Yhdysvaltain ympäristönsuojeluvirasto EPA on julkaissut yksityiskohtaisia tietoja siitä miten Volkswagenin käyttämä huijausohjelma käytännössä toimi. Näistä tiedoista selviää esimerkiksi se, miten ohjelma kykeni tunnistamaan testitilanteen ja osasi laskea päästöjä juuri mittaushetkellä.
Huijausohjelma tunnisti jo mittausta edeltävän esiajon
Sekä amerikkalaiset että eurooppalaiset testit tehdään samanlaisilla periaatteilla. Sama huijausohjelma soveltui siis molempiin testeihin hieman eri säädöillä.
Merkittävää on, että testissä suoritetaan esiajo ennen varsinaista päästömittausta. Ohjaustietokone pystyi tunnistamaan tämän esiajon, koska se suoritetaan aina samojen tarkasti määriteltyjen standardien mukaan.
“Auton ohjaustietokone seurasi moottorin käyntiaikaa, eli kun moottori laitettiin päälle alkoi kello käydä. Samalla ohjaustietokone tarkkaili myös ajonopeutta", VTT:n johtava tutkija Juhani Laurikko kertoo.
Moottorin käyntiaika ja ajonopeus on selkeästi määritelty esiajossa tietynlaisiksi, joten näitä seuraamalla ohjelma tiesi, että kyseessä oli varsinaista mittausta edeltävä esiajo
Lisäksi ohjelma tarkkaili ohjauspyörän kääntymistä. Testissä auto pysyy paikallaan, vain sen vetävät pyörät pyörivät ja rattia ei käännetä.
“Tämä oli aika selkeä merkki siitä, että kyseessä on nimenomaan testiajo. Ohjelma mittasi myös ilmanpainetta, luultavasti se pysyi poikkeuksellisen tasaisena esiajon aikana”, Laurikko selvittää ohjelman toimintaa.
“Nerokkainta tässä oli se, että tietokone ohjasi auton alentamaan päästöjään heti esiajon jälkeen suoritettavan mittauksen alusta alkaen. Jos testi olisi suoritettu ilman esiajoa, olisi ohjelma luultavasti tunnistanut testin vasta sen alkamisen jälkeen ja näin alentanut päästöjä testin aikana. Tämä menettely ei olisi ollut niin tehokas”, Laurikko summaa.
Samalla tavoin päästömittauksen jälkeen auton tietokone pystyi palauttamaan normaaliajoon liittyvät säädöt, koska seuraava testi alkaa taas vastaavanlaisella esiajolla.
Periaatteessa testitilanteen havaitsemiseen olisi tarjolla vaikka kuinka paljon erilaisia keinoja. “Esimerkiksi auton navigointijärjestelmiin voitaisiin ohjelmoida testipaikkojen koordinaatit”, Laurikko miettii. “Järjestelmän heikkous onkin, että päästömittaustilanteet ovat niin tarkasti määriteltyjä.”
Huijausohjelma toimi aukottomasti
“Näihin faktoihin perustuen ohjelma toimi aukottomasta ja kiinnijäämisen vaara on ollut mitätön. Volkswagenin työntekijöille ei ole tullut mieleen, että joku voisi tehdä mittauksia muutoinkin, on ajateltu vain lainsäädännön edellyttämiä mittauksia”, Laurikko pohtii.
Ilmeisesti tällainen ohjelmistohuijaus ei tullut muillekaan mieleen. “Mielestäni oli jopa liikuttavaa, että ohjelmiston paljastaneet International Council on Clean Transportation- järjestön tuella mittauksia tehneet University of West-Virginian tutkijat eivät itsekään uskoneet aluksi huijauksen mahdollisuuteen. He yrittivät kaikin keinoin selvittää mistä oikeassa ajotilanteessa ja testitilanteessa saadut päästöerot johtuivat.”
Ohjelma oli pakko asentaa kaikkiin autoihin
Euroopassa tyyppihyväksymisen tekee viranomaistaho riippumattoman testilaboratorion tekemien testien tulosten perusteella. Lisäksi valmistaja itse vastaa autojen valvontamittauksista. Tehtaasta otetaan noin joka tuhannes auto, jolle testejä tehdään. Amerikassa taas tyyppihyväksyntä myönnetään auton valmistajan tekemien testien perusteella, mutta tämän lisäksi viranomainen valvoo liikenteessä olevien autojen päästöjä ottamalla niistä noin joka kuudennen mallin tarkempaan tarkasteluun. Niitä kerätään sopiva otos, joille tehdään samanlaiset mittaukset kuin tyyppihyväksymisessä.
