Hyppää pääsisältöön

Metro umpitunnelissa: käsikirjoitus

MOT-tunnus

Helsingin metrosta on tehty ainutlaatuinen koekaniini. Vanha metrojärjestelmä aiotaan automatisoida ensimmäisenä maailmassa. Teknisesti se on haastavin hanke Suomessa Olkiluodon uuden ydinvoimalan jälkeen. Tavoitteena on, että metrojunat kulkevat Itä-Helsingistä Espoon perukoille ilman kuljettajia vuonna 2015.


Moni asia kuitenkin mättää. Aikataulut venyvät, budjetit ylittyvät sadoilla miljoonilla euroilla ja joka vaiheesta kiistellään oikeudessa. Eri mieltä ollaan jopa turvallisuudesta.

                               METRO UMPITUNNELISSA



Kirsi Haanpuro:

"Mun iltavuoro alkaa virallisesti 13.41 eli siinä on ihan tämmöinen, et se ei oo kakskyt vaille eikä vähän, se on 13.41"

    "Siis säähän teet täällä tavallaan yksinään koneen kanssa töitä. Mut sit sun täytyy olla tosi skarppina, sulla täytyy olla silmät kyllä niinku välillä jopa selässäkin, et sä näät niinku ja seuraat."

     "Mut sit taas tässä niinku on tota myös tosi palkitsevaa se, että kun sä teet tän työn… Mä joudun kattoon sinne vähän tosta välistä. Teet tän työn ja sit kun sä meet tauolle, niin mulla on oikeasti se tauko, silloin joku muu tekee sen duunin sillä aikaa, että työt ei kasaannu ja ne ei tuu kotiin, niitten kanssa ei tarvii stressata."


Grafiikkaa: maailman metrokarttoja: Tukholma, Lontoo, Pariisi ja Helsinki.

Maailman mittakaavassa Helsingin metro on vaatimaton. Mutta siitä huolimatta sen ympärillä on riittänyt kohua.


Grafiikkaa:

Metro ahmii kosolti rahaa

Siemens voi saada miljoonien metrourakan ilman kilpailutusta

Automaattimetron rakentaminen kallistuu ja myöhästyy

Päätöksenteko automaattimetrosta saa ankaraa kritiikkiä

Säkerhetsbrister mörkades i metroaffären

Metron automatisointi jatkuu – oikeus päättää hinnasta

De kan inte hemlighålla alla papper


Budjetit paukkuvat, outoa päätöksentekoa, salamyhkäisyyttä, riitoja Siemensin kanssa… Kuulostaa tutulta.


Metron suunnittelu- ja rakennusvaihe 60- ja 70-luvuilla oli täynnä epäselvyyksiä. Junakauppa tehtiin metrotoimikunnan päätöksellä ohi kaupunginvaltuuston, ilman tarjouskilpailua ja asiakirjat julistettiin salaisiksi.


70-luvun metroskandaali kulminoitui suureen lahjusoikeudenkäyntiin, jossa metrotoimiston johtaja Unto Valtanen tuomittiin vankeusrangaistukseen lahjuksen ottamisesta Siemensiltä. Muiden kohdalla syytökset hylättiin vanhentuneina.


Historian dosentti Ilkka Levä on tutkinut 70-luvun metrojupakkaa ja seuraa aktiivisesti nykypäivän metrokäänteitä.


Ilkka Levä:

"Se ikään kuin karkaa käsistä se homma hieman samalla tavalla kuin silloin aikanaan. Eli kustannuskatot on niinku se, mitkä koko ajan niinku ylittyvät. Siinä on mun mielestä selkeä, selkeä yhteneväisyys."

    "Jos ajatellaan Unto Valtasta, kun hän oli virkamiehenä ottanut vastaan lahjuksia, niin eihän tässä niinku ole mitään sellaista todistettavasti vielä tapahtunut. Toki se herättää kysymään, että miksi, miksi on koko kuvio niin salamyhkäinen."

Hufvudstadsbladetin toimittaja Tommy Pohjola on seurannut metroon liittyviä aiheita jo pitkään. Hän kirjoittaa myös suosittua Helsinginmetro-blogia suomeksi.


