Hyppää pääsisältöön

Autoveron poiston väitetty vihreys: käsikirjoitus

Teksti, jossa lukee Käsikirjoitus.
Teksti, jossa lukee Käsikirjoitus. MOT,käsikirjoitukset

Kun Suomessa keskustellaan autojen iästä, lähes aina keskustellaan tulisesti myös autoverosta. Yksi kysymys on se, nuorentaisiko autoveron poistaminen autokantaa niin, että päästöt vähenevät.

Lauri Kujanpää:
”Tässä on hyvin paljon epävarmuuksia. Suurin epävarmuus on juuri tuo, että millaisia autoja me tuomme markkinoille.”

Hannele Kalenoja:
”Meidän kanta on se, että se pitäisi poistaa vaiheittain.”

Tuomas Kosonen:
”Silloin varmaan päästöt lisääntyisivät.”

Viime syksynä ikuisuuskeskustelu autoverosta leimahti liekkeihin ympäristöteeman ryydittämänä. Käytettyjen henkilöautojen tuonti näytti nousevan uuteen ennätykseen. Kritiikkiä kiihdytti se, että tuotava käytetty kalusto oli keskimäärin selvästi suurempipäästöistä kuin upouudet autot. Osa poliitikoistakin älähti.

grafiikka: "Autoveron alentaminen auttaa vähentämään myös vanhojen autojen tuontia.” Anne Berner, liikenne- ja viestintäministeri, kesk., Impulssi-blogi 14.10.2018

grafiikka: ”Autoverosta luopuminen olisi myös ympäristöteko.” Timo Heinonen, kansanedustaja, kok., Uusi Suomi, blogi 6.11.2018

Käytettyjä henkilöautoja tuotiin viime vuonna eniten Ruotsista. Pääsimme seuraamaan suomalaisen autokauppiaan autonhakumatkaa Tukholmaan.

Jaakko Pesola:
”Tänään lennetään Ruotsiin Brommaan ja sitten mennään katsomaan yhtä kaasuautoa. Käydään paikan päällä koeajolla, ja tutkitaan autoa. Ja sitten tehdään ostopäätös – jos tehdään.”

Tukholmassa meitä on vastassa Pesolan yhtiökumppani. Hän on palailemassa Suomeen Saksasta hakemallaan Mersulla.

Matti Flinkkilä:
”Aika haipakkaa oli. Maanantaiaamuna lensin Hampuriin, kävin tämän katsomassa heti aamulla, tsekkaamassa ja tekemässä kaupat.”

”Siitä sitten lähdin vuokra-autolla Berliiniin, kävin siellä katsoon kaksi kaasu-Mersua. Toisesta tehtiin kaupat, se jäi sinne odottamaan hakua.”

Käytettyjä autoja tuodaan ulkomailta sekä myytäväksi että omaan käyttöön.
Nyt menemme pieneen autoliikkeeseen Tukholman esikaupunkialueelle.

MOT: Mennäänkö nyt sähköllä, kun on näin hiljaista?

Matti Flinkkilä:
”Nyt mennään sähköllä seuraavat 19 kilometriä.”

Jaakko Pesola:
”Siinähän se.”

Ostomatkan kohde on käytetty kaasu-Mersu.

Matti Flinkkilä:
”Oliko tässä kahdet renkaat?”

Jaakko Pesola:
”Ei ole. ”

”Autot on vähintään yhtä hyväkuntoisia täällä Ruotsissa kuin Suomessa. Kruunun kurssi on tällä hetkellä pikkasen heikko, siinä saa säästöä.”

”Täällä on sen verran kova kilpailu, että saattaa saada pikkaisen halvemmalla kaiken kaikkiaan sen saman auton kuin Suomesta.”

”Ja tarjonta. Kaasuautoista varsinkin täällä on huomattavasti laajempi tarjonta kuin Suomessa.”

MOT: Mitkä on pahimpia sudenkuoppia, jos hakee käytettyä autoa Ruotsista?

