Hyppää sisältöön

Autoilija ei ole kaikkivaltias tulevaisuuden kaupungissa

Millainen on tulevaisuuden kaupunki? Lähes kolmekymmentä vuotta Kuopiota kehittänyt Leo Kosonen työstää parhaillaan uutta kaupunkisuunnitteluteoriaa australialaisen kollegansa kanssa. Heidän mukaansa kehitys kulkee nyt autokaupunkien yksinvallasta kohti jalankulun, joukkoliikenteen ja yksityisautoilun rinnakkaiseloa.

Kuva: Mika Kanerva / Yle

Suomalaisten kaupunkien suunnittelu tekee pesäeroa yksityisautoilusta riippuvaan kaupunkimalliin. Erilaisia kaupunkijärjestelmiä tutkineen Leo Kososen mukaan viimeisen kymmenen vuoden aikana on selvästi levinnyt ajattelutapa, jossa tavoitellaan kävelykeskustan ja joukkoliikenteen varaan rakennettua kaupunkia.

- Vanhassa ajattelussa asiat on ratkaistu sillä, että kaikki pannaan uusiksi ja jokaisella on auto. Mutta kehitys on taittunut. Nykyään on herännyt kiinnostus jalankulku- ja joukkoliikennekaupunkien kehittämiseen, vaikka niistä ei puhuttaisikaan niillä nimillä, hän sanoo.

Autokaupungin piirteitä ovat suuret, jopa kaupunkikeskustat lävistävien moottoriteiden kaltaiset liikenneväylät sekä laajat pysäköintialueet. Myös väljä kaupunkirakenne suurine lähiöineen on autokaupunkiajattelun satoa. Kaiken keskiössä on omistusauto.

Kososen mukaan kaupungissa on kuitenkin nyt ja tulevaisuudessa väestöryhmiä, jotka eivät voi tai halua tukeutua autoiluun. Myös heille on tarjottavat kunnon vaihtoehdot.

- Ja kokemushan osoittaa, että nimenomaan sellaiset kaupungit, joissa tulee toimeen ilman autoa, nehän ovat niitä joissa tapahtuu kehitystä kulttuurin, tieteen ja yhteiskunnan alalla.

Meillä oli pitkä jakso, jolloin ainut vaihtoehto oli autoilu.

Leo Kosonen

Hän pohjaa väittämän tutkimustoverinsa, australialaisen kaupunkiteoreetikko Peter Newmanin saamiin tuloksiin Australiasta, Kanadasta ja Yhdysvalloista, Aasiasta sekä Euroopan kehittyvistä kaupungeista. Kosonen kokoaa parhaillaan Newmanin kanssa uutta kaupunkisuunnitteluteoriaa julkaistavaksi.

"Se oli hirveä paikka"

Yhtenä esimerkkikaupunkina tutkijoiden työstämässä kaupunkisuunnitteluteoriassa on Kuopio, jossa Kosonen on työskennellyt lähes neljänkymmenen vuoden ajan.

Hän kuvaa pitkäaikaista työmaataan "Suomen pienimmäksi joukkoliikennekaupungiksi". Missään muussa keskisuuressa suomalaisessa kaupungissa vesistöt ja luonto eivät rajoita kaupungin laajenemista yhtä paljon – kaupungin perusalue kahdeksan kilometrin säteellä keskustasta on jo käytetty.

Osittain tämän vuoksi kaupunki on ollut pakkorakentaa tehokkaasti pienten lähiöiden ja joukkoliikenneväylien muodostamaksi sormikaupungiksi. Ja tiiviit kaupungit ovat yleensä tehokkaampia kuin väljät, Kosonen tarkentaa. Yksi sukulaistapaus on meren ja vuoriston väliin kasvanut Barcelona.

Nyt tämä kehityshuippu on ohi muualla, paitsi vanhoissa sosialistisissa maissa ja kehittyvissä maissa.

Leo Kosonen

Miten Kuopiosta tuli hyvä kaupunkisuunnittelun esimerkki?

- 1980–1990-lukujen vaihteessa tilanne oli sama kuin muuallakin. Keskusta oli täynnä autoja ja se oli hirveä paikka, Kosonen kertoo.

Vuosina 1975–1990 Kuopioon tuli 7 000 uutta asukasta, mutta peräti 13 000 uutta autoa. Kaupunkia kehitettiin yksityisautoilijan ehdolla: hypermarketit toivotettiin tervetulleeksi ja uusia omakotialueita kaavoitettiin kiireellä.

Kehityksen suunta muuttui vasta, kun lama pysäytti kulutuksen kuumenemisen.

