Itähelsinkiläinen Mikko Laak ajaa lähimmälle kaasuntankkausasemalle reilussa kymmenessä minuutissa. Hän valitsee autoonsa biokaasua, joka on pääosin tuotettu jäteperäisistä raaka-aineista, kuten biojätteestä ja jätevesilietteestä.
Laak hankki kaasuauton noin vuosi sitten puolisonsa kanssa, koska koronapandemia rajoitti reissaamisesta pitävän pariskunnan liikkumista. Junalla matkustaminen ei tuntunut enää turvalliselta. Aiemmin kaupungissa asuva pari pärjäsi ilman autoa.
– Vastuullisinta on olla autoilematta, mutta tämä oli meille oikea aika hankkia auto.
Laakit asuvat kerrostalossa, jossa ei ole vielä sähköautojen latauspisteitä. Sähköauton hankinta arvelutti heitä myös muista syistä.
– Kun on epäselvää, mitä sähköautojen akuille tapahtuu ja miten niitä voidaan kierrättää, ajattelimme, että biokaasu on meille turvallisin vaihtoehto. Käytännössä se on päästötöntä, Mikko Laak sanoo.
Autoalan tiedotuskeskuksen mukaan Suomessa ensirekisteröitiin 909 kaasulla kulkevaa henkilöautoa vuonna 2021. Kaikkiaan kaasuhenkilöautoja oli viime vuoden lopussa 14 328. Se ei ole paljon koko autokannassa, mutta kaasuautoja on nyt lähes kahdeksankertainen määrä verrattuna viiden vuoden takaiseen tilanteeseen.
Kaasun tankkausasemia on Suomessa vajaat kahdeksankymmentä. Ne painottuvat Etelä-Suomeen. Pohjoisimmat kaasuasemat ovat Oulun korkeudella, Lapissa niitä ei ole lainkaan.
Hallitus on päättänyt satsata biokaasuun fossiilittoman liikenteen tiekartassa, mikä on jakanut asiantuntijoiden mielipiteitä.
EU kieltänee polttomoottorien valmistuksen
Taustalla on EU-komission viime kesänä ehdottama valmiuspaketti, jonka tavoitteena on vähentää kasvihuonepäästöjä 55 prosentilla vuoteen 2030 mennessä vuoden 1990 tasoon verrattuna. Ilmastopolitiikan hiilineutraaliuteen pyritään vuoteen 2050 mennessä.
Autoilijoille ehdotuksen läpimeno tarkoittaisi sitä, että vuodesta 2035 alkaen polttomoottorilla varustettuja henkilö- tai pakettiautoja ei voi enää valmistaa tai myydä Euroopan unionin markkinoilla. Tämä koskee myös kaasuautoja.
– Tämä perustuu siihen, että päästöjä mitataan vain pakoputken päästä. Vuonna 2035 niitä saisi olla nolla grammaa per kilometri. Vain täyssähköautot tai vetyautot voivat tällä erää päästä siihen, kertoo liikenne- ja viestintäministeriön (LVM) liikenneneuvos Saara Jääskeläinen.
Mikko Laak on hämmentynyt siitä, että biokaasu suljetaan tulevaisuudessa pois henkilöliikenteestä.
– Täytyy katsoa kokonaiskuvaa, kuten missä ja miten sähkö tuotetaan. Jos siihen käytetään hiilivoimaa, kokonaisjalanjälki ole kovin vihreä.
Jääskeläisen mukaan vaikuttaa hyvin todennäköiseltä, että EU-komission ehdotus tulee voimaan, mutta sitä käsitellään EU:n työryhmissä vielä pitkään, todennäköisesti ainakin tämän vuoden.
Monet autonvalmistajat ovat jo reagoineet tilanteeseen satsaamalla enenevissä määrin sähköautotuotantoon. Ne ovat kuitenkin hintavia verrattuna polttomoottoriautoihin.
Kaasuauton edullisempi hinta vaikutti myös Laakin päätökseen autokaupoilla.