Matti Flinkkilä:
”Ettei se auto ole sitä, mitä se pitää olla, siitähän se on kiinni.”

”Täällä on hirveä kilpailu näiden autokauppojen kanssa. Mekin on täällä pyöritty 4-5 vuotta, niin aika hyvin tietää nämä paikat. Mutta esimerkiksi tästä firmasta ei ole koskaan kuullutkaan, näitä tulee ja menee kuin sieni sateella.”

”Pitää olla vähän varovainen, suhtautua skeptisesti jokaiseen autoon.”

Ruotsissa ei ole auton ostoon liittyvää autoveroa. Suomessa sellainen on. Uudesta henkilöautosta maksettiin Suomessa viime vuonna autoveroa keskimäärin noin 6000 euroa. Ja alv päälle. Autovero tuotti viime vuonna valtion kassaan vajaan miljardin.

grafiikka: autovero keskimäärin 6000 €, 1 mrd

Autokaupan lobbarit ovat vaatineet autoveron poistamista, jotta uusien autojen hinnat laskisivat ja niiden kauppa vauhdittuisi.

Hanna Kalenoja:
”Henkilö joka ajaa nyt 12 vuotta vanhalla autolla, hän sillä samalla rahalla saisi 9 vuotta vanhan auton ja niin edelleen, eli se nuoreneminen tapahtuisi siellä vaiheittain. Pikku hiljaa sieltä lähtisi poistumaan enemmän niitä vanhoja autoja.”

Tieliikenteen tietokeskus on autoalan oma yhtiö. Autoala perustelee autoveron poistoa ilmastonmuutoksen torjunnalla. Autoalan laskelmien mukaan autoveron vaiheittainen poistaminen nopeuttaisi autojen kiertoa ja alentaisi keskimääräistä romutusikää 3 – 4 vuotta. Autoalan mukaan tällainen nuorennus vähentäisi 600 000 tonnia hiildioksidi eli CO2-päästöjä vuodessa.

grafiikka: Autoveron poiston vaikutukset, romutusikä alenee 3 – 4 vuotta, 600 000 t. CO2-vähennys, lähde: Autoalan ilmastostrategia 2018

Hanna Kalenoja:
”Kun me katsotaan sitä päästökehitystä siellä autokannassa, niin verrataan meidän keskivertoautoa, 12 vuotta vanhaa autoa, taisi saati sitten romutusikäistä, keskimäärin 21 vuotta vanhaa autoa, niin siinä ikäluokassa päästöt ovat huomattavasti suuremmat kuin uusien autojen päästöt.”

Autojen tyyppihyväksyntätestien mukaan uusien henkilöautojen keskimääräiset hiilidioksidipäästöt ovat vähentyneet EU:n alueella reippaasti, noin 30 prosenttia 15 vuodessa. Asiaan sisältyy kuitenkin iso mutta.

grafiikka: Uuden henkilöauton CO2-päästöt, -30 prosenttia, tyyppihyväksyntä, 2001, 2016

Hanna Kalenoja:
”No, tämä NEDC-testi, joka meillä oli käytössä tähän syksyyn asti, kuvasi aika huonosti liikenteessä syntyviä päästöjä.”

Päästömittausten yhteydessä on vuosikausia käytetty laillisia vippaskonsteja polttoaineen kulutuksen ja samalla hiilidioksidipäästöjen minimoimiseksi. Renkaisiin on laitettu ylipainetta ja auton rakoja on teipattu ilmanvastuksen vähentämiseksi. On myös käytetty erikoisvoiteita, painettu jarrusatulan mäntiä sisään, säädetty ohjauskulmia ja niin edelleen. Kansainvälisen tutkimusjärjestö ICCT:n mukaan uusien henkilöautojen todelliset päästöt liikenteessä ovat korkeammat ja alenevat hitaammin kuin vippaskonstein vauhditetut tyyppihyväksyntätestit antavat ymmärtää. ICCT:n mukaan todelliset päästöt alenivat 15 vuodessa vain 9 prosenttia, kun tyyppihyväksyntätestien mukaan alenema on 30 prosenttia.

grafiikka: Uuden henkilöauton CO2-päästöt, -30 %, tyyppihyväksyntä, -9 % ICCT, 2001, 2016

MOT: Kuinka luotettavia nämä ICCT:n luvut ovat?