Tommy Pohjola:

"Soppahan se on. Joku sanoi että se on farssi. Ja kyllä, käsi ylös, olen samaa mieltä."


MOT:

"Mikä siitä tekee sopan?"


Tommy Pohjola:

"No se on ehkä ehkä just se, että riippuen keneltä kysyy, saa ihan erilaisia vastauksia. Se on.. ja sit kun poliitikotkaan ei pysy kärryillä, niin se vähän ihmetyttää, että kuka siitä ottaa vastuuta näistä asioista. Hyvin sekavaa."

Viime vuoden keväänä metrofarssi huipentui. Silloin Siemensin ja Helsingin kaupungin liikennelaitoksen riidat olivat kaataa koko automatisointiprojektin.


Poliitikoista koostuva HKL:n johtokunta ehti päättää, että hankesopimus Siemensin kanssa puretaan ja metrosta tuleekin puoliautomaattinen, kuljettajat jatkaisivat siis junien puikoissa.



Pari päivää myöhemmin tapahtui yllättävä käänne. Apulaiskaupunginjohtaja Pekka Sauri olikin tehnyt etenemissopimuksen Siemensin kanssa ja vei asian kaupunginhallitukselle, HKL:n johtokunnan ohi. Uuden sopimuksen mukaan, kaikki ristiriidat selvitetään välimiesoikeudessa vuonna 2015.



Pekka Sauri:

"Siinä vaiheessa meillä on sitten toimiva metro, ja ratkotaan sitten mahdolliset jäljellä olevat erimielisyydet silloin. Ett se on aivan mahdotonta sanoa, että mitä, mitä erimielisyyksiä meillä siinä vaiheessa on."


MOT:

"Voiko siinä tulla sitten joku lisäsumma HKL:lle?"


Pekka Sauri:

"No, teoriassa voi, voi tulla, jos HKL häviää sitten sen oikeusprosessin."


MOT:

"Miten iso summa?"


Pekka Sauri:

"No, se, ne summat mistä puhuttiin nyt tässä keväällä oli maksimissaan 20 miljoonaa euroa."


Aalto-yliopiston tutkija Antero Alku on erikoistunut joukkoliikenteeseen.



Antero Alku:

"Apulaiskaupunginjohtaja meni ja käveli HKL:n johtokunnan ylitse ja tässä nyt ollaan. Mun mielestä se on ikävä juttu sikäli, että tää tulee meille kaupunkilaisille tavattoman kalliiksi. Mä arvelen, että me todennäköisesti joudutaan maksamaan tästä, mitä me ostetaan paljon enemmän kuin mitä on sovittu ja me saadaan huonompi tulos kuin mitä piti, mitä oli luvattu ja todennäköisesti sen lisäksi me vielä maksetaan vielä tästä hankinnasta valittaneelle kilpailijalla jotain hyvityssakkoa siitä, että he eivät saaneet tätä kauppaa, koska he olisivat ilmeisesti olleet kuitenkin paremmat siinä tarjouskilpailussa, kun verrataan siihen, mitä tästä kaupasta loppujen lopuksi tuli."


Myös useat HKL:n johtokunnassa istuvat poliitikot olivat ihmeissään siitä, miten heidän tekemä päätös kumottiin.



MOT:

"Kävelitkö johtokunnan yli tässä asiassa?"


Pekka Sauri:

"En tietenkään kävellyt, siis johtokunta antoi valtuudet irtisanoa sen sopimuksen, mutta neuvottelut jatkuivat sitten Siemensin kanssa, jonka jälkeen päästiin eteenpäin ja niitä irtisanomisvaltuuksia ei sitten tarvittu. Ja johtokunta hyväksyi sitten sen, sen etenemissopimuksen, mikä Siemensin kanssa neuvoteltiin."


MOT:

"Tämmöstä kritiikkiä on kuitenkin kuultu?"


Pekka Sauri:

"No, niin varmasti."


Tuleva välimiesoikeus ei ole ainoa oikeusriita, mikä HKL:ää odottaa.



