin kuitenkin kouluttaa rahastajiksi, koska heille voitiin maksaa alempaa palkkaa kuin miehille.

Kun Kulosaareen avattiin ratikkalinja vuonna 1910, ylitettiin meri höyrylautalla. Vuonna 1919 saareen valmistui puinen silta ja huvilakaupungin asukkaat saivat toisenkin ylpeydenaiheen:

Yksityinen Brändö Spårvägsaktiebolag osti linjalle kaksi omaa tiikkiverhoiltua raitiovaunua, joista muodostui pian eräänlainen kulosaarelaisuuden symboli. Vaunujen lempinimiä olivat niiden ruskeaan väriin viittaava Bruna ja suureen kokoon viittaava Jumbo.

Laadukkaista materiaaleista tehtyjen vaunujen kattolamput olivat kristallia, ja toinen kahdesta osastosta oli tupakointiosasto herrasmiehille.

Ensimmäisen maailmansodan jälkeen Eurooppa ja varsinkin Saksa olivat polvillaan, joten uudet raitiovaunut täytyi hankkia Yhdysvalloista. Vuonna 1920 Helsingissä käyttöön otetut Brill-tehtaan vaunut edustivat täysin uutta vaunusukupolvea.

"Jenkeiksi" kutsutuissa vaunuissa oli esimerkiksi paineilmajarrut, iso avoin sisätila ja ulko-ovet. Näin kuljettaja ja matkustajat olivat suojassa sään armoilta. Vaunutyyppiä kopioitiin ahkerasti Euroopassa ja se toimi uusien vaunujen esikuvana aina 1940-luvulle saakka.

Myös ensimmäinen Suomessa valmistettu raitiotiemoottorivaunu oli kopio jenkki-vaunusta. Sen valmisti Turun raitioteille vuonna 1934 Sisu-Autona sittemmin tunnettu Suomen Autoteollisuus.

Vuonna 1945 Helsingissä matkustettiin ratikoilla historiallisen paljon. Sodan jälkeen kaupunkiin oli muuttanut paljon uusia asukkaita, autot oli tarvittu sotaan ja kaikesta oli pulaa. Matkoja tehtiin yli 150 miljoonaa, mikä on lähes kolminkertaisesti nykyiseen 57 miljoonaan verrattua.

Kotimainen raitiovaunutuotanto alkoi toden teolla 1950-luvulla. Suomen autoteollisuuden sisaryhtiö OY Karia AB ja Valmet-Tampella-Strömberg -yhteenliittymä ryhtyivät molemmat valmistamaan uudentyyppisiä, kokonaan metallista tehtyjä neliakselisia telivaunuja uusien yleis-eurooppalaisten esikuvien mukaan.

Erilaisia kokeilujakin tehtiin. Esimerkiksi Ratti-Kariaksi kutsutussa mallissa tehoa säädettiin perinteisten ja vielä nykyäänkin käytössä olevien kahvojen sijaan pyöreällä ratilla.

Kotimaiset vaunut oli suunniteltu soveltuviksi toimimaan myös nykyisen metron tapaan. Niillä olisi kuljettu keskustasta kauemmas runkolinjojen liityntäasemille, joissa olisi vaihdettu lähiöihin vieviin busseihin. Kokeilu epäonnistui ja Helsingissä päädyttiin rakentamaan metro, joka valmistui vasta 1980-luvulla.

Vuosisadan puolivälin jälkeen raitioteistä luovuttiin monissa kaupungeissa ympäri maailmaa ja ne korvattiin kokonaan modernina pidetyllä bussiliikenteellä. Vuonna 1972 näin tehtiin myös Turussa.

Helsingissä sen sijaan investoitiin lisää. 1973 otettiin käyttöön Valmetin moderni nivelvaunu, jossa vaunujen sisäpäädyt oli yhdistetty nivelöidyllä ylikulkukäytävällä. Näin rahastajia tarvittiin yksi vähemmän. Vaunutyyppi on edelleen käytössä peruskorjattuna versiona, jossa vaunujen väliin on lisätty matalalattiainen väliosa.

Erilliset rahastajat alkoivat poistua ratikoista 1970-luvulla, jolloin alettiin vähitellen siirtyä kuljettajarahastukseen. Viimeiset rahastajat lopettivat työnsä kuitenkin vasta toukokuussa 1987.

Nivelvaunujen punaharmaasta värityksestä nousi kohu. Sitä pidettiin liian räikeänä, Helsinkiin sopimattomana ja jopa "neuvostoliittolaisena". Kansalaisliikkeen painostuksen seurauksena ratikat maalattiin peruskorjauksissa vähitellen takaisin keltavihreiksi.

Matalalattiaratikat tulivat Helsinkiin vuonna 1998. Variotram-ratikoissa oli mm. lämmitetty lattia ensimmäisenä maailmassa, mutta ne eivät soveltuneet Helsingin mäkisille ja mutkaisille reiteille. Vaunut korvattiin uusilla huomattavasti aiemmin kuin alun perin oli ollut aikomus.

Nykyään raitiovaunut nähdään taas tulevaisuuden joukkoliikenneratkaisuna. Helsingin ohella Suomen raitiovaunuhistoria jatkuu pian myös Tampereella, missä raitiovaunujen on määrä aloittaa liikennöinti tämän vuoden kuluessa.