Hanna Kalenoja:
”Kyllä ne luotettavia ovat, siellähän on kerätty oikeastaan kaikista mahdollisista lähteistä, joista on mahdollista kerätä tietoa polttoaineen kulutuksesta.”

Uudet autot eivät siis näytä olevan niin paljon parempia vanhoihin verrattuna, kuin mitä viralliset testit sanovat. Vanhimpien autojen päästöjä alentaa sekin, että niillä ajetaan huomattavasti vähemmän kuin uusilla. Ei siinä vielä kaikki. Autokannan nuorennusleikkaus tarkoittaisi myös sitä, uusia autoja pitäisi valmistaa nykyistä enemmän. Autonvalmistuksen lisäys lisäisi myös valmistuksessa syntyviä päästöjä.

MOT: Mitenkä nämä autojen valmistuksessa tulevat hiilidioksidipäästöt on otettu huomioon teidän laskelmissa?

Hanna Kalenoja:
”Me ei olla laskettu sitä koko elinkaarta mukaan. Johtuu siitä, että käytön aikainen päästö on niin dominoivaa.”

”Eli ne valmistuksen aikaiset päästöt, niiden osuus siitä auton elinkaaren kokonaispäästöistä on noin 10 – 15 prosenttia.”

En löydä muualtakaan kotimaista tutkimusta, jossa olisi selvitetty autokannan nuorentamisen hyötyjä niin, että valmistuksen päästöt huomioidaan. Saan kuitenkin vinkin Lauri Kujanpäästä, joka pohti Teknillisessä korkeakoulussa tekemässään diplomityössään yksittäisen auton parasta uusimisikää ottaen huomioon myös valmistuksen päästöt. Kujanpää arvioi koko autokannan nuorennusta diplomityönsä ja tieteellisen tiedon pohjalta.

Lauri Kujanpää:
”Jos romutusikä laskee 20 vuodesta 16 vuoteen, niin sillä voidaan saavuttaa pieniä päästövähenemiä.”

”Mutta se on täysin kiinni siitä, että minkäpäästöisillä autoilla sitä poistuvaa autokantaa korvataan, se on kriittinen kysymys.”

MOT: Elikkä voiko se lopputulos olla se, että tämmöinen 3 -4 vuoden nuorennusleikkaus ei toisikaan päästöalennuksia?

Lauri Kujanpää:
”Joo siinä voi käydä ihan hyvin…vaaka voi kallistua siihenkin suuntaan. Se on hyvin kriittistä, mitä autoja me tuomme autokantaan. Paljonko niillä ajetaan.”

Yritän itse arvioida autokannan nuorentamisen vaikutuksia rajusti yksinkertaistavalla matematiikalla. Yhden polttomoottorihenkilöauton valmistuksen päästö vastaa noin 5 000 kiloa hiilidioksidia, kun kierrätys huomioidaan. Jos esimerkiksi vajaat 20-vuotiaan auton ajot ajettaisiin upouudella autolla, niin ICCT-järjestön päästölukujen pohjalta voi arvioida, että hiilidioksivähenemä olisi noin 300 kiloa vuodessa. Saan lopputulokseksi, että autojen valmistuksessa syntyvä päästölisäys olisi suunnilleen ajamisen päästövähenemän suuruinen autokannassa.

grafiikka: valmistus 5000 kg CO2, Vanhan auton ajos ajetaan uudella? vähenemä 300 kg CO2 vuodessa

Lauri Kujanpää:
”Pidän niitä suuntaa antavina laskelmina, joissa on ilmiselviä karkeuksia, mutta niistäkin huomaa, että päädytäänkö me tässä plussalle vai miinukselle, johtuu kaikkein eniten siitä, millaisia ne uudet autot ovat millä vanhoja romutettavia korvataan.”

