Hyppää pääsisältöön

Pyöräilevä kaupunki on onnellisempi

"Mitä ystävällisempi kaupunki on pyöräilijöille ja jalankulkijoille, sitä onnellisempi se on keskimäärin", kiteyttää kaupunkisuunnittelun tanskalainen asiantuntija Lars Gemzøe.

Helsingin kaupungin, Tampereen teknillisen yliopiston ja Pyöräilykuntien verkoston seminaarissa Helsingin kaupungintalolla pohdittiin 16.9., miten pyöräilyä ja kävelyä on edistetty Euroopassa ja mitä vaikutuksia sillä on kaupunkitilan viihtyvyyteen. Asiantuntijoina olivat mm. Euroopan pyöräilyjärjestön puheenjohtaja Manfred Neun, arkkitehti Lars Gemzøe, kaupunkisuunnittelija Wim Schuddink Belgiasta ja tutkija Kalle Vaismaa Tampereen teknillisestä yliopistosta.

Kevyt liikenne kustannustehokasta

Brysselissä vaikuttava, Euroopan pyöräilyjärjestön (European Cyclist Federation) saksalainen puheenjohtaja Manfred Neun painottaa tasa-arvoa julkisen tilan käytössä ja saavutettavuudessa. On kohtuutonta yhden ryhmän suosimista, jos liikennetila suunnitellaan ensisijaisesti autoilijoiden näkökulmasta. Eikä nykyään Euroopassa ole enää itsestäänselvyys, että kaupunkien nuoret aikuiset hankkivat ajokortin, huomauttaa Neun.

Liikkumisen turvallisuustunteen muutoksesta hän kertoo esimerkin Englannista, jossa tapaustutkimuksen mukaan 90 vuotta sitten vanhempien mielestä pikkulapsen oli turvallista liikkua yksin 9 kilometrin päähän. Nyt samalla seudulla vanhempien mieltämä turvaetäisyys on kutistunut 300 metriin.

Manfred Neun korostaa, että liikennesuunnittelun painopisteen muutos voidaan tehdä vaatimattomilla investoinneilla ja kaiken lisäksi sijoittaminen kevyeen liikenteeseen on äärimmäisen kustannustehokasta ja yhteiskunnan kannalta ylivoimaisesti kaikkein edullisinta. Esimerkkitapauksen hän kertoo Espanjasta: 700 000 asukkaan Sevillassa on 32 miljoonan euron investoinnilla kevyeen liikenteeseen rakennettu infrastruktuuri, joka liikuttaa päivittäin 66 000 ihmistä. Vastaavasti 600 miljoonan investointi yksilinjaiseen metroon liikuttaa 40 000 ihmistä päivässä. Kolmessa vuodessa pyöräilyn osuus kaupunkimatkoista nousi Sevillassa 0,5 %:sta 7 %:iin. 

Vihreä aalto pyöräilijöille

Arkkitehti Lars Gemzøe on pitkän linjan arvostettu asiantuntija. Hän on mm. vaikuttanut konsulttitiimissä, joka kehitti uusia ideoita New Yorkin kaupunkisuunnittelijoille. Hän kertoo, kuinka autojen aiemmin valtaama Manhattanin Times Square on muuntunut urbaaniksi virkistysalueeksi. 

Gemzøe korostaa, että kevyen liikenteen osuuden kasvaessa kaupungeissa kaikki hyötyvät: kansalaisten terveys kohenee jo pienenkin päivittäisen liikkumisen ansiosta ja automäärän väheneminen helpottaa ruuhkia ja lisää viihtyvyyttä. Kööpenhaminassa on laskettu kaikki liikkumisen kustannukset välillisine seuraamuksineen: yhteiskunnalle yksi pyöräilty kilometri tuo säästöä 1,25 euroa, autoiltu kilometri lisää kustannuksia 0,65 euroa.

Gemzøe kertoo asenteista Kööpenhaminassa, jossa yli puolet kaupunkilaisista kulkee ainakin osan työmatkastaan pyörällä. Kysymykseen miksi pyöräilet 61 % vastaa, koska se on nopein, mukavin ja helpoin tapa liikkua. 19 % pyöräilee liikunnallisista syistä; 6 % koska se on halpaa; ja 1 % ilmastonmuutoksen ehkäisemiseksi.

Pienillä asioilla voidaan muuttaa liikenteen sujumista pyöräily-ystävällisemmäksi: Pyöräkaistoilta voidaan sallia oikealle kääntyminen yksisuuntaiselle kadulle. Liikennevalojen vihreää voidaan pidentää 5-6 sekuntia pyöräilijöiden hyväksi. Jos vihreä aalto säädetään nopeudelle 17-20 km/h, pyörästä tulee todella sujuva liikkumisväline.

