Kirsi Skön
Yle
Pohjois-Euroopan arvostetuin logistiikkakeskus on Kouvolassa, Euroopan ahkerimmassa kaupungissa. (mainosvideo, Kouvola Innovation)
The pearl of a modern business world, the most respected logistic center in Northern Europe is located in Kouvola, the most hard working place in Europe.
Konttijunareitti Kouvolasta Kiinan Xi’aniin käynnistyi toissavuonna.
Vauhdikkaan markkinoinnin takaa paljastui karu todellisuus. Kouvola-Kiina reitillä kuljettiin kontitolkulla - ilmaa.
Kiina maksaa Euroopan ja Kiinan välisille konttijunille massiiviset tuet.
Siksi konttijunaliikenne Kiinaan on räjähtänyt nousuun eri puolilta Eurooppaa.
Paitsi Kouvolassa. Täällä kaupungin kehitysyhtiön junailema reitti seisoo.
Silti tyhjän kentän viereen rakennetaan kouvolalaisen veronmaksajan piikkiin massiivista uutta terminaalialuetta kasvavaa Aasian rahtiliikennettä varten.
Kovan onnen kiskot Kouvolasta Kiinaan
Kiina-junasta kehkeytyi kummallinen tarina. Tukien turvin Kouvolan ja Kiinan välillä kulki eestaas liki tyhjiä kontteja.
Kun Kiina sitten tiukensi tukiehtojaan, seisahtui myös Kouvolan reitti.
Kouvolan kaupungilla on toimelias kehitysyhtiö. Sen nimi on Kouvola Innovation, lyhyemmin Kinno.
Vastassa ovat yhtiön Kiina-expertit Martti Husu ja Simo Päivinen sekä yhtiön viestintäpäällikkö Pirjo Vuorenpää.
Tälläisia kaupungin sataprosenttisesti omistamia elinkeino- ja kehitysyhtiöitä on Suomessa kymmeniä. Kouvolan erikoisuus on pitkään jatkunut yhteys Kiinaan.
Simo Päivinen, Kouvola Innovation, kehittämispäällikkö: Tässä on tota niin 2017 tammikuun alussa me allekirjotettiin Xi`anin kanssa sopimus tästä yhteistoiminnasta.
Martti Husu, Kouvola Innovation, toimitusjohtaja: Elikkä tästä se oikeesti lähti liikkeelle tämä Xi`an-yhteistyö.
Simo Päivinen: Konkreettisesti.
efekti: Tässon niistä avajaisista
Miehillä on takana vuosien työ. Tarkkoja tietoja tapaamisista Kiinassa ei kuitenkaan kerrota. Ovat kuulemma liikesalaisuuksia.
Tuloksena saatiin pari vuotta sitten avattua tukikelpoinen konttijunareitti Kouvolan ja Kiinan keskiosissa sijaitsevan Xia’anin kaupungin välillä.
efekti mainosvideosta: It is a connection of cultures that spans from Kouvola through Russia and Kazakstan all the way to Xian in China
Junareitti yhdistää kulttuureja Kouvolasta Venäjän ja Kazakstanin kautta Kiinan Xi'aniin asti. Junareitti yhdistää kulttuureja Kouvolasta Venäjän ja Kazakstanin kautta Kiinan Xi'aniin asti.
Kouvolan juna on osa Kiinan kauppapolitiikan jättihanketta. Se on Belt and Road - niminen, lähemmäs tuhannen miljardin dollarin valtiollinen investointiohjelmaa.
Läntiset EU-maat ovat olleet haluttomia solmimaan Kiinan kanssa yhteistyösopimuksia, mutta monille eurooppalaisille kaupungeille Kiinan tukiin kytketty osallisuus politiikkahankkeeseen on kelvannut.
MOT: Ja sitten tässä on vasemmalla tää herra, joka edustaa sitä yhtiötä, joka on teidän varsinainen yhteistyökumppani?