Hanna Kalenojan mielestä laskentatavassani on monenlaista huomautettavaa ja tulos on ihan toinen erilaisilla lähtöluvuilla.

Hanna Kalenoja:
”Siinä sinun laskelmassasi olit siirtänyt sille uudelle autoillane vanhan auton kilometrit, niin ei tämä ole todennäköinen kehityspolku, vaan enemmänkin niin, että sitten tosiaan se uuden auton ostaja ajaisi vähän enemmän. Ja siitä saadaan kokonaisautokannan kannalta enemmän hyötyä.”

”Vastauksena siihen kysymykseen, mikä sinulla siinä oli, että kannattaisiko tällainen nuorentamistoimenpide, niin ihan merkittävästi nuorenisi autokanta ja kannattaisi hiilidioksidipäästöjen kannalta tehdä tällainen nuorentamisratkaisu, jos se hypoteettisesti olisi mahdollista.”

Suomessa Teknologian tutkimuskeskus VTT on laskenut autojen päästökehityksestä melko erilaisia tuloksia kuin ICCT-järjestö. VTT arvioi, että Suomessa uusien henkilöautojen todelliset hiilidioksidipäästöt liikenteessä ovat paljon lähempänä tyyppihyväksyntätestien lukemia kuin ICCT:n vastaavat luvut EU:n alueelta. Toisin sanoen VTT laskee, että Suomessa uusien henkilöautojen päästöjen vähentyminen on ollut nopeampaa kuin mihin ICCT on päätynyt omissa selvityksissään.

MOT: Mistä tämä ero johtuu?

Kari Mäkelä:
”ICCT:n raportti on erinomainen, se perustuu niihin havaintoihin, joita on tehty muualla kuin Suomessa. Tämä on yksi tekijä, että autokanta on erilainen. Suomessa on lisäksi maantieajoa, sellaista rauhallista maantieajoa luultavasti enemmän kuin näissä maissa joista nämä esimerkit ovat.”

MOT: Joka tapauksessa tässä raportissa on mukana niitäkin merkkejä, malleja, jotka Suomessa ovat aika yleisiä. Niissäkin on mitattu isompi ero kuin VTT:n 15 prosenttia. Mistäs se sitten johtuu?

Kari Mäkelä:
”Kaikkia yksityiskohtia ei voi tietenkään tietää, mistä mikäkin ero johtuu. Suomen lukemassa, tässä VTT:n lukemassa on taustalla se, että se pohjautuu polttoainemäärään, joka Suomessa myydään. Autot eivät voi kuluttaa enempää polttoainetta kuin mitä sitä Suomessa myydään.”

Autokannan nuorennuksen etujen laskeminen menee minulle liian vaikeaksi jo siksi, että lähteestä riippuen päästöluvuissa on huikeita eroja. Joka tapauksessa autoveron poistaminen lisäisi todennäköisesti uusien autojen menekkiä. Nyt autovero on progressiivinen, eli se palkitsee vähäpäästöisen mallin valitsijan. Esimerkiksi 120 grammaa kilometrillä päästävän auton vero on noin 10 prosenttia, kun taas 200 grammaa päästävän vero on noin 30 prosenttia.

grafiikka: Autovero ja CO2-päästöt, 120 g / km vero 9,5 %, 200 g / km vero 29,7 %

MOT: Jos autovero poistettaisiin Suomesta kokonaan, miten se vaikuttaisi päästökehitykseen?

Tuomas Kosonen:
”Silloin varmasti päästöt lisääntyisivät, koska… autovero riippuu autojen hiilidioksipäästöistä.”

Tuomas Kosonen on selvittänyt liikenteen verotuksen vaikutuksia valtioneuvoston kanslian toimeksiannosta

Tuomas Kosonen:
”Jos autovero poistetaan kokonaan, ihmiset varmaan jonkin verran rupeaisivat ostamaan enemmän uusia autoja, mutta samalla isoja autoja, jotka päästää enemmän hiilidioksidia. Erityisen paljon halvemmiksi tulisivat sellaiset uudet autot, jotka päästää paljon hiilidioksidia.