– Uudet sähköautot ovat vielä varsin kalliita. Keskituloisen ihmisen täytyy miettiä, miten voi jatkossa autoilla.
Biokaasu ja sähkö kärjessä päästömittauksissa
Teknologian tutkimuskeskuksen VTT:n vanhemman neuvonantajan Nils-Olof Nylundin mukaan biokaasua käyttävä auto voi parhaimmillaan olla hiilidioksidipäästöjen osalta yhtä hyvä vaihtoehto kuin täyssähköauto.
– Esimerkiksi lantapohjaisella biokaasulla kulkevalle kaasuautolle annetaan joissakin vertailuissa yli sadan prosentin päästövähennys. Se toimii ikään kuin hiilinieluna, kun lantaa käytetään biokaasun valmistukseen eikä metaania pääse karkaamaan taivaalle. Lisäksi sähköauton valmistus kuluttaa enemmän energiaa ja tuottaa enemmän hiilidioksidipäästöjä kuin kaasuauton valmistus, hän sanoo.
LVM:n Jääskeläinen perustelee biokaasulla kulkevan liikenteen ilmastoystävällisyyttä samoista syistä. Jätteistä vapautuva metaani on vahva kasvihuonekaasupäästö.
– Jos katsotaan koko elinkaaren aikaista päästöä, jossa huomioidaan sekä sähkön että biokaasun tuotannon päästö, biokaasuauto pääsee täyssähköauton kanssa samalle viivalle.
Kaasuautot saivat kärkipaikat myös tuoreessa saksalaisen autoliiton ADACin kokonaispäästöjä mittaavassa vertailussa. ADAC testasi 112 autoa viime vuonna. Kaksi parasta oli kaasuautoja, ja niiden jälkeen tulivat sähköautot. Erot eivät kuitenkaan olleet suuria kymmenen parhaan joukossa.
Venäjän geopoliittinen asema painaa päätöksissä
Hallitus on asettanut tavoitteeksi, että Suomessa on noin 130 000 kaasuautoa vuonna 2030. Biokaasu tuli jakeluvelvoitteen piiriin tämän vuoden alusta.
Valtioneuvoston asetusehdotuksessa varataan vuosittain 3,9 miljoonaa euroa biokaasutankkauspisteiden rakentamiseen vuosien 2022–2025 aikana.
Energiaviraston kilpailutusasiantuntijan Roland Magnussonin mukaan uusia tukia ei kuitenkaan voida jakaa ennen kuin EU-komissio on hyväksynyt Suomen tukipäätöksen. Siihen voi mennä kuukausia.
Magnusson on harmistunut siitä, että biokaasu on jäänyt melko vähälle huomiolle EU-komissiossa. Tämä johtuu muun muassa siitä, että biokaasun tuotantoon liikennekäyttöä varten ei ole Keski-Euroopassa kovin paljon hyödyntämättömiä raaka-aineita. Esimerkiksi Saksassa noin 90 prosenttia biokaasusta menee sähkön tuotantoon.
Jos kaasuautojen määrä kasvaisi, niitä varten tarvittaisiin lisää maakaasua. Se on uusiutumaton fossiilinen polttoaine, jota tuodaan Eurooppaan pääosin Venäjältä.
– EU-komissio ei ole kovin innostunut siitä, että riippuvuus Venäjästä kasvaisi, Magnusson sanoo.
Hän näkee sähköautojen kasvavan suosion taustalla myös automerkki Teslan onnistuneen brändäyksen.
– Samaa ei valitettavasti voi sanoa kaasuautoista.
Suomessa hallituksella on kuitenkin kova usko siihen, että biokaasun tuotantoa liikenteen käyttöön voidaan lisätä kotimaassa.
Maatiloista toivotaan biokaasun tuottajia
Biokaasun valmistusta jätteistä on tutkittu muun muassa Luonnonvarakeskuksessa.
