NAANTALI Naantalin satamasta kuuluu kummia. Meriaura-varustamokonsernin omistaja ja toimitusjohtaja Jussi Mälkiä harmittelee, että EU suunnittelee ulottavansa hiilidioksipäästöjen kaupan koskemaan vain isoja laivoja.
Mälkiän omista laivoista suurin osa on "pieniä" rahtialuksia, jotka jäävät bruttovetoisuudeltaan alle EU:n päästökaupan rajan eli 5 000 tonnin. Niitä on Suomen vesillä liikkuvista laivoista vajaa viidesosa.
Päästökaupassa laivojen omistajat joutuvat maksamaan oikeuksista päästää ilmaan hiiltä.
– Päästökaupan ulottamisessa pientonnistoon olisi suuri mahdollisuus, koska silloin voidaan aidosti investoida edistykselliseen teknologiaan, joka pyrkii hiilineutraaliin kuljetusjärjestelmään, Mälkiä selittää. Asiakkaat eli suomalainen vienti- ja tuontiteollisuus hyötyisivät kustannustehokkaammista, ympäristöystävällisemmistä kuljetuksista.
Meriaura on jo vuosikymmenet kehittänyt biopolttoaineita, ja nyt se rakentaa uutta bio- ja kiertotalousterminaalia Naantalin satamaan. Se myös muun muassa valmistelee kuljetuskonseptia, joka olisi sataprosenttisesti hiilineutraali.
Yhtiön missio on tuoda biotalous merenkulkuun. Suomalaisessa meriliikenteessä on Mälkiän mielestä vielä paljon tehostamista. Täkäläisen merenkulun päästöt ovat jo vähentyneet uuden teknologian ja puhtaampien polttoaineiden ansiosta, mutta käyttövoimaa voi yhä tehostaa ilmaston kannalta paremmaksi.
– Polttoaineen kulutusta voi karsia liikkumalla hitaammin ja aina lastissa. Satamatoimintoja voidaan tehostaa ja tehdä laivojen rungoista virtaviivaisempia, Mälkiä sanoo.
Hänen mielestään merenkulussa eletään nyt "hyvin suuren muutoksen aikoja". Muutoshalun pitäisi ulottua alan kaikkiin toimijoihin asiakkaista teollisuuteen, viranomaisiin ja ay-liikkeeseen.
– Kaikkien pitäisi ottaa tämä vakavaissaan ja tosissaan. Alalla on pelkoa toimintaympäristön muuttumisesta, mutta itse näen muutoksen enemmän mahdollisuutena. Nyt pitäisi pystyä ajattelemaan tämä asia boksin ulkopuolelta.
EK:n liikenne- ja logistiikka-asiantuntija Tiina Haapasalo viittaa liikenne- ja viestintäministeriön teettämiin arvioihin päästökaupan kustannusvaikutuksista Suomen merenkululle.
Lasku ulkomaankaupalle olisi 60 miljoonaa vuonnna 2023, jolloin päästökaupan piiriin tulisi aluksi viidennes merenkulun päästöistä.
Siirtymäajan jälkeen 2026 päästökauppa koskisi kaikkia päästöjä yli 5 000 tonnin bruttovetoisilla aluksilla. Tuolloin lasku olisi noin 300 miljoonaa euroa vuodessa.
Haapasalo korostaa, että arviot ovat summittaisia. Päästöoikeuksien hinta voi esimerkiksi muuttua ja ympäristöystävällistä teknologiaa saatetaan ottaa käyttöön ennakoitua nopeammin.
– Päästökaupasta syntyy toisaalle konkreettisia kustannuksia, mutta toisaalle uusia liiketoimintamahdollisuuksia ja kasvun edellytyksiä. Niitä on vaikea ennakoida ja laskea etukäteen, Haapasalo sanoo.
Sekä Suomen varustamot ry:ssä että liikenne- ja viestintäministeriössä suhtaudutaan EU:n päästökauppaan ja uusiin polttoainesääntöihin myönteisesti. Suomalainen meriklusteri kuuluu maailman edelläkävijöihin yhdistyksen toimitusjohtajan Tiina Tuurnalan mukaan.
– Merikuljetukset ovat jo nyt ympäristöystävällisin kuljetusmuoto. Komissio on tämän tunnistanut, ja sen tavoite onkin nyt kasvattaa merikuljetusten osuutta EU:n tavarakuljetuksissa neljänneksellä vuoteen 2030 mennessä ja 50 prosenttia vuoteen 2050 mennessä, Tuurnala sanoo.
Alan kannalta EU-päästökaupassa on kuitenkin kaksi isoa ongelmaa.