Hanna Kalenoja:
”Vertailumaana esimerkiksi tuosta naapurista Ruotsi. Siellä ei ole autoveroa, mutta siellä on ollut ihan yhtä nopeaa tuo päästöjen alenemiskehitys kuin Suomessa itse asiassa vähän nopeampaa. On vaikea nähdä, miksi suomalainen kuluttaja käyttäytyisi tässä eri tavalla.”

Keskimääräistä suurempipäästöisen auton lähtöhinta voi sisältää pitkälti toistakymmentä tonnia autoveroa.

grafiikka: Honda CR-V Lifestyle 7, hinta 50110 €, autovero 14150 €, Volvo XC60 Business, hinta 57700 €, autovero 14060 €

MOT: Tällaisen isopäästöisen version hinta saattaa tippua tuhansia euroa, jopa liki kymppitonnin jos autovero poistetaan. Onko siinä riski, että ihmiset alkaisivat ostaa kuitenkin isopäästöisiä entistä enemmän?

Hanna Kalenoja:
”Kyllähän sinne sitten tulee, näitä autoveron poistamista kompensoivia veroja. Eli vuosivero varmasti silloin kasvaisi. Ja silloin kuluttajalle tulisi isopäästöisestä autosta enemmän maksettavaa siinä ajoneuvoveron yhteydessä.”

Jos autovero poistetaan, niin Kalenojan mukaan vähäpäästöisen auton hankkimiseen voitaisiin kannustaa myös nostamalla polttoaineveroja. Menovesi kallistuisi riippumatta siitä, ajatko vanhalla vai uudella autolla.

MOT: Olisiko tämä tasapuolista sitten. Nähdäkseni se suosisi sellaisia henkilöitä, joilla on varaa ostaa näitä uusia autoja?

Hanna Kalenoja:
”No, oikeastaan polttoaineverosta siis tiedetään kyllä, se on juuri sellainen, jonka tulonjakovaikutukset ovat aika epäsuotuisat. Mutta sen autoveron poistaminen on oikeastaan ainoa keino, millä me saadaan sinne kaikkein pienituloisimmillekin vähän uudempia autoja.”

MOT: Millä tavalla he pääsevät nauttimaan siitä autoveron poistosta, poiston tuomasta alennuksesta, jos se kalusto on muutaman tuhannen euron arvoista, mitä he ostavat? Siinä ei kovin paljon ole veroa jäljellä?

Hanna Kalenoja:
”Heillä tavallaan se muutos näkyisi niin, että heillä olisi itsellään olisi myös se 3 – 4 vuotta nuorempi auto.”

Käytetyn Mersun koeajo johti kauppoihin Tukholmassa. On esitetty, että autoveron poistaminen vähentäisi käytettyjen autojen tuontia, koska autojen hinnat alenisivat kotimaisissa liikkeissä.

MOT: Lopettaisiko autoveron poisto autojen tuonnin Ruotsista?

Matti Flinkkilä:
”No ei lopettaisi. Ei me nytkään saada kaikkia autoja joita meidän asiakkaat haluaa Suomesta. Niin ei me saataisi sen jälkeenkään. ”Koska se valikoima on niin paljon isompi täällä. Ruotsissa kymmenkertainen, Saksassa satakertainen. Ei se siihen vaikuta minun mielestäni.”

Autoveroa maksetaan myös käytettynä tuoduista henkilöautoista. Autoveron poisto siis kutistaisi tuontiautonkin lopullista hintaa.

grafiikka: Nissan Qashqai 10700 €, + arvioitu autovero n. 2870 €, Skoda Octavia 6800 €, + arvioitu autovero n. 1400 €

Monen auton viimeinen matka päättyy tänne. Mutta vanhan auton elämä voi kuitenkin jatkua muuallakin kuin Suomessa. Käytettyjä kärryjä päätyy mm. Itä-Eurooppaan ja Afrikkaan. Porilainen Ranja Center välittää suomalaisia autoja kehitysmaihin.