Biokiertotalouden johtavan tutkijan Saija Rasin mukaan teollisuuden ja kotitalouksien jätevesiä hyödynnetään jo hyvin kaasuntuotantoon. Biojätteistä voisi kuitenkin saada vielä enemmän irti, sillä noin 40 prosenttia sekajätteeseen päätyvästä roskasta on bioperäistä jätettä, joka ei sinne kuulu.
– Vaikka meillä on ollut vuosikausia useilla paikkakunnilla biojätteen erilliskeräys, se ei ole vielä kovin tehokasta. Meillä kuluttajilla olisi paljon parannettavaa, Rasi sanoo.
Hän näkee mahdollisuuksia myös maatilojen biokaasun tuotannossa. Luonnonvarakeskuksen tietojen mukaan 25 maatilaa tuottaa biokaasua. Niistä vain noin viidesosa valmistaa sitä liikenteen käyttöön.
Rasi toivoo, että entistä useammat tilat lähtisivät mukaan biokaasun tuotantoon.
Biokaasua pitäisi tuottaa rutkasti enemmän, jotta kaasuautojen määrä voisi kasvaa, kuten hallitus haluaa. Nykyään tuotanto on noin yhden terawattitunnin luokkaa, mutta tavoitteena on tuottaa liikenteen käyttöön 2,5 terawattituntia vuoteen 2030 mennessä.
Kaasulla ja sähköllä ajaminen on edullista
Mikko Laak on laskenut, että hänen kohdallaan ajaminen on halvempaa biokaasulla kuin vastaavalla bensiiniautolla.
– Jos ajaisin bensalla sata kilometriä tällä minun autollani, polttoaine maksaisi reilut 13 euroa. Biokaasulla se maksaa vähän päälle kahdeksan euroa.
Liikenneneuvos Saara Jääskeläinen näkee biokaasun hyvänä siirtymävaiheena siihen saakka, kunnes henkilö- ja pakettiautojen polttomoottorien valmistuskielto tulee EU:ssa voimaan.
– Tässä murrosvaiheessa, kun sähköauto on vielä kalliimpi kuin polttomoottoriauto, biokaasuun siirtyminen voisi olla mahdollista monille sellaisille kuluttajille, jotka eivät voi vielä siirtyä sähköautoon. Pelko siitä, että jos nyt ostaisi kaasuauton eikä pystyisi enää jatkosssa saamaan siihen polttoainetta, on ennenaikaista. Kaasua käytetään kuitenkin raskaassa kalustossa todennäköisesti vielä pitkään, ja sitä varten meillä tulee olemaan jakeluinfraa.
Jääskeläinen uskoo, että sähkö on henkilöautoliikenteen kehityksessä voittaja pitkällä aikavälillä.
– Uusiutuvan dieselin osalta ongelmana ovat raaka-aineiden rajallisuus ja hinta. Myös biokaasun raaka-aineet ovat rajallisia, mutta kaasun hinta on dieseliä alhaisempi. Täyssähköauto on ehkä lupaavin siinä mielessä, että sähkö on halvempaa kuin biokaasu ja diesel. Sähkön raaka-aineiden riittävyys vaikuttaa hyvältä, jos akkujen tuotantoa saadaan enenevissä määrin käyntiin kestävältä pohjalta. Akkujen mineraaleja voisi kierrättää, joten ne eivät loppuisi kesken.
Viime kädessä hän myös kannattaa EU:n linjaa sähköiseen liikenteeseen siirtymisessä, koska sähköautot eivät hukkaa energiaa lämpönä ilmaan, kuten polttomoottorit tekevät.
Jutun otsikko on muutettu 14.2. klo 15.07. Alkuperäinen ostikko oli: "IImastosta huolestunut Mikko Laak tankkaa biokaasua henkilöautoonsa – siitä tulee loppu, sillä EU kieltänee tällaisten autojen valmistuksen." Biokaasua saa kuitenkin vielä sen jälkeen, kun polttomoottorihenkilö- ja pakettiautojen valmistus kiellettäneen EU:ssa.
Lue seuraavaksi: