Hyppää pääsisältöön

Yli 20 tuntia kestävä reittilento on pian totta – koneet pärjäävät, mutta kestääkö ihminen?

Qantasin Boeing 787 -lentokone ilmassa edestäpäin kuvattuna.
Qantasin Boeing 787 lennossa. Testilennot tehdään tällaisilla koneilla. Qantasin Boeing 787 -lentokone ilmassa edestäpäin kuvattuna. Kuva: Qantas Qantas,Boeing 787

Jos kuusituntinen lento Kanarialle tuntuu jo pitkältä ja puuduttavalta, mitä sanoisit käkkimisestä metalliputken sisällä ahtaassa penkissä lähes vuorokauden ajan? Australialainen lentoyhtiö suunnittelee välilaskutonta reittiä Sydneyn ja Lontoon välille. Sen aikataulun mukainen lentoaika olisi noin 20 tuntia.

Tällä hetkellä maailman pisin lentolinja on Singapore Airlinesin lento SQ21, joka kuljettaa matkustajansa Singaporesta New Yorkissa olevalle Newarkin lentoasemalle noin 18 tunnissa ja 30 minuutissa. Tuulista ja liikennetilanteesta riippuen tämä noin 15 350 kilometriä pitkä lento saattaa olla ilmassa jopa 19 tuntia.

Kaikkiaan yli 16 tuntia kestäviä, yli 13 500 kilometrin mittaisia lentoja on nykyisin kymmenkunta, ja tulevaisuudessa näiden superpitkien lentoyhteyksien odotetaan vain lisääntyvän.

Uusilla koneilla pystyy lentämään pitkälle, ja monet matkustajat haluavatkin lentää ilman välilaskua suoraan paikasta toiseen.

Airbusin A350-900 ULR -lentokone on juuri noussut kentältä koelennolle.
Singapore Airlinesille toimitettu ensimmäinen A350-900 ULR nousee kuvassa koelennolleen viime vuoden huhtikuussa. Verrattuna esimerkiksi Finnairin käytössä oleviin koneisiin on näissä versioissa mm. enemmän tilaa polttoaineelle, suurempi lentoonlähtömassa, erilainen matkustamo ja monia pieniä modifikaatioita. Airbusin A350-900 ULR -lentokone on juuri noussut kentältä koelennolle. Kuva: Airbus lentokoneet,lentoliikenne,lentokentät

Nyt suunnitteilla oleva lentolinja Australian itärannikon ja Lontoon välillä venyttää ennätystä kuitenkin parilla tunnilla ja muutamalla tuhannella kilometrillä. Lennon laskennallinen pituus olisi hieman yli 17 000 kilometriä, mikä on jo lähes puolet maapallon ympärysmitasta (noin 40 000 km).

Jos lähtöpaikaksi laittaisi Uuden-Seelannin, voisi pisin kuviteltavissa oleva lento kahden kaupungin välillä olla vielä hieman pitempi, noin 18 500 km, mutta tälle matkalle tuskin riittää tarpeeksi kysyntää.

Erikoispitkät lennot vaativat koneelta enemmän

Qantas teki jo vuonna 1989 non-stop-lennon Lontoon ja Sydneyn välillä Boeing 747-400 -koneellaan, joka oli viritetty varta vasten ennätyslentoa varten. Lento tehtiin Lontoosta itään päin, pasaatituulien suuntaan, ja muutenkin hyvissä sääoloissa. Koneeseen tankattiin erikoispolttoainetta ja mukaan otettiin vain 23 henkilöä.

Vielä ei kuitenkaan ole olemassa lentokonetta, joka voisi hoitaa tätä lentolinjaa rutiininomaisesti. Reitin avaaminen kun vaatii sitä, että pienet muutokset säätilassa ja esimerkiksi vastatuuli eivät vaikuta aikatauluun olennaisesti.

Lisäksi mukaan koneeseen täytyy saada tarpeeksi matkustajia, matkatavaroita ja rahtia, jotta lento olisi kaupallisesti kannattava.

Muutamat jo käytössä olevat koneet voivatkin tehdä yli 20-tuntisia lentoja, jos kone ei ole täyteen lastattu. Lentokoneen suurin lentoonlähtöpaino määräytyy hyötykuormasta ja polttoaineesta, joten kuormasta tinkimällä voidaan tankit laittaa täyteen. Silloin matka-aikaakin saadaan lisää.

Yksi tällainen lentokone on Boeing 787 Dreamliner, jolla lennetään jo varsin pitkiä lentoja. Sydneyn ja Lontoon välistä lentoa kaavaileva Qantas-lentoyhtiö käyttää sellaista jo nyt Perth–Lontoo-reitillä.