Grafiikkaa:

Välimiesoikeus (2015) / Helsingin käräjäoikeus (2013) / Markkinaoikeus (2012) / Markkinaoikeus (2010) / Korkein Hallinto-oikeus (2011)

Tammikuussa Siemens haastoi HKL:n käräjille automaattiprojektin maksueristä. Sen ohella Markkinaoikeudessa ratkotaan Siemensin valitusta junien hankintapäätöksestä, jonka Siemens hävisi. Myös Siemensin kilpailija on valittanut ensin Markkinaoikeuteen, ja nyt Korkeimpaan hallinto-oikeuteen automatisointihankinnasta.


MOT:

"Minkä takia tästä riidellään niin paljon?"


Pekka Sauri:

"Mun käsitykseni on se, että, kun ensimmäistä kertaa tehdään vanhoihin metrojuniin tätä uutta teknologiaa, niin tää on tietynlainen ennakko, tai testitapaus, ja siitä mun käsittääkseni tällaiset tulkintaerimielisyydet johtuu."

Tapasimme HKL:n toimitusjohtajan upouudessa metroliikenteen valvomossa. Valvomon henkilökunta on äskettäin muuttanut uuteen rakennukseen Herttoniemeen.


Matti Lahdenranta:

"Tämä on äärimmäisen vaikea tekninen kokonaisuus, metron automatisointi. Eräs asiantuntija jota pidän asiantuntijana, hän sanoi minulle että metron automatisointi on Suomen toiseksi haastavin tekninen projekti, haastavin on Olkiluodon ydinvoimala. Ei tällaista projektia voida tehdä niin, että sopimus sisältäisi kaikki yksityiskohdat täsmälleen, sinne jää ilman muuta asioita, joista voi sitten syntyä tulkintaa."

Antero Alkua huolestuttaa turvallisuustaso kun vanha metrojärjestelmä automatisoidaan.


Antero Alku:

"Kun me siirrytään kuljettamattomaan ajoon, jossa ihmiset ovat omin nokkinensa siellä, niin ei se laitevarustelutaso, joka tuolla vanhassa tunnelissa on, niin mun mielestä ne ei riitä mihinkään."

Nykyisissä metrotunneleissa on asemien välillä kolme varauloskäytäyntiä. Niitä ei tähän saakka koskaan ole tarvittu ihmisten evakuointiin. Mutta pahimmassa skenaariossa, eli tunnelipalossa ne ovat elintärkeitä.


MOT:

"Eli tämä on yksi hätäuloskäynneistä."


Markku Kari:

"Joo, yksi keskustan kolmesta varauloskäytävästä. Lähinnä toi savujen hallinta sitten tää on samaa putkea kun mistä ihmiset olis tarkotus saada pahimmassa tilanteessa ulos. Se voi olla jonkinlainen ongelma."


MOT:

"Minkälainen ongelma?"


Markku Kari:

"No tätä ei voida käyttää savujen poistamiseen sillon kun ihmiset, ihmisiä tästä evakuoidaan ja toisinpäin, että jos täältä on savujen poisto menossa niin silloin tätä ei voida käyttää uloskäytävänä."

    "No siinä ehkä  on vaikeinta se radalle laskeutuminen nimenomaan, että se on kenties pahimmillaan puolentoista metrin korkeudessa se junan lattia tästä sepelistä ja siinä ne suurimmat haasteet on, että pääsee sepelille. Kyllähän tonne varauloskäytävälle sitten tästä pääsee portaat ylös."


MOT:

"Mitä täällä pitäis tehdä? Minkälaisia parannuksia?"


Markku Kari:

"No jos tää poistumisreitin ja savunpoistoreitin sais erilleen niin sehän tietenkin olis ihan merkittävä asia ja sitten, että ihmiset pääsis junista tänne varauloskäytävälle helpommin niin ne olis tämmösiä asioita."


Matti Lahdenranta:

"Se on tietyl tavalla sellainen ongelma että tuo mihin on 70-luvulla päädytty, mutta savunpoistoa voidaan myöskin ohjata valvomosta, niin että se savu ohjataan sinne suuntaan minne matkustajia ei olla evakuoimassa."