Ensinnäkin kyse on vain Euroopan alueellisesta järjestelmästä. Alan suomalaisten edustajien mielestä maailmanlaajuinen, kansainvälisen merenkulkuorganisaation IMO:n yhteinen markkinapohjainen mekanismi olisi paras.
Toinen hiertävä kysymys ovat talvimerenkulun erityisolosuhteet. Komissio ei suunnittele korvaavansa Suomelle jään aiheuttamia ylimääräisiä kuluja, vaan panee jäiset vedet samalle viivalle sulien vesien kanssa päästökaupassa.
Liikenne- ja viestintäministeri Timo Harakan (sd.) mukaan "on selvää, että Suomen pitää pystyä tähän yksityiskohtaan vielä vaikuttamaan".
– Jos talvimerenkulkua ei huomioida, niin sen vaikutus on Suomen kilpailukyvylle promillen luokkaa bruttokansantuotteesta. Se ei kuulosta paljolta, mutta kuitenkin puhutaan sadoista miljoonista euroista tässä yhteydessä, Harakka sanoo.
Suomessa eivät pysty liikennöimään etenkään kovina talvina kuin jäävahvistetut ja hyvin jäissä kulkevat alukset. Satamissa käyvistä aluksista selvä valtaosa kuuluu parhaisiin jääluokkiin.
Jäävahvistetut alukset kuluttavat muita aluksia enemmän polttoainetta myös avovesillä.
– Jäissäkulku lisää polttoaineen kulutusta jopa 20–60 prosenttia. Jos sitä ei ole kompensoitu, se lisää kannustinta, että tänne tulee liikennöimään huonosti jäissä kulkevia aluksia, mikä johtaa kuljetusketjujen hidastumiseen ja jopa turvallisuusriskeihin, Tiina Tuurnala huomauttaa.
Tuurnala uskoo, että maailman ilmastonmuutoksen vastainen taistelu johtaa myös maailman logistiikkaketjujen muutoksiin. Se voi vaikuttaa siihen, mitä kannattaa kuljettaa minnekin.
Toisin kuin arvolla mitattuna, Suomen suurimpia vientituotteita eivät tonneissa mitattuna ole metsäteollisuuden tuotteet.
– Kun markkinaehtoiset mekansimit antavat hiilelle hinnan, se tulee todennäköisesti muuttamaan logistisia ketjuja, etenkin jos saadaan koko maailmanlaajuinen mekanismi. Kuinka paljon ja miten, se jää nähtäväksi, Tuurnala sanoo.
Tuurnala on varustamojohtaja Mälkiän kanssa samaa mieltä siitä, että pienten rahtialusten jättäminen päästökaupan ulkopuolelle voi luoda kahden kerroksen markkinat.
– Riski on, että rakennetaan tietoisesti alle 5 000 tonnin aluksia. Merille voi silloin tulla enemmän nykyistä pienempiä ja heikompia aluksia.
Tuurnalan mukaan suomalaisen meriklusterin yhteinen tavoite on nollapäästöisyys. Yritykset ovat jo kehitelleet ja ottaneet käyttöön innovaatioita optimointiteknologioista esimerkiksi tuulen hyödyntämiseen tai jätteistä tehdyn polttoaineen valmistamiseen.
On vain ajan kysymys, että alusten käyttövoimasta saadaan kokonaan hiilineutraali.
– Suomen teollisuus, suomalaiset varustamot ja meriteollisuus on erittäin hyvin radalla kohti nollapäästöistä merenkulkua – kunhan vain teknologiat löytyvät, Tuurnala sanoo.
EU:n heinäkuussa esittelemä ilmastolainsäädäntöpaketti on niin laaja, että sen tarkkoja vaikutuksia esimerkiksi merenkulkuun ei vielä tunneta. Esimerkiksi polttoainemääräysten tiukentuminen tuo päästökaupan lisäksi EU-alueen yrityksille yhteensä 90 miljardin euron vaikutukset.
Meriauran Jussi Mälkiä uskoo, että suomalaiset yritykset voivat vielä kääntää muutoksen edukseen.
– Aluksi joudutaan investoimaan enemmän ja siitä tulee pääomakuluja, mutta sitten toiminnan tehokkaasti pyöriessä me saamme säästöjä automatiikan avulla, jolloin päästään huomattavasti parempaan nettotulokseen, Mälkiä sanoo.
Aiheesta lisää:
Korjattu kuvatekstiä 16.8.2021 klo 7:38: Alimman kuvan Jannes-alus ei ole täysin tyhjä.