Martti Husu: Kyllä ITL. Se on sellanen valtiollinen yhtiö, joka operoi tällasta valtavaa logistiikkapuistoa. Kehitysyhtiö. Niin kun mekin, mutta. Sen lisäks, että he ihan suoraan operoi niitä lastauksia, purkauksia siellä Xi´anissa.
Xi’an on yksi kaupungeista, joihin Kiina on perustanut edestakaisia konttijunalinjoja eri puolille Eurooppaa.
Tässä Xi’anin kaupunginjohdon tervehdys Kouvolalaisille.
Apulaiskapunginjohtaja Gao Gao, Xi´an
Xian is the starting point of the ancient Silk Road. Today the Sino-Euro freight express “chang’an”builds up a logistics path that efficiently and conveniently connects Xi´an ànd Kouvola trought housands of miles. We are looking forward to strengthening business and trade cooperation with Kouvola as well as other European cities.
Xi'an oli muinaisen silkkitien alkupiste. Nykyään kiinalais-eurooppalainen pikarahtijuna luo logistiikkatien, joka yhdistää Xi'anin ja Kouvolan tehokkaasti yli tuhansien mailien. Toivomme kasvavaa bisnesyhteistyötä Kouvolan ja muiden Euroopan kaupunkien kanssa.
Kiinan tavoite on tuoda työtä ja ulkomaankauppaa myös vauraan rannikkokaistaleen ulkopuolelle.
Siksi Kiina maksaa jopa yli puolet Euroopasta tulevan konttijunan kuluista kuljetustuilla.
Simo Päivinen: Ei oo näistä nä nä kun sitä kuljetustuesta ei oo näissä sopimustilanteissa niin niin ei me oo keskusteltu heidän kanssa oikeestaan mitään.
MOT: Mikä niitten tukien merkitys sitten on?
Simo Päivinen, Kouvola Innovation, kehittämispäällikkö: Iso.
Efekti: Tässä on kazakstanin rautateiden pääjohtaja.
Aloite koko kuvioon tuli Kazakstanista.
Vuosi oli 2012 ja Simo Päivinen oli juuri palkattu kaupungin sijoittumis- ja markkinointihankkeen vetäjäksi.
Simo Päivinen: Se oli loppuvuodesta tapasin Kazakstanin suurlähettilään Suomen suurlähettilään ja hänen kanssa sitten keskusteltiin näistä logistiikka-asioista ja hän sitten mainitsi, jotta he ois halukas kehittämään tätä konttiliikennettä. Hän oli kysellyt täällä, mutt kukaan ei ollu innostunu. No mehän innostuttiin siitä
Linnuntietä noin kilometri Kiina-junan lastauspaikalta sijaitsee Kouvolan carting-rata.
Janne Sutela veti pitkään carting-yhdistystä. Hän kiinnostui Kouvolan Kiina-bisneksistä kun kaukaisen Kiinan politiikkahanke alkoi uhata talkoilla rakennettua nuorten harrasterataa.
Janne Sutela: Oikeastaan se tuli kuin märkä rätti kasvoille, kun vilkaisin niitä kaupungin piirustuksia ja tämän rata-alueen päälle olikin piirretty teollisuushalli ja sitten varikkorakennuksen päälle oli piirretty junarata. Eli tämä oli todellinen shokki koko harrastajakunnalle silloin muutama vuosi sitten.
Janne Sutela on koulutukseltaan diplomi- insinööri, ja hän kuvaa itseään perusteelliseksi ihmiseksi.
Janne Sutela: Mulla on diagnosoitu Aspergerin oireyhtymä, eli tän tyyppinen asiasta selvää ottaminen on mulle luonteista, mä nautin tästä näin. Kyllä mä tarvittaessa kynsin ja hampain siitä täällä ei jatkossa hölmöillä.
Sutelasta tuli terrieri kuntapäättäjiän punttiin.