Nykyisistä lentokoneista voidaan tehdä superpitkille matkoille räätälöidyt versiot.

Tuo lento on kuitenkin koneen suorituskyvyn rajoilla, ja 4 000 kilometrin lisämatka mantereen toiselle reunalle on liikaa.

Quantas onkin pyytänyt Airbusilta ja Boeingilta tarjouksia koneesta, joka pystyisi pitempään matkaan. Tarkalleen ottaen Qantasin Project Sunrise eli Auringonnousun hanke haluaisi käynnistää suorat lennot Sydneystä, Melbournesta ja Brisbanesta Lontooseen sekä New Yorkiin. Kaikki nämä reitit ovat yli 15 000 kilometriä pitkiä.

Aivan uudenlaisia koneita ei kuitenkaan tarvittaisi, sillä lentokonevalmistajat voisivat tehdä nykyisistä koneistaan superpitkille matkoille räätälöidyt versiot.

Niiden rahtitilassa olisi lisäpolttoainesäiliöt, ja laskutelineitä ja rakenteita muokattaisiin suuremmalle lentoonlähtöpainolle sopivaksi. Systeemejä parannettaisiin pitkien lentojen vaatimusten mukaisiksi, ja käyttöön otettaisiin ehkä myös polttoaineen kulutusta pienentäviä niksejä moottoreissa ja aerodynamiikan viilauksissa.

Tärkeää pitkillä merten päälle suuntautuvilla lennoilla on myös paloturvallisuus ja sammutuslaitteistojen parantaminen, sillä tulipalo koneessa on suurin uhka pitkänmatkanlennolla.

Boeing voisi periaatteessa käyttää 777-koneensa tulossa olevaa uutta versiota tai 787 Dreamlineriä Qantasin haaveileman koneen pohjana. Amerikkalaisyhtiö on kuitenkin heittänyt pyyhkeen kehään.

Syynä ovat 777:n kehittämisessä olleet vaikeudet sekä viivytykset, kuten myös 737 Max -koneiden yhä jatkuva lentokielto. Boeing haluaa keskittää voimansa näiden ongelmien ratkaisuun.

Boeing 777 -lentokone lentokentällä.
Boeingin uuden 777-version ensimmäinen, viime kesänä valmistunut kone on käynyt jo rullaamassa, mutta ensilennolleen se noussee vasta ensi vuonna. Hanke on jo noin vuoden päivät myöhässä. Boeing 777 -lentokone lentokentällä. Kuva: Boeing Boeing 777,Boeing,lentokoneet

Airbus sen sijaan on tiettävästi saamassa ehdotuksensa valmiiksi pian. Kyseessä on Singapore Airlinesin ennätyspitkillä lennoilla käyttämän A350:n pitkälentoversion (ULR, Ultra Long Range) vieläkin pitemmälle kantava versio.

Pitkillä tutkimuslennoilla mitataan lennon vaikutuksia ihmisiin

Tekniikan suhteen ei suurempia ongelmia ole, sillä kyse on vain nykykoneiden tekemisestä paremmiksi. Todella pitkillä lennoilla ongelma voikin olla ihminen: miten matkustajat ja miehistö kestävät näin pitkiä lentoja?

Siksi Qantas tekee nyt loppuvuodesta kolme koelentoa. Yhtiö laittaa 40 koehenkilöä – matkustajat ja miehistön jäsenet – uusiin Dreamlinereihin ja liittää heihin elintoimintoja, aivokäyrää ja aktiivisuutta mittaavia sensoreita. Niillä tarkkaillaan nukkumista, ruoan ja juomien kulutusta, viihdejärjestelmien käyttöä ja liikkumista lentojen aikana.

Samoin kirjataan ylös matkustamon valaistus, ilmanlaatu ja muita matkustamiseen liittyviä seikkoja.