MOT:

"Mutta on kuitenkin olemassa inhimillinen riski siinä, että se savu ohjataankin väärään suuntaan."


Matti Lahdenranta:

"On olemassa riski. Mitään toimintaa mitä maailmassa on, ei voida sanoa että tässä ei ole mitään riskiä."


MOT:

"Mitä tälle aiotaan tehdä, jotta se tehdään tämän päivän kriteerit kun automaattimetro tulee?"


Matti Lahdenranta:

"Tämän hetken näkemys on se että tälle ei tehdä mitään."


Antero Alku:

"Mä olen hyvin pettynyt siihen, että jos jos niin kuin tällaista päätöstä tämmöinen tämmöisestä asiasta livetään sen tähden, että asennoidutaan turvallisuuteen leväperäisesti. Musta se on tosi ikävää, jos jos niin kuin semmoiset asenteet on tässä taustalla."

     "Mä olen päivittäinen metronkäyttäjä itse. En mä haluaisi tämmöiseen metroon. Mua on huolestuttanut tässä nyt jo vuosien varrella se, että me ollaan tällaisen 70-luvun tasolla näissä vanhoissa tunneleissa. Ja ei minusta ole kiva ajatus, se että mun on pakko käyttää sellaista järjestelmää, johon mä en oikeastaan enää luota."

Länsimetron turvallisuudesta on käyty kovaa vääntöä Pelastuslaitoksen ja Länsimetron sekä HKL:n kanssa.

Kiistan keskiössä ovat nämä evakuointilaiturit, joita aiotaan rakentaa Länsimetron koko linjaa pitkin. Pelastuslaitos suositteli että laiturit olisivat 160 cm leveitä. Näin päättäjät myös lupasivat. Mutta yhtäkkiä Länsimetro päättikin säästää rakentamalla 120cm leveitä laitureita.

Aluepalomestari Marko Järvisen vastuulla on Helsingin maanalaiset alueet. Järvinen on myös mukana Länsimetron suunnitteluryhmässä jossa hän puolusti leveimpiä evakuointilaitureita.


Marko Järvinen:

"Että palomies ei mee koskaan kahta kättä heittäen tähän tilanteeseen vaan kantaa varsin runsasta varustusta mukanaan ja toisaalta sitten ehkä olennaisempaa alkuvaiheessa on se, että ihmiset pääsee turvallisesti riittävän leveää käytävää myöten turvalliseen paikkaan."


MOT:

"Miten pelastuslaitos reagoi siihen, että niistä ei tullutkaan 160cm leveitä?"


Marko Järvinen:

"No me ollaan tietysti omasta puolestamme protestoitu, että meidän mielestä se ei ole riittävä. Sitä ei tietysti hyvällä katsota."


MOT:

"Minkä takia tingittiin tästä leveydestä, mikä se syy on?"


Pekka Sauri:

"No, periaatteessa varmaan kysymys on toisaalta kustannuksista, toisaalta taas siitä, että mikä millekin asemalle sitten mahtuu ja sopii."


MOT:

"Miten paljon tällä asialla säästettiin?"


Pekka Sauri:

"No, tiettävästi tällä poistumisteiden leveydellä, tällä 120 sentin poistumistiellä säästettiin noin 10 miljoonaa euroa verrattuna siihen, ett siell olis ollu 160 sentin poistumistiet."


MOT:

"Niin, se on suunnilleen prosentti koko potista?"


Pekka Sauri:

"Tota luokkaa."


Matti Lahdenranta:

"Siellä tehtiin simuloinnit ja todettiin että 120cm:n  käytävä pystyy vastaamaan siihen evakuointitarpeeseen mikä on olemassa."


MOT:

"Miten uskottava tämmöinen simulaatio on?"


Marko Järvinen:

"Käytännön miehenä vähän epäilyttää aina tällaiset simulaatiot, mutta se perustuu käytännön kokemukseen."

Espoossa rakennetaan kaksi eri tunnelikaistaa, jotka ovat erillään ja palosuojattuja. Niiden väliin rakennetaan yhdyskäytäviä, jotta ihmisiä saadaan palon sattuessa turvaan toiseen tunneliin. Pelastuslaitos suositteli yhdyskäytäviä 100 metrin välein. Länsimetro päätti rakentaa niitä harvempaan.