Hän ryhtyi selvittämään mihin harrasterataa uhkaavaa jättikenttää oikeastaan tarvitaan.
Janne Sutela: Tämä on Kouvolan kaupungin kärkihanke. Eli tähän on tarkoitus tehdä RR- eli RailRoad-terminaali ja tästä on tavoitteena kaupungilla Kiinaan junayhteydet,
Janne Sutela: Tämä on Kouvolan veronmaksajille pelkästään jo yli 30 miljoonaa tässä vaiheessa, ja mittaluokaltaan tämä on todella jättimäinen.
Janne Sutela: Kouvolassahan on näitä muitakin kärkihankekohelluksia ollut viime vuosina.
Kouvolan kehitysyhtiön Kinnon Simo Päivinen esittelee kenttää sen toiselta laidalta.
Simo Päivinen:
Tää on tää uus intermodaaliterminaalialue mitä kaupunki on rakentamassa.
MOT: Aika iso.
Simo Päivinen: oon, tää on pari kilometria pitkä. Tää on se mistä puhutaan RailRoad terminal.
Terminaalin ensimmäisen vaiheen pohjatyöt ovat melkein maalissa.
Jättiterminaalin tarvetta on perusteltu nimenomaan Aasian kasvavalla liikenteellä.
MOT: Kuinka iso riskibisnes tämä on?
Simo Päivinen: Henkilökohtasesti en nää tätä riskibisneksenä. Tämä liikenne Kouvolan kautta sehän on täällä on aika lailla venäjäpainotteista.
MOT: Siinä Kouvolan hakemuksissa kun hakivat EUlta ja saivatkin ihan hyvät tukirahat niin siinä sanottiin, että tää on ison riskin hanke, mutta yksi mikä vähentää sitä riskiä on se, että on olemassa säännöllinen Kouvola Kiina junayhteys - mut nythän sitä ei oo.
Simo Päivinen: No säännöllinen ja säännöllinen, miten se määritellään.
Tämä on Suomen ainoa säännöllinen konttijunavuoro Kiinaan.
Lähtö ei ole Kouvolasta. Se on kahden viikon välein Helsingistä Vuosaaren satamasta.
Marjut Linnajärvi myy reitille rahtia.
Marjut Linnajärvi, myyntijohtaja, Nurminen Logistics: Täällä on tavaraa ihan laidasta laitaan. Siellä on kartonkia, siellä on paperirullia, siellä on hissin osia. Tässä junassa ei ole vettä, edellisessä oli sitäkin. Erilaisia koneita. Toivotaan, että jatkossa elintarvikkeita myös. Se on nyt vapautunut, niin päästäisiin siihen.
grafiikka: Vuosaari- Hefei
4. päivä
Marjut Linnajärvi, myyntijohtaja, Nurminen Logistics: Mulla on tosiaan tota kännykässä träkkerilinkki aina auki. Mun aamu alkaa sillä, että avaan sen katon, että missä juna kulloinkin liikkuu. Tää antaa signaalin neljän tunnin välein. Tänä aamuna se juna oli siellä Pietarissa, vähän yli. Kun tästä päästään Pietarista eteenpäin, niin sen jälkeen matkavauhti alkaa menemään tosi nopeasti.
MOT: Mites helppoa on myydä näitä junia täyteen ja kumpi suunta on vaikeampi?
Marjut Linnajärvi, myyntijohtaja, Nurminen Logistics: Ei ole helppoa. Ei ole missään tapauksessa helppoa. Me ollaan aloitettu tää junaliikenne vuosi sitten. Eikä ne junat ole todellakaan ollu aluksi täynnä ja edelleen on se tilanne, että tällä hetkellä meillä on tuontijunat täynnä ja ne on venytetty niin pitkiksi kuin ne sopimuksen puolesta voi venyttää, mutta meillä on vientijunat edelleen puolillaan.