Sami Ibrahim:
”Ne menee esimerkiksi Länsi-Afrikkaan todella paljon ja vähän niitä Itä-Afrikkaan myös. Esimerkiksi maihin Nigeria, Ghana, Mauritania, Marokko.”

”Toyotasta menee tosi vanhaa, esimerkiksi 80-luvun loppua. Mutta sitten ostetaan sitä Toyotasta 2015 vuoteen asti. Esimerkiksi nämä ruostehommat Suomessa. Ne on aika isotöisiä. Täällä ajetaan suolassa, mitä tielaitos käyttää pääteillä. Siellä se taas työvoima on niin halpaa, että heidän kannattaa siellä päässä korjata viat.”

Liikenne- ja viestintävirasto Traficom ilmoittaa, että rekisteröintien perusteella Suomesta vietiin ulkomaille vuonna 2017 noin 10 000 käytettyä ajoneuvoa. Luku ei sisällä kaikkea vientiä. Traficomin tilastoima vienti on moninkertaistunut kymmenessä vuodessa. Samaan aikaan keskipäästöisen uuden auton veroprosentti on hiljalleen laskenut.

MOT: Jos autokanta nuorenee ja se poistoikä Suomessa laskee, voiko se johtaa siihen, että autoja viedään Suomesta ulkomaille?

Hanna Kalenoja:
”No, kyllähän se toki ihan mahdollinen visio on. Ruotsihan on esimerkiksi taas sellaisesta maasta, sinne tuodaan jonkin verran käytettyjä autoja, mutta viedään huomattavasti enemmän.”

MOT: Auttaako se autokannan nuorentaminen sitten vähentämään päästöjä, jos ne autot kuitenkin sitten ajetaan jossain muualla maailmassa loppuun?

Hanna Kalenoja:
”No toki jos ajatellaan sitä ihan elinkaarensa päässä olevaa autoa, niin ei toki ole järkevää, että sellaista tekohengitettäisiin. Eikä niitä nyt yleensä, jos ajatellaan käytettynä maasta vietyjä autoja, aika vähän viedään autoja, joissa ei ole elinkaarta aidosti jäljellä.”

Autokannan nuorennuksen kaikkia päästövaikutuksia on vaikea laskea. Mutta on uusissa autoissa selkeitäkin etuja. Tutkimusten mukaan ne ovat kolareissa turvallisempia kuin vanhat. Autoveron oikeudenmukaisuus on tietenkin myös mielipidekysymys.

MOT: Mitä autoverolle pitäisi tehdä?

Jaakko Pesola:
”Se pitäisi poistaa.”

MOT: Minkä takia?

Jaakko Pesola:
”Juuri sen takia, että sitten olisi normaali työssäkäyvillä olisi ihmisillä olisi varaa parempiin autoihin.

Matti Flinkkilä:
”Ja uudempiin autoihin.”

Jaakko Pesola:
”Ja turvallisempiin.”

Suomella on kunnianhimoinen tavoite vähentää kasvihuonepäästöjä. Ilmastostrategian mukaan vuoteen 2030 mennessä liikenteen kasvihuonekaasupäästöt puolitetaan vuodesta 2005. Liikenteestä vähennys vastaa noin 6 miljoonaa hiilidioksiditonnia. Noin 3 miljoonaan tonnia tästä vaatii lisätoimia. Autoala laskee, että autokannan nuorennus autovero poistamalla toisi 0,6 miljoonan tonnin aleneman.

grafiikka: CO2-vähennykset 2005 – 2030. 6 milj. t, 3,1 milj. t, 0,6 milj. t

MOT: Autoalan etujärjestöt ovat laskeskelleet, että autoveron poisto mahdollistaa noin 600 000
hiilidioksiditonnin päästövähennyksen, miltä tällainen lupaus tai laskelma kuulostaa?