Marko Järvinen:

"Käytännössä se tarkoittaa sitä, että matkustajan poistuminen kestää kauemmin kuin alun perin oli suunniteltu. Se lisämatka tuo mukanaan lisää aikaa."

Yhdyskäytäviltä Pelastuslaitos saa myös sammutusvetensä.


Marko Järvinen:

"Pisimmissä vaihtoehdoissa tavallaan letkujen selvitysmatkat pitenee huomattavasti, että joudutaan selvittämään useita satoja metriä letkua, ja kriittisimmissä kohdissa niin meidän mielestämme ollaan jo ylitetty se meille mahdollinen matka. Toki se mahdollisuus, että se juna pysähtyy sinne pahimpaan mahdolliseen paikkaan, se on pieni, mutta se on kuitenkin olemassa."

Samalla kun on säästetty turvallisuudesta, metrobudjetti paukkuu joka suuntaan.


Jotta automatisointi toimisi myös vanhalla linjalla, joudutaan tekemään useita muita, pienempiä hankkeita. Varikkoa suurennetaan, asemia remontoidaan, käytönohjausjärjestelmä uusitaan.


Yhteistä kaikille hankkeille on se, että budjetit ovat ylittyneet roimasti alkuperäisestä kustannusarviosta.


Grafiikkaa:

Automatisointi: 70 miljoonaa euroa -> väh. 115 miljoonaa euroa

Varikon laajennus: 57 milj euroa -> 74 milj euroa

Siilitien metroaseman muutostyö: 5,8 milj euroa ->9,4 milj euroa

Länsimetron kohdalla ensimmäinen kustannusarvio oli 452 miljoonaa euroa. Kun valtuustot päättivät hankkeesta vuonna 2008, arvio oli jo noussut yli 700 miljoonaan. Tämän hetken hintalappu on 850 miljoonaa euroa, joka inflaatio huomioon ottaen on pysynyt aika lailla vuoden 2008 tasolla.


Graiikkaa:

Länsimetro: 452 miljoonaa euroa (2005) -> 713,6 milj euroa (2007) -> 850 milj e (2013)

Maksumiehinä eivät ole ainoastaan helsinkiläiset tai espoolaiset, vaan myös muualla Suomessa asuvat veronmaksajat. Valtio kustantaa nimittäin 30% Länsimetrohankkeesta.


Helsingin Liikennelaitos on useaan kertaan saanut moitteita rahojen käytöstään ja hankesuunnitelmistaan.


Helsingin kaupungin talous- ja suunnittelukeskus, jonka tehtävänä on valvoa kaupungin rahankäyttöä, toteaa automatisoinnin budjetin ylittymisestä vuonna 2008 näin:

Lukija:

"Kustannusarvion nousu on lähtökohtaisesti kestämätön ja kyseenalaistaa alkuperäisen hankesuunnitelman laatutason."


Metrovarikon uusimisesta, Talous ja suunnittelukeskus toteaa näin:
Lukija:

"Kehotuksesta huolimatta HKL-liikelaitos ei ole pystynyt parantamaan kustannusarvioidensa paikkansapitävyyttä."

(Talous- ja suunnittelukeskus, 25.5.2011)



Pekka Sauri:

"No, olen mä itsekin kehottanu HKL:ää skarppaamaan budjettisuunnittelussa. En mä nyt usko, että siellä mitään nyt erityistä, erityistä, niin kun toiminnallista vikaa on, mutta tän metron kanssahan se liittyy just siihen, että, kun tää on ensimmäinen laatuaan ja vanhoihin metrovaunuihin asennetaan automatiikkaa, niin se on myös tehny sen ehkä ennustamattomammaksi, kuin jotkut muut hankkeet."


MOT:

"Helsingin kaupungin talous ja suunnittelukeskus on useita kertoja nuhdellut HKL;ää kustannusarvioiden noususta. Mikä HKL:n budjettisuunnitelua oikeastaan vaivaa?"