MOT: Tää Kouvolan reitti on, joka on kuitenkin se Suomen ensimmäinen reitti. Miten kova kilpailija se teille on?
Marjut Linnajärvi: Ei se ole meidän myyntityössä mitenkään meille päin näkynyt.
Simo Päivinen, Kouvola Innovation, kehittämispäällikkö:
Nyt on tänä vuonna täytyy sanoo ettei oo sieltä tännepäin ollu junia mutta tuota sinne päin on ollu jonkun verran. Niit on puolen kymmentä ollu tänä vuonna.
Efekti mainosvideosta: And a container train connection for goods traffic from Finland to China allready exists.
Konttijunayhteys tavaraliikenteelle Suomesta Kiinaan on jo olemassa.
Pyysimme kuvauslupaa myös reitin toisesta päästä Kiinan Xi’anista. Kuvaus peruuntui viime hetkellä kun jutun aihe alkoi selvitä. Ennen tätä saimme kuitenkin yhden numeron liikennettä pyörittävältä ITL:tä:
Xi’aniin on tänä vuonna tullut Kouvolasta kolme konttijunaa.
Simo Päivinen, Kouvola Innovation, kehittämispäällikkö: Mun mielestä tää on edelleenkin tämmönen testivaihe menossa tässä asiassa. Tämä menee ihan sen alkuperäsen suunnitelman mukaan, tosin se 2018 yllätti jotta siihen tuli semmonen kunnon piikki. Niitä oli paljon. Paljon niitä junia.
MOT: Montas junaa teill on ollu tähän mennessä?
Simo Päivinen: No niitä on niitä on ollu yli 30.
30 junaakin kuulostaa liioittelulta kun katsoo operoinnista vastanneen suomalaisen yhtiön liikevaihtoa. Se oli huippuvuonna vain reilu miljoona euroa.
Sillä ei saa edes 10 junaa yhteen suuntaan. Kouvolan tarina ei täsmää, eikä vielä selviä miksi.
Xi’anilla on reittejä eri puolille Eurooppaa. Niistä tärkein on Duisburg.
Kun Kouvolan reitille ei ole saatu myytyä tuontia Kiinasta Suomeen, on xi’anilaisyhtiö vaihtanut paluuvuoron määränpäätä muun muassa tänne.
Duisburg on entinen taantuva teollisuuskaupunki Rein-joen varrella Saksassa.
Täällä on onnistuttu siinä mitä Kouvola yrittää. Yksi kolmasosa Kiinan tukemasta konttijunaliikenteestä kulkee Duisburgiin. Sisämaasataman ja logistiikkaliiketoimintojen avulla väen väheneminen on saatu pysäytettyä.
Duisburgista länteen sijaitsee Tilburg. Sieltä menee konttijunareitti Chengdun kaupunkiin. Isäntä on hollantilaisen perheyhtiö GVT:n toimitusjohtaja Roland Verbraak.
Roland Verbraak, toimitusjohtaja, GVT Group of Logistics: We have two, three to five trains a week that´s depending a bit on the season. Now it´s currently high season so that´s why we have five trains a week.
Meillä on 3 - 5 junaa viikossa vuodenajan mukaan.Nyt on sesonki, joten on viisi junaa viikossa.
MOT: What kind of goods?
Millaista rahtia?
Roland Verbraak: Yeah westbound we transport a lot of electronics so for Dell and the Lenovo. For instance and also very lot of the seasonal goods so shoes and other types of goods yeah for the shops.
Länteen päin tuodaan paljon elektroniikkaa esimerkiksi Dellille ja Lenovolle. Tuodaan myös paljon sesonkitavaroita kauppoihin, kuten kenkiä ja muita tavaroita.
Paikalla on myös rautatielogistiikkaan erikoistunut konsultti Rob Brekelmans.
Rob Brekelmans,Transforium: And if you go to Chengdu what current rate to Chengdu is about?