Qantasin toimitusjohtaja Alan Joyce ja lentokapteeni Lisa Norman esittelevät isoa karttaa, jossa näkyvät uusien Dreamliner-koneiden koelentojen reitit.
Qantas tekee koelennot upouusien Dreamlinerien toimituslennoilla. Koneet lennetään tehtailta Seattlesta New Yorkiin ja Lontooseen, missä ne valmistellaan koelentoihin. Sieltä ne lennetään sitten Australiaan pääasiassa lentoyhtiön oman väen toimiessa myös matkustajina. Lennot tehdään loka-, marras- ja joulukuussa 2019, kun seuraavat yhtiön tilaamat koneet valmistuvat. Testilentojen jälkeen koneet tulevat tavalliseen käyttöön. Karttaa tässä esittelevät Qantasin toimitusjohtaja Alan Joyce ja lentokapteeni Lisa Norman. Qantasin toimitusjohtaja Alan Joyce ja lentokapteeni Lisa Norman esittelevät isoa karttaa, jossa näkyvät uusien Dreamliner-koneiden koelentojen reitit. Kuva: Qantas Qantas,lentoliikenne

Erityishuomiota kiinnitetään lentäjiin, joiden toiminta on luonnollisesti lennon turvallisuuden kannalta tärkeintä. Pitkillä lennoilla on jo nyt kaksinkertainen määrä tarvittavia miehistön jäseniä, jotta vaadituista lepoajoista voidaan pitää kiinni. On kuitenkin epäselvää, kuinka hyvin lepoaika lentokoneessa todella auttaa lepäämään.

Tuloksia analysoidaan lentoyhtiön lisäksi kahdessa australialaisyliopistossa sekä Australian siviili-ilmailuhallinnossa. Tutkimuslentojen avulla voidaan toivottavasti parantaa matkustusmukavuutta, auttaa selviämään paremmin aikaerorasituksesta ja kehittää toimivia työvuoroja miehistön jäsenille.

Toivottavasti lennoista on apua myös lyhyemmillä pitkillä lentomatkoilla niin meille matkustajille kuin lentoyhtiöille ja lentokoneenvalmistajille.

Lentoveneellä Lontooseen japanilaisia juksaten

Aussit eivät ole ensimmäistä kertaa puuhaamassa pitkää lentolinjaa. Yhteydenpito Iso-Britannian entisen siirtomaan ja emämaan välillä oli aikanaan tärkeää, joten ei ole ihme, että australialaiset ovat ottaneet ensimmäisinä käyttöön pitkänmatkan lentokoneita.

Maailman ensimmäinen säännöllinen pitkä reitti olikin australialainen. "Kahden auringonnousun reitti", eli "The Double Sunrise" kulki toisen maailmansodan lopussa vuosina 1943–1945 Perthistä (Australian länsirannikolta) Ceyloniin (nyt Sri Lanka).

Kahden auringonnousun lennoilla annettu todistus, jonka keskellä on lennoilla käytetyn Catalina-vesilentokoneen kuva.
Kahden auringonnousun lennon nimi tuli yksinkertaisesti siitä, että lennon aikana nähtiin yleensä kaksi auringonnousua – se kesti niin pitkään. Matkalaisille annettiin tällainen todistus, jonka keskellä on lennoilla käytetyn Catalina-vesilentokoneen kuva. Kahden auringonnousun lennoilla annettu todistus, jonka keskellä on lennoilla käytetyn Catalina-vesilentokoneen kuva. Kuva: Australian kansallisarkisto The Double Sunrise,Lentovene

Matkaa oli noin 5 600 kilometriä, ja sen taittaminen Catalina-lentoveneillä kesti keskimäärin 28 tuntia. Jännitystä lentoihin tuli alueella olleista japanilaisista laivoista ja lentokoneista.

Eräs lento venyi jopa hieman yli 32 tuntia pitkäksi. Kyseessä on edelleen ajassa mitattuna pisin yhtäjaksoinen lento; siinä matkustajilla on ollut pidättämistä!

Pisin mäntämoottorein varustetulla lentokoneella välilaskutta lennetty reitti on edelleen Lontoo – San Francisco. Noin 8 600 kilometrin matka pohjoisnavan ylitse kesti noin 23 ja puoli tuntia. Matkan lensi ensimmäisen kerran Trans World Airlines -lentoyhtiö Lockheed L-1649 Starliner -lentokoneella lokakuussa 1957.

1970-luvulla rahvaskin pääsi mannertenvälisten lentojen makuun.

Suihkumoottoriajan alettua 1960-luvun alussa yli 9 000 kilometrin matkat Atlantin yli tulivat pian tavallisiksi. Aerolíneas Argentinas -yhtiön Boeing 707 -koneilla lentämä reitti Madridin ja Buenos Airesin välillä oli 1970-luvun puoliväliin saakka pisin lento; matkaa oli 10 000 kilometriä ja lentoaika 12 tuntia. Toinen tuon ajan pitkänmatkankone oli Finnairinkin käyttämä McDonnell Douglas DC-8.

1970-luvulla käyttöön tulivat uudet, entistäkin pitemmälle pinnistävät koneet. Boeing 747 Jumbo-Jet, McDonnell Douglas DC-10 ja Lockheed TriStar.