Tuomas Kosonen:
”Mun mielestä ei ole mitään tutkimusta, mihin noin tarkkoja lukuja voisi perustaa. Me ei tiedetä tarkalla tasolla mihinkään tutkimukseen perustuen, että miten tämmöiset veromuutokset vaikuttaisivat. Tai autoveron poisti vaikuttaisi.”

”Me tiedetään, että autovero vaikuttaa siihen suuntaan, että jos se sidotaan hiilidioksidipäästöihin, että autokanta on puhtaampi. Ja että jos on korkea autoverotuksen taso, niin ihmiset ostaa hiukan vähemmän uusia autoja. Mutta me ei tiedetä tarkkaan, kuinka paljon se vaikuttaa. Joten tämän tapaisia laskelmia ei voi tehdä.”

Hanna Kalenoja:
”Niin hiilidioksidipäästöt kuin säännellytkin päästöt vähenevät tulevina vuosina päästölainsäädännön kehityksen myötä. Teknologian kehitys, uudet käyttövoimat, vähähiiliset käyttövoimat takaavat sen, että kehitys on tämän mukainen.”

”Ja kun tämä teknologia sitten tämän 3 -4 vuotta nopeamman kierron avulla saadaan vähän aikaisemmin meidänkin lähes kolmemiljoonaiseen autokantaan, niin sitä kautta syntyy 600 000 tonnin päästövähenemä.”

Autoala pitää siis kiinni laskelmastaan, jonka mukaan poistamalla autovero voitaisiin vähentää päästöjä 600 000 tonnia. Laskelmien yksityiskohtia ei kuitenkaan haluta näyttää minulle, koska kuulemma niiden ymmärtäminen veisi viikkokausia eli liian pitkään. En saanut autoverolaista vastaavan valtiovarainministeriön virkamiehistä ketään tv-haastatteluun pohtimaan sitä, alentaisiko autoveronpoisto päästöjä.

Merja Sandell, hallitusneuvos, valtiovarainministeriö:
”Täytyy sanoa, että me ei kauhean mielellään lähdetä televisioon, koska tämä autovero on asia joka herättää niin paljon aina intohimoja. Mielellään taustatietoa annetaan. Tämä on helposti sellainen, joka henkilöidään tämä autovero, siitä oin ikäviä kokemuksia meillä ministeriössä ollut. Vähän on niin kuin sekä omasta että oman yksikön puolesta niin ei kyllä mielellään lähdetä”

Ministeriöstä todetaan, että autokannan nuorentamisen vaikutusten arviointi on hankalaa. Koska uusilla autoilla ajetaan paljon enemmän kuin vanhoilla, niin voisiko käydä niinkin, että nuorempi autokanta lisäisi ajamista niin paljon että lisäkilometrit söisivät päästöhyödyt, aprikoidaan ministeriössä.

Lauri Kujanpää:
”Jos he halutaan merkittäviä päästövähennyksiä autokannan nuorentamisella, niin sitten niiden uusien autojen pitää olla selkeästi vähäpäästöisempiä kuin mitä ne nyt keskimäärin ovat.”

Uuden mittaustavan pitäisi tuoda henkilöautojen typpihyväksyntätestien päästöluvut lähemmäs arkielämän liikenteen todellisuutta. Vähentäisikö autoveron poisto päästöjä?
En todellakaan osaa sanoa. Pakoputket todennäköisesti puhdistuvat Euroopassa, tehtiinpä autoverolle mitä tahansa. Nykysäädökset ohjaavat autonvalmistajia leikkaamaan päästöjä reippaasti EU-alueella.

haastateltavat

Matti Flinkkilä, yrittäjä, Autosola Oy

Jaakko Pesola, yrittäjä, Autosola Oy

Hanna Kalenoja, liikenteen erityisasiantuntija, Tieliikenteen Tietokeskus

Lauri Kujanpää, tutkija, VTT

Kari Mäkelä, asiantuntija, VTT:n avustaja

Tuomas Kosonen, tutkimusjohtaja, Palkansaajien tutkimuslaitos

Sami Ibrahim, toimitusjohtaja, Ranja Center Oy

Merja Sandell, hallitusneuvos, valtiovarainministeriö