“Niinpä ohjelma oli oltava kaikissa Yhdysvalloissa myytävissä autoissa, koska ei tiedetty mikä auto otetaan testikäyttöön,“ Laurikko summaa.
Moottori toimi testitilanteessa eri säätöarvoilla
Mutta miten päästöjä alennettiin mittaustilanteessa? Tähänkin tarvittava järjestelmä oli melko yksinkertainen. “Autossa oli käytössä kahdet erilaiset moottorin säätöparametrit. Toisin sanoen testitilanteessa ajettaessa oli käytössä aivan toisenlaiset säätöarvot, moottori toimii aivan eri tavalla kuin normaalissa ajotilanteessa”, Laurikko selittää. “Moottoria ohjaa todella suuri määrä säätöparametrejä, joilla voidaan vaikuttaa muun muassa päästöihin. Näin mittausta varten voidaan valita optimoidut säädöt.”
Miksi alemmat päästöarvot olivat käytössä vain mittauksessa?
Huijausohjelmia on nyt löytynyt niin diesel- kuin bensiiniautoistakin. Dieselautoissa huijaamalla alennettiin nimenomaan typpioksidipäästöjä. Jos auto sitten pystyi tuottamaan alempia päästöjä, miksi se ei sitten toiminut koko ajan näin?
“Täytyy olla niin, että mittauksen aikana käytettävät säädöt eivät normaalissa liikenteessä ole hyvät. Auto olisi huonompi ajaessa, siinä olisi vähemmän vääntöä pienillä käyntinopeuksilla ja suurempi polttoaineen kulutus. Tällainen auto ei olisi ollut kuluttajille niin houkutteleva”, Laurikko arvelee.
Kiinnostavaa onkin mitä tapahtuu kun autoja, joissa on ollut huijausohjelma aletaan korjata.
“Kun auto korjataan vastaamaan päästörajoituksia, tuleeko siitä enemmän kuluttava ja huonompi ajaa? On mahdollista, että nykyään näistä autoista saadaan kuluttajan kannalta parempia, vaikka päästöt pysyvätkin kurissa. Teknologia on kuitenkin kehittynyt muutamassa vuodessa”, Laurikko miettii.
Mutta entäpä, jos auto kuluttaa merkittävästi enemmän polttoainetta korjauksen jälkeen?
“Kiinnostavaa on joudutaanko auton ostajalle korvaamaan, jos kulutus nousee paljon. Amerikassa on ollut tapauksia, joissa kuluttajat ovat saaneet korvauksia, kun auton polttoaineenkulutus on ilmoitettu paljon todellista pienemmäksi” Laurikko pohtii.
Euroopassa on huijattu hiilidioksidipäästöissä
Euroopassa hiilidioksidin päästörajat ovat Yhdysvaltoja tiukempia ja merkityksellisiä verotukselle. Dieselautoja koskevan, mittavan huijauksen yhteydessä on myös paljastunut, että Volkswagen on ilmoittanut eräille bensiinimoottorisille autoille tyyppihyväksymisessä liian pienet hiilidioksidi-lukemat. “Niissä autoissa ei VW:n mukaan kuitenkaan ollut mitään kaksoisohjelmointia”, Laurikko kertoo.
Miksi ihmeessä sitten huijattiin?
Volkswagenin huijaus tuntuu todelliselta riskibisnekseltä. Kiinnijäämisvaara oli suuri, koska autoja myytiin niin valtavia määriä, samoin kyseessä olivat isot rahat. “Silloin kun Volkswagen toi uusia dieselautojaan Yhdysvaltojen markkinoille paine oli kova. Koska typpioksidipäästöjä ei saatu tarpeeksi matalalle tasolle, jouduttiin autojen tuomista markkinoille viivyttämään yli puolella vuodella. Ehkäpä Volkswagen antoi kehitystiimilleen mahdottoman tehtävän, josta ainoa ulospääsytie oli huijaus”, Laurikko pohtii. “Luultavasti huijauksesta on tiedetty vain erittäin pienessä sisäpiirissä, tästä kertoo esimerkiksi se, että yhtiö ei ole osannut kertoa lähellekään tarkkoja määriä siitä kuinka monessa autossa huijausohjelma on. He eivät luultavasti itsekkään sitä tiedä, eivätkä myöskään tiedä kuka yhtiössä tietää.”
Tekstiä korjattu 11.11.2015 Volkswagenin Euroopan hiilidioksidipäästöjen osalta. Autoissa ei ole todettu huijausohjelmaa, vaan päästöjä on ilmoitettu liian pieniksi.