Vaikka uusia, olennaisesti pitempiä reittejä ei juuri avattu, tekivät nämä koneet pitkistä lennoista edullisempia. Nyt rahvaskin pääsi mannertenvälisten lentojen makuun.

Boeing teki kuitenkin jumbostaan erityisen pitkänmatkanversion, lyhytrunkoisen 747-SP:n. Heti koneen käyttöön saamisen jälkeen vuonna 1976 Pan American World Airways rikkoi sillä ennätyksiä ja yhtiön pisin uusi non-stop-lentoreitti oli 12 000 kilometriä pitkä Sydney – San Francisco.

Finnairin DC-10-lentokone ilmassa.
Finnair on ollut myös uranuurtaja pitkillä lennoilla. Yhtiö avasi vuonna 1983 pohjoisnavan yli kulkeneen reitin Helsingistä Tokioon McDonnell Douglas DC-10:n erikoisversiolla. Nyt käytettävää suorempaa reittiä ei tuolloin voinut käyttää, koska Neuvostoliiton yli ei saanut lentää. Finnairin DC-10-lentokone ilmassa. Kuva: Finnair Finnair,lentokoneet,McDonnell Douglas DC-10

1980-luvun uutuus olivat laajarunkoiset kaksimoottorikoneet. Airbus oli tehnyt niitä jo aikaisemminkin, mutta nyt koneilla haluttiin lentää myös pitemmälle.

Pitkiä lentoja etenkin valtamerten päällä oli perinteisesti tehty vain monimoottorisin konein, sillä jos yksi moottori meni rikki, lopuilla voitiin jatkaa matkaa. Mäntämoottoreita pamahtelikin varsin usein, joten niitä oli hyvä olla kolme tai neljä kappaletta.

90-luvulta alkaen kaksimoottoriset laajarunkokoneet (Boeingit 777 ja 787, Airbusit A330 ja A350) osoittautuivat jo luotettavammiksi ja turvallisemmiksi kuin kolmi- ja nelimoottoriset koneet.

Niinpä lentoturvallisuudesta vastaavat viranomaiset sallivat yhä pitempiä ja pitempiä lentoja kaksimoottorisin lentokonein myös alueilla, joissa ei ollut varalaskupaikkoja.

2000-luvulle tultaessa kaksimoottorisilla koneilla voitiin jo lentää pitkiäkin matkoja valtamertenkin poikki, ja nelimoottoriset menopelit alkavat olla nykyisin harvinaisuuksia.

Boeing 787 Dreamliner -lentokoneen mallimatkustamo, jossa on ihmisiä ja henkilökuntaa.
Lentoyhtiöt ja lentokoneenvalmistajat näyttävät koneidensa matkustamot aina tämänkaltaisina, mutta todellisuus on aina toinen. Tässä Boeing 787 Dreamlinerin mallimatkustamo. Ympäristösyistä tiukkaan pakattu turistiluokka on paras, mutta pitkä lento ahtaassa tilassa on tukala ja voi olla vaarallinenkin, jos välillä ei jumppaa jalkalihaksia. Boeing 787 Dreamliner -lentokoneen mallimatkustamo, jossa on ihmisiä ja henkilökuntaa. Kuva: Boeing Boeing 787,Boeing,lentokoneet

Enemmän vai vähemmän päästöjä?

Lentoliikenne tuottaa maailmanlaajuisesti muutaman prosentin kaikista hiilidioksidipäästöistä ja muista ilmansaasteista, mutta sen vaikutus on prosenttilukua suurempi, koska saasteet suihkuavat suoraan korkeuksiin.

Vuonna 2018 määrä oli 2 % kaikista ihmiskunnan vapauttamasta hiilidioksidista, eli 895 miljoonaa tonnia 42 000 miljoonasta tonnista.

Lukua ihmetellessä kannattaa muistaa, että samana vuonna laivaliikenteen osuus oli 940 miljoonaa tonnia. Myös sotilasilmailu tuottaa paljon päästöjä: pelkästään Yhdysvaltain ilmavoimat päästivät vuonna 2018 noin 25 miljoonaa tonnia hiilidioksidia ilmaan.

Yleensä lentokoneista tulee eniten päästöjä nousujen ja laskeutumisten aikana, kun taas matkalentokorkeudessa kruisaillessa moottorit toimivat tasaisesti ja käyttävät varsin kohtuullisesti kerosiinia. Esimerkiksi Airbus A350 polttaa matkustajaa kohden noin 2,9 litraa sadalla kilometrillä.

