Oranssi metrojuna saapuu Tapiolan asemalle täsmälleen aikataulussa. Junasta asemalaiturille astuu mies, jolle länsimetroon liittyvät ongelmat, epäselvyydet ja väärinymmärrykset ovat tuttuja.
Raideliikennekonsultti Antero Alku on seurannut läheltä kaikkia keskeisiä viime vuosikymmenten raidehankkeita. Länsimetrosta hänellä riittää kritisoitavaa.
Alkun kritiikistä voi jaotella viisi päälinjaa asioista, joita harva sanoo ääneen länsimetroon liittyen.
1. Metro myytiin kansalle väärin perustein
Antero Alkun mukaan Espoon kaupunginvaltuuston syksyllä 2006 tekemä päätös (Helsingin Sanomat 26.9. 2006) (siirryt toiseen palveluun) länsimetron rakentamisesta ei ollut varsinaisesti liikennejärjestelmän valinta.
Valinta oli huomattavasti suurempi: länsimetropäätös määritteli, millaista kaavoitusta ja kaupunkirakennetta Etelä-Espoon alueelle tullaan tulevaisuudessa tekemään.
– Jo 80-luvulla, kun hankkeesta alettiin enemmän puhua, vastustus oli voimakasta. Asukkaat ajattelivat, että ei tänne haluta sellaista kaupunkia, jota metro tarvitsee. Espoon kaupunkiprofiili on pientalovaltainen, ja ihmiset muuttavat sinne siksi, että alueelta löytyy paljon omakotiasumista.
Alkun mukaan metrosta puhuttaessa korostettiin uuden joukkoliikennerunkolinjan nopeutta, helppoutta ja pysyvyyttä. Vähemmälle huomiolle jäi se tosiasia, että asemien seudut tullaan rakentamaan täyteen tiivistä kerrostalokaupunkia.
2. Metro heikentää Espoon joukkoliikenneyhteyksiä
Vaikka metro on säännöllisesti ja tiiviillä vuorovälillä kulkeva runkolinja, isoa kuvaa katsottaessa voidaan sanoa, että Espoon joukkoliikenneyhteydet heikkenevät.
Yhteydet paranevat vain niille, jotka asuvat asemien läheisyydessä. Kun Etelä-Espoosta Helsingin keskustaan kulkevat suorat bussiyhteydet lopetetaan tammikuun alussa, moni joutuu kulkemaan nykyistä pidemmän matkan.
– Itämetron avaamisen jälkeen on tehty tutkimusta metron avaamisen vaikutuksesta maan arvoon. Selkeä tulos oli, että 600–700 metrin rajapyykin sisällä arvo ei muuttunut miksikään. Sitä lähempänä metroasemaa maan arvo nousi, ja sitä kauempana se laski.
Alkun mukaan samaa 600–700 metrin rajapyykkiä voi pitää nyrkkisääntönä yhteyksiä ajatellessa.
– Se ei ole mikään luonnonlaki tai fysiikan laki, vaan ihmiset käyttäytyvät niin. He suostuvat siihen noin 10 minuutin kävelymatkaan.
Suorien bussiyhteyksien lakkauttaminen on kirvoittanut myös nimienkeruukampanjan, josta Yle kertoi viime viikolla.
3. Metropysäkille on yllättävän pitkä matka
Metromatkoista puhuttaessa helposti unohtuu matka-aika, joka menee maan pinnalta maan alle. Bussit ja raitiovaunut lähtevät siitä, mihin pysäkit on kartalla merkitty, kun taas metrolla matka-aika maan alle voi viedä useita minuutteja.
– Nyrkkisääntönä voidaan sanoa, että metrolaiturin ja maanpinnalla olevan sisäänkäynnin välimatka on noin puolitoista minuuttia. Sen verran täytyy siis laskea matka-aikaa lisää molemmissa päissä. Bussi tai raitiovaunu ovat suoraan siinä pysäkillä. Lisäksi muutamissa paikoissa vaakasuuntaista kävelyä voi olla aika paljon. Vaikkapa Lauttasaaressa Gyldenintien sisäänkäynti on paikka, johon bussit jättävät metroon meneviä matkustajia, ja siitä on suunnilleen satakunta metriä matkaa metron sisäänkäynnille.
Alkun mukaan metro olisi kannattanut rakentaa tunnelin sijaan maan pinnalle, jolloin matka-aika olisi lyhyempi, hinta huomattavasti pienempi ja ikkunasta olisi näkynyt maisemia kiviseinän sijaan.
– En ole ollut kärpäsenä katossa kaikissa kabineteissa, joissa asiasta on päätetty, mutta kyyninen näkemykseni on, että tämä päätettiin tehdä tunneliin siksi, että niin saatiin isompi ja herkullisempi urakka rakennusteollisuudelle.
4. Sipoon ryöstö oli vain pelottelua
Kesäkuussa 2006 Helsingin kaupunginvaltuusto esitti valtioneuvostolle, että 5 000 hehtaaria Lounais-Sipoosta liitettäisiin Helsinkiin. Esitys aiheutti Sipoossa mittavaa vastustusta.
Vastustuksesta ja valituksista huolimatta (MTV 15.1. 2008) (siirryt toiseen palveluun) valtioneuvosto siunasi vuotta myöhemmin alkuperäistä pienemmän, noin 3 000 hehtaarin kuntaosaliitoksen, joka tuli lopullisesti voimaan 2009.