- Sen jälkeen alettiin tarjota keskustassa asuntoja myös ilman autopaikkavelvoitetta, ja ne menivät kuumille kiville. Samoin Särkilahteen keskustan tuntumaan rakennettiin kaupunginosa bussisillan varaan. Enemmänkin on kyse siitä, että meillä oli pitkä jakso, jolloin ainut vaihtoehto oli autoilu. Kun on tarjottu vaihtoehtoja, niille on ollut hyvä kysyntä, sanoo Kosonen.

"Monitahoinen ja ristiriitainen asia"

Nyt on 2014, ja Kuopion uusissa asuinalueissa näkyy pian eläkkeelle jäävän Kososen ajattelun jälki. Uuteen Saaristokaupungin alueelle on muodostunut sormimainen pienten asuinalueiden ja joukkoliikenneväylien nauha. Lisäksi kantakaupungin alueella on toteutettu monta täydennysrakentamisurakkaa.

Kaupunkia ei silti voi pitää autottomuuden ja elävän kaupunkikeskustan tiennäyttäjänä. Kymmenen kilometrin päähän keskustasta valmistunut kolossaalinen Matkuksen kauppakeskus vetää suuria liikennemääriä, samaan aikaan kun huonosti toteutettu keskustaremontti aiheuttaa suuttumusta niin kauppiaissa kuin asiakkaissakin.

- Keskustassa on nyt viihtyisyyden edellytykset – kyse on vain siitä, pystyvätkö toimijat kehittämään kauppapalveluita ja käyttävätkö kuopiolaiset niitä. Hanke viivästyi sen verran, että hypermarket- ja autokaupunkityyppiset kohteet ehtivät vahvistua hurjasti. Kilpailutilanne on todella raju ja seuraavan 5–10 vuoden aikana nähdään kaikenlaista, Leo Kosonen ennustaa.

Hän sanoo muutenkin pitävänsä keskustojen ulkopuolista suurta kaupparakentamista "monitahoisena ja ristiriitaisena" asiana. Kososen mukaan nykyinen lainsäädäntö mahdollistaa tai jopa suosii sitä.

Vanhassa ajattelussa asiat on ratkaistu sillä, että kaikki pannaan uusiksi ja jokaisella on auto.

Leo Kosonen

- Niillä on hyvin suuria myönteisiä vaikutuksia yksien, mutta vakavia kielteisiä vaikutuksia toisten väestöryhmien kannalta. Ja globaalisti ajatellen (keskustan ulkopuoliset kaupan suurhankkeet) lyövät pahasti ilmastonmuutoksen torjunnan ja energiansäästön tavoitteita vastaan.

Pienemmissä kaupungeissa ei todellista vaihtoehtoa

Kososen mukaan kaupungit perustuivat vuosituhansien ajan siihen, että kaikkiin keskeisiin paikkoihin pääsi jalan. Vasta voimakas autoistuminen 1900-luvulla alkoi suunnata kehitystä moderniin kaupunkiin, jossa asuma-alueet ja kauppakeskukset syntyivät kauas keskustoista.

- Nyt tämä kehityshuippu on ohi muualla, paitsi vanhoissa sosialistisissa maissa ja kehittyvissä maissa, Kosonen sanoo.

Suomessa kaupungit ovat Kososen näkemyksen perusteella luopumassa autojen tungostamista keskustoistaan, Helsingin johdolla.

- Tampere ja Turku vasta keskustelevat ratikoiden palauttamisesta. Seuraavassa ryhmässä tulevat Jyväskylä, Lahti, Kuopio. Niissä suunta on selvä: lähiöitä pyritään vahvistamaan linja-autoliikenteen varaan. Kuopiota pienemmissä kaupungeissa ei ole olemassa vaihtoehtoa todellisesta jalankulku- tai joukkoliikennekaupungista, vaikka pieniä viitteitä siihen suuntaan onkin.

Vaikka kaupunkisuunnittelun peruslinja onkin kääntynyt viime vuosikymmeninä autokaupungista jalankulkijakaupungin suuntaan, kehityksen seurauksia ei Kososen mukaan ole juurikaan tutkittu. Siinä riittää työsarkaa Kososelle ja hänen kollegoilleen kaupunkisuunnittelun alalla.

Tarkennus: Kosonen on työskennellyt Kuopiossa lähes 30 vuotta, eikä 40 vuotta, kuten artikkelin aiemman version alaotsikossa luki. Hän on työskennellyt alalla 40 vuotta, mutta ei siis pelkästään Kuopiossa.

Suosittelemme sinulle