Hyppää pääsisältöön

Kehärata-hankkeen varrella oli monta mutkaa

Junaliikenne kauan odotetulla Kehäradalla käynnistyi heinäkuun alusta 2015 kuuden vuoden rakennustöiden jälkeen. Tärkeä kulkuyhteys Helsinki-Vantaan lentoaseman ja Helsingin keskustan välillä näki näin vihdoin päivänvalon. Vaikeuksia hankkeen aikana kuitenkin riitti.

Yleistietoa Kehäradasta

Kehärata on kaksiraiteinen ja tarkoitettu pelkästään henkilöliikenteelle. Se on pituudeltaan 18 kilometriä sisältäen kahdeksan kilometrin tunneliosuuden, kolme pinta-asemaa (Leinelä, Kivistö ja Vehkala) sekä kaksi tunneliasemaa (Lentoasema ja Aviapolis). Rakennuskustannukset olivat yhteensä noin 740 miljoonaa euroa.

Kehäradan linjaus- ja asemasuunnitelma vuodelta 2003
Marja-radan linjaus- ja asemasuunnitelma vuodelta 2003 poikkeaa jonkin verran toteutuneesta Kehäradasta. Kehäradan linjaus- ja asemasuunnitelma vuodelta 2003 Kuva: Yle kuvanauha lentoasema
Idea pääradan ja Martinlaakson radan välisestä poikkiyhteydestä ei ollut uusi; se syntyi jo viimeksi mainitun valmistuessa vuonna 1975. Tästä juontuu myös alkuperäinen nimitys Marja-rata eli Martinlaakson radan jatke. Ennen toteutumistaan se jäi kuitenkin hautumaan ajatusasteelle vielä vuosikymmeniksi.

Valmisteluja radan suhteen kyllä tehtiin. Ensimmäinen yleissuunnitelma hankkeelle luotiin jo 1981 ja kahta vuotta myöhemmin siihen liittyvä aluevaraus sisällytettiin Vantaan yleiskaavaan. Kului kuitenkin vielä kymmenisen vuotta ennen kuin Marja-rata 1994 hyväksyttiin pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelmaan ja siitä tuli virallinen liikennehanke. Tämänkin jälkeen edessä oli vielä lukuisten selvitystöiden tekeminen ja rahoituksen hankkiminen.

2000-luvun alussa laadittiin tulevan radan tarveselvitys sekä ympäristövaikutusten arviointi. Tämän jälkeen ryhdyttiin työstämään tarkempaa yleissuunnitelmaa, joka valmistui 2003. Seuraavien vuosien aikana hankkeelle haettiin kaikki tarvittavat luvat ja se sai lopullisen rakennuspäätöksen valtion rahoituksen varmistuttua 2007. Prosessin yhteydessä Vantaan kaupunkisuunnittelulautakunta myös nimesi rataosuuden virallisesti Kehäradaksi.

Rakennustyöt käynnistyivät symbolisesti maaliskuussa 2009 radan peruskiven muuraamisella Vantaan Ilolassa. Tilaisuuteen osallistui muun muassa liikenneministeri Anu Vehviläinen sekä Ratahallintokeskuksen ja Vantaan kaupungin edustajia. Maastomittaukset ja pohjatutkimukset olivat alkaneet edellisenä syksynä ja kevään aikana ryhdyttiin louhimaan myös ratatunnelia ja asemien paikkoja.

Hankkeen ensimmäinen vaihe piti sisällään viiden aseman sekä rataosuuden rakentamisen kokonaisuudessaan. Lisäksi toista vaihetta varten oli tarkoitus valmistella kolme asemavarausta. Aikataulun mukainen valmistumisaika Kehäradalle oli vuonna 2014 ja projekti lähtikin hyvin käyntiin.

Rakentamisen kannalta merkittäviä ongelmia ilmeni syksyllä 2010, kun lentokentän alla tehtävien louhintojen yhteydessä törmättiin glykolivuotoihin ja laajaan mikrobikasvustoon. Lentokoneiden jäänestoaineessa käytettyä glykolia oli vuosien saatossa päässyt maaperään suuria määriä ja sen todettiin syövyttävän rakenteilla olevan tunnelin betoni- ja teräsrakenteita.

Mitään semmoista mission impossiblea tässä ei ole.

Ongelmista johtuen tunnelia jouduttiin vahvistamaan suojarakenteilla, mikä johti suoraan kustannusten nousuun ja valmistumisen viivästymiseen. Yle uutisten haastattelussa projektipäällikkö Juha Kansonen myönsi rakennustöiden maan alla olevan ennakoitua haastavampia ja kalliimpia, mutta painotti urakoitsijoiden olevan sitoutuneita saattamaan työ valmiiksi ajallaan. Kehäradan suunniteltu käyttöönotto siirrettiin vuoden 2015 puolelle.

Vielä 2004 Uudenmaan uutisissa silloisen Marja-radan arveltiin valmistuvan vuosikymmenen vaihteeseen mennessä ja kustantavan arviolta 300 miljoonaa euroa. Nämä luvut osoittautuivat kuitenkin liian optimistisiksi ja 2013 edelleen keskeneräisen hankkeen hintalappu oli kohonnut jo noin 740 miljoonaan.

Kehäradan linjaus- ja asemasuunnitelma
Kehäradan lopullinen linjaus ja asemat Kehäradan linjaus- ja asemasuunnitelma Kuva: Wikipedia lentoasema

Alkuperäisen vuonna 2007 tehdyn sopimuksen mukaan valtion osuus Kehäradasta oli kiinteä reilut 370 miljoonaa euroa eli 73 prosenttia budjetoiduista rakennuskustannuksista. Hanketta varten haettu EU-tuki ja Finavian osuus kattoivat puolestaan noin 40 miljoonaa. Ongelmista ja viivästymisestä johtuneiden lisäkulujen maksajaksi joutui Vantaan kaupunki, jonka osuus kasvoi lopulta lähes kolmannekseen, liki 250 miljoonaan euroon.

Kaikesta huolimatta Kehärata valmistui lopulta suuren kiinnostuksen saattelemana. Helsinki-Vantaan lentoasema oli pitkään Euroopan vilkkain kenttä, jolta ei ollut raideyhteyttä lähikaupunkiin. Tämä epäkohta korjaantui uuden radan myötä. Lisäksi se loi poikkiyhteyden Vantaan eri laitamien välille ja helpotti lukuisten työmatkalaisten kulkemista. Arvioitu matkustajamäärä Kehäradalla on päivittäin jopa 400 000. Tulevaisuutta ajatellen rata mahdollisti myös uusien asuinalueiden ja työpaikkojen syntymisen hyvien kulkuyhteyksien varteen jopa kymmenille tuhansille ihmisille.

Uusimmat sisällöt - Elävä arkisto