Tämä Sipoon ryöstöksikin kutsuttu projekti linkittyy Alkun mukaan olennaisesti länsimetroon. Espoon kaupunginvaltuuston oli tarkoitus tehdä päätös metron rakentamisesta alun perin toukokuussa 2006. Jostain syystä sitä ei kuitenkaan käsitelty toukokuun valtuustossa, ja tämä aiheutti Helsingin päässä hermostusta.
– Sipoo-suunnitelmaa oli varmasti suunniteltu kuukausien ajan, ei sellainen hetkessä synny. Kun päätöstä metrosta ei Espoossa tehty, tämä Helsingin Sipoo-suunnitelma julkistettiin. Pidän mahdollisena, että jos Espoo olisi tehnyt metropäätöksen toukokuussa 2006, Sipoo-kuviota ei olisi koskaan tapahtunut, Alku sanoo.
Niin sanotun Sipoon ryöstön taustalla saattoi olla paineiden luominen Espoon suuntaan metropäätöksen aikaansaamiseksi.
Antero Alku
Ajatuksen logiikka kulkee näin: Helsingissä oli vahva tahtotila metron jatkamiseen, ja Espoossa pelättiin kaupungin pakkoliitosta Helsinkiin, jos metron rakentamiseen ei muuten suostuta. Näin ollen Sipoon ryöstön yksi tarkoitus saattoi oli paineen luominen Espoon päättäjiin.
– Kun Helsinki ilmoitti Sipoon liitosaikeista, se näyttäytyi espoolaisille konkreettisena uhkana, että näin voidaan todella tehdä. Helsinki-Sipoo-kuvio on varmasti vaikuttanut siihen, että saman vuoden syyskuussa saatiin Espoossa syntymään päätös metron rakentamisesta varsin selvin lukemin.
Sipoosta Helsinkiin liitetyssä Östersundomissa ei ole puolestaan tapahtunut käytännössä mitään (HS 27.1. 2016) (siirryt toiseen palveluun), vaikka päätöksestä on jo yli 10 vuotta. Alku ei usko, että Östersundomiin tullaan koskaan rakentamaan metroa. Hänen mukaansa koko projektin tarkoitus saattoi olla toinen.
– Niin sanotun Sipoon ryöstön taustalla saattoi olla paineiden luominen Espoon suuntaan metropäätöksen aikaansaamiseksi.
5. Hinnan räjähtäminen ei ollut yllätys
Suurin yksittäinen länsimetroprojektin virhe tehtiin Antero Alkun mukaan hankkeen ensimetreillä.
– Kun hankkeeseen lähdettiin, meillä ei ollut Suomessa mitään nykyaikaisen metrorakentamisen osaamista. Se kuitenkin päätettiin tehdä itse vaikka hanke olisi voitu kilpailuttaa osaavilla urakoitsijoilla.
Vielä vuonna 2006 sanottiin, että kokonaisuus maksaa 452 miljoonaa euroa. Alkun mukaan pari vuotta myöhemmin, kun suunnitelmat olivat hieman konkreettisemmat, suunnittelupiireissä tiedettiin, että lopullinen hinta tulee olemaan reilusti yli 800 miljoonaa (Tekniikka & Talous 20.2. 2008) (siirryt toiseen palveluun).
– Julkisuuteen siitä ei tihkuttu mitään, mutta poliittisesti tiedettiin, että sellainen hinta on itsemurha hankkeelle, se ei tule menemään läpi kummankaan kaupungin valtuustossa. Sitten sorvattiin tällainen keksitty hinta, eli 714 miljoonaa euroa, joka ei perustunut oikeastaan mihinkään, mutta sen arveltiin olevan yläraja, jonka valtuustot voivat vielä hyväksyä ja siihen saadaan valtion tuki.
Jos tässä vaiheessa kokonaisurakka olisi kilpailutettu osaavilla rakentajilla, ei Alkun arvion mukaan kukaan olisi tarjonnut 714 miljoonan hintaa.
– Jos olisi kilpailutettu niin, että sanotaan, että haluamme metron Matinkylään ja se saa maksaa 714 miljoonaa, olisi saatu tarjouksia, että voimme tehdä sen tuolla hinnalla Tapiolaan tai Niittykumpuun. Tai jos olisi kilpailutettu, että antakaa hinta, millä teette metron Matinkylään, olisivat tarjoukset olleet luokkaa 900 miljoonaa tai miljardi. Silloin hinta olisi kyllä pitänyt, koska siitä olisi tehty sopimus. Tähän ei kuitenkaan voitu lähteä, koska silloin olisi paljastunut, että tämä budjettihinta ei ole ollenkaan todellinen.
Alkun mukaan moni hanketta läheltä seurannut tiesi, että 714 miljoonaa ei ole mitenkään realistinen hinta. Siihen haluttiin kuitenkin uskoa.
– Poliittiset päättäjät luottivat niihin virkamiehiin, joihin he halusivat luottaa. Ihmiset tuppaavat olemaan sellaisia, että kuulevat mieluummin hyviä uutisia kuin huonoja uutisia.
Juttua muokattu 12.12. klo 13.28. Lisätty sana "etelä" kohtaan: Etelä-Espoosta Helsingin keskustaan kulkevat suorat bussiyhteydet lopetetaan tammikuun alussa.