Miksi bensan hinta herättää niin suuria tunteita – ja voimakkaita poliittisia reaktioita? Tammikuussa kansalaisaloite (siirryt toiseen palveluun) bensaveron alentamisesta keräsi kolmessa päivässä vaadittavat 50 000 nimeä. Helmikuun alussa Convoy -mielenosoitukset kritisoivat koronarajoituksia ja bensan hinnan nousua. Muutoin tiukkaa kulukuria valvova valtiovarainministeriö vastasi pian massiivisella tukipaketilla (siirryt toiseen palveluun).
Kyse ei voi olla vain siitä, että bensalukemat ovat niin selvästi näkyvillä asemien valomainoksissa kaikille tienkäyttäjille – tai että hinnassa olisi joku tasalukuun liittyvä kipuraja, esimerkiksi ettei 95-oktaanisen bensan litrahinta saisi alkaa kakkosella.
On lyhytnäköistä kuitata bensakapina menneisyyden äänenä.
Meidän kuluttajien on vaikea havaita hintojen nousua arkipäivässä. Siksi esimerkiksi bensa tarjoaa konkreettisen mittatikun inflaatiolle. Kaikki kuluttajat vihaavat inflaatiota, joka kuihduttaa omien rahojen ostovoimaa. Bensan hinta tarjoaakin oppositiopoliitikoille helpon aiheen nostattaa kiukkua hallitusta vastaan, vaikka hinnannousun syyt ovatkin muualla kuin hallituksen päätöksissä.
Ilmastonmuutos on tuonut uuden ulottuvuuden bensakeskusteluun. Mitä enemmän bensa maksaa, sitä vähemmän syntyy päästöjä. Auton sijaan voi liikkua junalla tai bussilla. Pyöräily on entistäkin edullisempi liikkumismuoto. Jos välttämättä haluaa autoilla, kallis bensa kannustaa hankkimaan hybridiauton tai täyssähköauton.
Todellisuus on kuitenkin monimutkaisempi. Ihmisillä on esimerkiksi tulotason ja asuinpaikan mukaan sangen erilaiset mahdollisuudet muuttaa käyttäytymistään. Valtion taloudellinen tutkimuskeskus on korostanut (siirryt toiseen palveluun), ettei polttoaineverotus kohdistu erityisesti pienituloisiin. Tämä johtuu osin siitä, että esimerkiksi alimmassa tulokymmenyksessä harvemmalla kuin joka toisella on auto käytössään.
Samoilla faktoilla voidaan väittää – kuten Juho Rahkonen on esittänyt – että bensaverojen alentaminen hyödyttäisi eniten suurituloisia, koska he maksavat eniten bensaveroja – ja että bensaverojen alentaminen hyödyntäisi eniten pienituloisia, koska kallis bensa kurittaa eniten heidän kukkaroitaan. Kyseessä on paradoksi, joka siivittää bensakeskustelua: jokaisella on hyvä syy tuntea ärtymystä bensapumpulla.
Bensakapinan laaja kaikupohja selittää, miksi muutoin nuukailua korostava valtiovarainministeriö julkaisi massiivisen tukipaketin energian hintojen nousun kompensoimiseksi.
Korkea bensavero on hyvä keino vähentää päästöjä, koska se kannustaa samaan aikaan vähentämään ajoa ja vaihtamaan bensattomaan tai vähemmän bensaa käyttävään autoon.
On kuitenkin lyhytnäköistä kuitata bensakapina menneisyyden äänenä. EU:n hyväksymän määritelmän mukaan köyhyys tarkoittaa sitä, etteivät ihmiset voi resurssien puutteen vuoksi osallistua sellaiseen elämäntapaan, jota heidän kotimaassaan pidetään vähimmässään hyväksyttävänä.
Ihmiset eivät voi osallistua maaseudulla vallitsevaan elämäntapaan, jos heillä ei ole käytössään autoa – tai jos auton käyttäminen on liian kallista.
Kuluttajatutkimuskeskuksen kohtuullisen minimin viitebudjetit kuvaavat sitä, paljonko tavallisten ihmisten näkemysten mukaan kohtuulliseen minimikuluttamiseen Suomessa tarvitaan rahaa. Viitebudjetin mukaan julkiseen liikenteeseen täytyy kuluttaa vähintään 55 euro kuukaudessa. Pyöräilijä selviää kahdeksalla eurolla. Kohtuullinen minimi autoilun kustannuksille on peräti 450 euroa kuukaudessa.
Ero autoilun ja muun liikkumisen kustannuksissa on niin suuri, että lakisääteisessä perusturvan riittävyyden arvioinnissa liikkumisen kuluina on otettu huomioon vain joukkoliikenne ja pyöräily (siirryt toiseen palveluun). Arvioinnissa ei ole pidetty kohtuullisena perusturvan riittämistä autoiluun.
Martta-liiton julkaisemassa oman talouden oppaassa todetaan (siirryt toiseen palveluun): ”Julkinen liikenne ja pyöräily ovat huomattavasti halvempia, kuin auton käyttäminen. Välillä yksityisautoilu on kuitenkin ainoa vaihtoehto, jos julkista liikennettä ei ole saatavilla, välimatkat ovat pitkiä tai arjen aikataulutus ei suju ilman omaa autoa”
Sama havainto löytyy Vattin tutkimuksesta (siirryt toiseen palveluun), jonka mukaan harvaan asutulla ja kaupungin läheisellä maaseudulla ihmiset käyttävät autojen polttoaineisiin noin 2,5-kertaa enemmän rahaa kuin sisempään kaupunkialueeseen verrattuna. Polttoainemenojen vaihtelu on suurempaa alueiden kuin tuloluokkien välillä.
Ihmiset eivät voi osallistua maaseudulla vallitsevaan elämäntapaan, jos heillä ei ole käytössään autoa – tai jos auton käyttäminen on liian kallista. Toisaalta maalla asuminen on edullisempaa kuin kaupungissa.
Viime kädessä kysymys on siitä, miten paljon yhteiskunta ohjaa ihmisten valintoja esimerkiksi asumisen ja liikkumisen suhteen.
Köyhyysnäkökulmasta bensan hinnan nousu pitäisi korvata pienituloisimmille maaseudun asukkaille. Nyt päätetyt työmatkavähennyksen ja kilometrikorvauksen nostaminen eivät kohdistu tälle ryhmälle, koska vähennykset tehdään tuloista eikä verosta. Vähennysten nostaminen hyödyttää yksiselitteisesti suurituloisia.
Hallitus jättikin pienituloiset Martta-liiton suosituksen (siirryt toiseen palveluun) varaan: ”Jos et voi luopua autosta kokonaan, mieti voisitko esimerkiksi suosia kimppakyytejä tai kulkea osan matkoista polkupyörällä”.
Heikki Hiilamo
Kirjoittaja toimii Terveyden ja hyvinvoinnin laitoksen tutkimusprofessorina ja Helsingin yliopiston sosiaalipolitiikan professorina.
Kolumnista voi keskustella 20.2. klo 23.00 saakka.