Kööpenhaminalaisten asenteissa herättää huomiota myös se, että 80 % pyöräilijöistä tuntee olonsa turvalliseksi liikenteessä, mikä tarkoittaa myös sitä, että pikkulapsetkin otetaan herkästi mukaan pyöräilemään. Pyöräilyn turvallisuuden avainasiat ovat risteysten suunnittelu pyöräilijöiden näkökohdista sekä sallitun nopeuden laskeminen järjestelmällisesti kaupunkialueilla nopeuteen 30 km/h. Törmäystilanteiden vaarallisuus kasvaa dramaattisesti, kun nopeus nousee yli 30:n. Tämän tiedostaminen alkaa yleistyä kaupunkisuunnittelussa, ja esimerkkinä Gemzøe mainitsee Barcelonan, jonka kaduista 75 %:lla on 30 km/h -rajoitus.

Kauppias hyötyy autottomasta keskustasta

Belgiassa Tampereen kokoisessa Gentissä 14 % kaupunkiliikenteestä tapahtuu pyörällä. Suunnittelija Wim Schuddink kertoo, kuinka keskustan viihtyvyys on lisääntynyt ratkaisevasti sen jälkeen, kun autojen läpiajoliikenne kiellettiin kokonaan. Tämä näkyy myös siinä, että keskustan asunnot ovat aiempaa halutumpia. 

Aluksi kauppiaat vastustivat muutosta jyrkästi, mutta kun kävi ilmi, että autoton keskusta lisää ihmisten joutilasta oleskelua alueella ja siten myös aikaa ikkunaostosteluun, asenteet muuttuivat. Pyörien pysäköintimahdollisuus aivan kauppojen lähellä on osoittautunut moninverroin kannattavammaksi kuin autojen pysäköintimahdollisuus.

Euroopan vinkit kirjana

Seminaarissa julkistettiin myös Tampereen teknillisen yliopiston Pykälä-tutkimusprojektin kirja Parhaat eurooppalaiset käytännöt pyöräilyn ja kävelyn edistämisessä. Kevyen liikenteen suunnittelun pieneksi pyhäksi kirjaksi jo nimetyn eepoksen on koonnut tutkija Kalle Vaismaa. Kirjassa esitellään perusteellisesti 10 kaupunkia: Kööpenhamina, Odense, Gröningen, Houten, Gent, Freiburg, Geneve, Tukholma ja Växjö. 

Helsinki matkalla oikeaan suuntaan, ehkä

Helsingin tilanteesta seminaarissa kertoi apulaiskaupunginjohtaja Hannu Penttilä, jonka mukaan Helsingissä ollaan menossa oikeaan suuntaan: pyöräteitä on jo lähes 1200 km. Penttilä myös kehui, että kaikki apulaiskaupunginjohtajat pyöräilevät. 

Kahvikupin ääressä käytävillä ihmeteltiin sitä, että jos kaupungin johtokin on pyöräily-ystävällinen, miksi sitten pyöräteiden laatu on niin heikko suhteessa niiden määrään. Pyörätiet alkavat ja päättyvät miten sattuu, ja monelta tärkeältä väylältä puuttuu kevyen liikenteen tila kokonaan. Kadunrakennusfirmat laiminlyövät liian usein työmaiden merkinnän kokonaan, eikä sitä tunnu valvovan kukaan. Keskivertohelsinkiläispyöräilijä voi tuskin väittää, että pyöräily on kaupungissa turvallista. Risteysjärjestelyt ovat paikoin niin monimutkaisia, että lainoppineillakin on vaikeuksia määritellä, miten niissä tulisi ajaa.

Kahvikeskusteluissa saivat huomiota myös risteyksien uudet reunakivet, jotka Helsingin rakennusvirasto on valinnut käyttöön ilman testausta. Viistot reunakivet ovat niin jyrkkiä, että jo nopeudella 15 km/h pyöräilijälle tarjotaan reipas tärähdys ranteisiin ja vanteille. Reunakivien rakentamisesta on tullut normi. Tällaisia esteitä rakennetaan nyt risteyksiin, joissa ei aiemmin ollut mitään kivetystä kevyen liikenteen väylällä. Ihmetystä herättää se, voivatko viraston virkamiehet olla piittaamatta kaupungin johdon pyöräilyn lisäämistavoitteista, vai ovatko apulaiskaupunginjohtajat sittenkin sunnuntaipyöräilijöitä, jotka eivät oikeasti ole kiinnostuneita pyöräilijöiden arjesta.

< Seminaarin kalvoesitykset tutkimuskeskus Vernen sivuilla

< Edellinen blogipäivitys: Islannista paluun vaikeus

< Islanti-matkakuvia, osa 3/3: Vastatuulessa kiipeilyä kohti Reykjavikia

< Islanti-matkakuvia, osa 2/3: Laavaa, valaita ja mielenrauhaa

< Islanti-matkakuvia, osa 1/3: Jäätä ja vettä

< Matkuvat neljän minuutin sävellettynä videona (Taivi Toikka)

< viimeinen blogipäivitys matkalta

< Radio Suomen paluuhaastattelu Yle Areenassa

< Yhteenveto matkan nettisivulla

<< Kesän 2010 Jäämeri-matka

Kommentit