Matti Lahdenranta:

"Sitä vaivaa se että meillä, meidän kaikki hankkeet ovat erikoishankkeita. Jos rakennetaan talo, niin suunnittelijoilla on paljon referenssiä mitä talon rakentaminen maksaa. Mutta jos rakennetaan erityiskohde, josta ei ole sitä referenssitietoa, että voitaisiin sanoa että yleensä metron automatisoinnit maksavat näin ja näin paljon, niitä on tehty näin monta kappaletta. Tää on ainutlaatunen hanke."

Kirsin työ häviää parin vuoden kuluttua kun metroista tulee täysautomaattisia.


Kirsi Haanpuro:

"No tota, ei se tietenkään oo kauhean kivaa. Siis viedään työpaikka, ihan oikeesti."

   "On aika sekavat fiilikset, että mahtaako se sitten kuitenkaan toimia täällä. Tässä on, niin moni asia on tavallaan sen tekniikan varassa. Kun tuntuu, että ihminen, joka on täällä, ensinnäkin täällä junan keulalla, silloin kun se kuitenkin näkee, sit se pystyy aistimaan, mitä tuolla tapahtuu, ennakoimaan. Mitäs sitten kun se automaattijuna, miten se sitten toimii, että jos sattuu jotakin hässäkkää tuolla tai jotakin just, että matkustajat yhtäkkiä joutuukin tonne radalle tai siellä on jotain muita esteitä heitettynä tonne? Välillä löytyy mitä ihmeellisimpiä tavaroita. Sit yleensäkin, että Suomen olosuhteet on kuitenkin sellaiset, että lunta ja jäätä ja pakkasta ja ajetaan sisällä ja on ulkona. Haastavaa on."

Automaattimetroa on perusteltu muun muassa sillä, että säästetään työvuosia kun metrokuljettajia ei enää tarvita.


Pekka Sauri:

"No, viimesten laskelmien mukaan säästetään nyt ainakin 30 tai 40 henkilötyövuotta, kun kuljettajat jää pois. Tosin osa kuljettajista siirtyy sitten valvojiksi, tai sinne metrolaiturille, niin kuin asiakkaita palvelemaan, mutt joka tapauksessa kokonaishenkilömäärä vähenee."


MOT:

"No, asiakirjojen mukaan metrokuljettajia on vuonna 2013 83 henkilöä, ja vuonna 2017, kun metron pitäs olla täysin automatisoitu, niin junanvalvojia on 124 henkilöä, eli 41 ihmistä enemmän, kun nyt."


Pekka Sauri:

"Kyllä, mutt siin on mukana metron vartiointi, joka on nyt jo siis olemassa, ett se, siin on se kokonaishenkilömäärä, joka on."


MOT:

"Eli, tässhän on."


MOT:

"Mutt, jos katsoo vielä tästä, niin tää kokonais, kokonaishenkilömäärä ja kokonaishenkilötyöaika, niin eihän se kyll hirveen paljoo vähene tässä näin."


Pekka Sauri:

"Ei se hirveen paljon vähenekään, mutta."


MOT:

"Mutta, miten paljon säästöjä siin sitten oikeestaan tulee?"


Pekka Sauri:

"Saadaan siitä henkilöstöstä nyt jonkun verran säästöö, mutta ei tän tarkotus oo ikään kuin varsinaisesti henkilöitten säästäminen, vaan se, että matka-ajat lyhenee, vuorovälit lyhenee, metron luotettavuus myös paranee, koska kansainvälisissä, kansainvälisten kokemusten mukaan, niin ku suurin osa metroliikenteen häiriöistä johtuu niin sanotusta inhimillisestä tekijästä, eikä niinkään siitä teknologiasta."


Antero Alku

"Automaattinen, ilman kuljettajaa toimiva metro on kalliimpi kaikella tavalla. Ett siinä on kalliimmat järjestelmät ja se vaatii enemmän henkilökuntaa, että ne järjestelmät pidetään kunnossa ja niitä valvotaan ja sitten myöskin tää, että tää kiertoaika pitenee elikkä kun ne hidastuu, tarvitaan enemmän junia. Eli se on kaikilla tavoilla kalliimpi, että ei se säästä."