Pitkillä lennoilla moottorit toimivat korkealla lennettäessä samaan tapaan, mutta nyt kokonaiskuva on erilainen: rahdin ja matkustajien sijaan kone kuljettaa suuren osan matkasta polttoainetta vain siksi, että sitä tarvitaan myöhemmin lennolla.

Kulutus matkustajaa kohden on matalimmillaan lennoilla, joiden pituudet ovat noin 8 000 kilometriä. Noin 10 000 kilometristä alkaen polttoainetaloudellisuus lennettyä kilometriä kohden alkaakin nousta ja noin 14 000 kilometristä käyrä kääntyy ylöspäin varsin rajusti.

Ultrapitkällä lennolla matkustajaa kohden polttoainetta saattaa kulua jopa 10 litraa sataa kilometriä kohden.

Rolls-Royce Trent -lentokonemoottori lentokentällä.
Airbus A350:ssa on kaksi Rolls-Royce Trent -moottoria. Nykyaikaiset lentokoneenmoottorit ovat erittäin luotettavia ja kuluttavat olennaisesti vähemmän polttoainetta kuin edeltäjänsä. Vaikka lyhyillä lennoilla sähkömoottorit voivat tulla käyttöön 2020-luvun alkupuolella, ei pitkillä lentomatkoilla korvaavaa tekniikkaa ole näköpiirissä - ellei lentoja tehdä avaruuden kautta loikaten. Rolls-Royce Trent -lentokonemoottori lentokentällä. Kuva: Airbus Airbus A350,Rolls-Royce Trent,lentokonemoottori

Osasyynä huimaan lukuun on se, että superpitkänmatkan koneissa on normaalia vähemmän matkustajia ja rahtia. Esimerkiksi Singapore Airlinesin nykyisellä ennätyspitkällä lennolla ei ole lainkaan tavallisia turistipaikkoja: istuimia on 67 liikemiesluokassa ja 94 premium economy -luokassa, eli yhteensä 161. Finnairin A350-koneissa on 297 tai 336 paikkaa.

Teoriassa kaksi lyhyempää lentoa voi olla ympäristön kannalta parempi kuin yksi pitkä.

Lento Singaporesta New Yorkiin kuluttaa tyypillisesti noin 100 000 kg polttoainetta eli 621 kg matkustajaa kohden (kun kone on täynnä). Tämä on noin 4,14 kg eli noin viisi litraa per matkustaja per sata kilometriä – siis vähän sama kuin ajaisi autolla yksin, jos korkealla lentämisen vaikutusta ei huomioi.

Matkustajaa kohden lento tuottaa siis noin 1 900 tonnia hiilidioksidia, johon täytyy lisätä vielä noin 400 tonnia, joka tulee käytetyn polttoainemäärän poraamisesta, jalostamisesta ja kuljettamisesta ennen sen lentokoneeseen tankkaamista.

Teoriassa siis kaksi lyhyempää lentoa voisi olla ympäristön kannalta parempi, mutta vain silloin, jos paikat sattuvat olemaan lähellä suorinta reittiä lähtöpaikan ja määränpään välillä.

Suora lento pyrkii nimensä mukaisesti lentämään niin suoraan kuin suinkin, kun taas välilaskupaikat ovat monesti hieman syrjässä. 

Lontoon ja Sydneyn välillä lennettäessä esimerkiksi suositut vaihtoasemat Dubai tai Doha ovat varsin kaukana, ja siksi niillä syntyy kokonaisuudessaan enemmän saasteita. Perinteinen vaihtopaikka Singapore on lähes matkan varrella, ja siksi ympäristötietoisen kannattaisi pysähtyä siellä venyttelemään jalkojaan.

Ja oikeasti jokaisen kannattaisi pohtia matkustamisensa kokonaisvaikutuksia laajemmin; joskus pitkä lentomatka on kaikkein paras vaihtoehto, ja kun niin on, kannattaa lennon päästöt kompensoida täysimääräisesti.

Maisema pilvien yllä lentävän lentokoneen ikkunasta nähtynä. Aurinko paistaa kirkkaasti.
Parasta viihdettä pitkällä lentomatkalla on ikkunasta ulos katsominen. Se auttaa myös kunnioittamaan omaa planeettaamme ja ymmärtämään sen rajallisuuden. Maisema pilvien yllä lentävän lentokoneen ikkunasta nähtynä. Aurinko paistaa kirkkaasti. Kuva: Jari Mäkinen lentokoneet,lentoliikenne,lentomatkustaminen

Lue myös - yle.fi:stä poimittua

Tiede

Uusimmat sisällöt - Tiede