MOT:

"Mutta metrokuskiahan ei enää tarvita?"


Antero Alku:

"Ei, joo metrokuljettajia ei tarvita, mutta sitten on tämmöistä laiturihenkilökuntaa, sitten meillä on valvomohenkilökuntaa, meillä on enemmän tekniikkaa joka tarttee pitää kunnossa, me tarvitaan enemmän huoltohenkilökuntaa. Että Herttoniemessä on uus iso valvomorakennus, joka on valtava kerrostalokolossi, ei sellaista tarvittu aikaisemmin. Nyt näköjään tarvitaan."

Metroa ei tällä hetkellä säädellä missään laissa. Metrolain puuttuminen tarkoittaa myös sitä, että HKL valvoo itse itseään.


Ilkka Levä:

"Ei yksinkertaisesti ole mahdollista, että joku toimija valvoisi itse itseään. Tätä voidaan verrata esimerkiksi siihen, että tällä hetkellähän yksityisautot katsastaa ulkopuolinen, tästä auton omistajasta riippumaton katsastusviranomainen, niin ihan samalla tavalla tää asia pitäisi järjestää. Mitä siitä tulisi, jos jokainen yksityinen auton omistaja itse katsastaisi oman autonsa?"

Ilkka Levä on tehnyt kantelun eduskunnan oikeusasiamiehelle siitä, että HKL:ää ei valvo ulkopuolinen taho. Levä on myös tapellut avoimuuden puolesta. HKL nimittäin salasi muun muassa Siemensin kanssa tehdyn hankintasopimuksen. Vasta Levän kanneltua Hallinto-oikeuteen, sopimus julkistettiin.


Tommy Pohjola:

"Toimittajana olen ihmetellyt tätä asiakirjojen julkisuutta, että ihan julkisia asiakirjoja on vaikea saada, että hankintasopimus oli yksi esimerkki siitä, että sen pitäisi olla julkinen, mutta kauan kesti ennen kuin sen sai."

     "HKL:n johtokunnan syksyn 2011 kesän 2012 ollut joku 20 kokousta, jossa näistä automaattimetron vaikeuksista oli keskusteltu ja sitten näissä esityslistoissa on aina vaan mainittu, että asiasta keskustellaan. Mut sitten tota kokouspöytäkirjaan ei jäänyt mitään merkintöjä, ei minkäänlaisia. Ja sitten kun näitä kokouksia oli niin monta, niin sit tietysti ihmettelee, että missä mennään. Ja kukaan ei kerro mitään. Se on niin kuin todella outoa."


MOT:

"Mitä tapahtui julkisuuslaille?"


Pekka Sauri:

"Varmaan tästä nyt pitää oppia nimenomaan siitäkin, että, ett hallinto-oikeus päätti, sillä tavalla, että, että näitä asiakirjoja pitää julkistaa ja tässä pitää varmasti olla HKL:kin avoimempi, mutta semmosta tasapainottelua se tieysti on."


Kirsi Haanpuro:

"Se on jotenkin aika niinku, mun mielestä aika salamyhkäistä. Ei ainakaan niinku, meille kuljettajille ei tule hirveästi sitä tietoa. Emmä tiä kellä sitä on? Onks sitä kellään sen enempää? "


Kirsi Haanpuro:

"Tää iltavuoro menee mulla yleensä tosi vauhdikkaasti. Mä tykkään niinku tästä illasta. Tää ei oo mikään raskas, tää on semmoinen mukava, mukava ja leppoisa."

     "Se työnkuva muuttuu niinku niin valtavasti, että en mä tiedä, haluanko mä sitä tehdä tai mitä mä sitten teen. Kyl mullakin on koko aika sillein, että mihin mä lähtisin ja mitä mä tekisin ja mistä mä rupean niinku ettimään ja mitäkin. On semmonen haikea mieli tietyllä tapaa, sit on kuitenkin sellainen epävarma ja sit on kuitenkin vielä sellainenkin olo, että katotaan vaan, tuleeko sitä automaattia koskaan, että ollaanko me ihan oikeasti täällä vielä niinku hamaan tappiin asti."