Mikä on tämänhetkinen taksa Chengduun suurin piirtein?
Roland Verbraak: Yeah it´s eastbound it´s around 18?
Itään päin se on noin 1 800 euroa.
Rob Brekelmans: So 1800
- Siis 1 800.
Tässä hinnassa on sisällä Kiinan maksama tuki. Systeemi on mutkikas. Kuljetustuki on eri kokoinen riippuen minkä kaupungin kanssa on sopimuksen tehnyt.
Roland Verbraak, toimitusjohtaja, GVT Group of Logistics:
Every city determines it´s own subsidy.
Jokainen kaupunki päättää tuen määrästä itse.
Rob Brekelmans,Transforium: So you will see a difference now with the different locations, like Xi´an really wants to support their location so they go really low. As an average now eastbound you pay about 7-800 euros per container.
Siksi eri paikoissa on eri hinnat. Xi'an haluaa lisätä kuljetuksia, joten sillä on alhaiset hinnat. Keskihinta itään päin menevälle kontille on 700 - 800 euroa.
Se on vähän. Xi’an ei kuljeta konttia Kouvolasta läheskään näin halvalla.
Miehet kertovat myös, että Kiina tiukensi tukiehtoja kesken viime vuotta.
Roland Verbraak: Well they changed two times the rules.
Kiina muutti sääntöjä kaksi kertaa.
Rob Brekelmans: Subsidy rules yeah.
- Tukiehtoja.
Roland Verbraak, toimitusjohtaja, GVT Group of Logistics: and I think it´s also good for both economies that they change the rules.
Sääntöjen muuttaminen on eduksi molemmille osapuolille.
Kuvio meni näin: Viime vuonna Kiinan anteliaat tuet räjäyttivät junamäärät nousuun. Tuen ehtona on, että junassa on vähintään 41 vaunua. Kiina maksoi tukea silloinkin kun kontti oli liki tyhjä.
Lopputulos: Kiinaan vietiin Euroopasta ilmaa, Kiinan tuella. Viime vuonna Kiinan keskushallinto vihelsi pelin poikki.
Rob Brekelmans,Transforium: there was a difference in the subsidy programs middle of last year, that they are, actually this year and still this year, about the reduction of the subsidies. They didn’t want to have subsidies for empty containers. So they actually enforce the operators to fill the containers.
Tukiohjelmia muutettiin kesken viime vuotta. Kiinalaiset vähensivät tukia, ja se jatkui tänäkin vuonna. Tyhjien konttien vientiä ei enää haluttu tukea.
Rob Brekelmansin mukaan se, että Saksan Duisburg saa paremman tuen kuin hiljainen Kouvola on sen sijaan alan normaalikäytäntö.
Rob Brekelmans,Transforium: They want to have their main hub Duisburg to have a balance, inbound and outbound. And this is normal. If we develop something together, and you have 90% filling rate from your side to me and I have only 40 or 50%, we lose money. So I will reduce my price to attract business, to fill up my train and then we balance the cost. This is normal.
Kiinassa halutaan, että päähubin Duisburgin tuleva ja lähtevä liikenne on tasapainossa. Se on normaalia.
Kun reittiä kehitetään yhdessä, ja yhteen suuntaan junan täyttöaste on 90 prosenttia, ja toiseen suuntaan vain 40 - 50 %, kumpikin tekee tappiota.
Silloin alennetaan hintaa, jotta saadaan bisnestä ja juna täyteen, ja kulut tasapainottuvat. Se on tavallista.
Iso ero tilburgilaisen GVTn ja Kouvolan reittien välillä on se, että Hollannissa asialla on ollut ut yksityinen, kokenut logistitikkayritys. Yhtiö neuvotteli jopa reitin itse kiinalaisten poliitikkojen kanssa.
Roland Verbraak, toimitusjohtaja, GVT Group of Logistics: In Holland the government cannot support one company they can only support the country or the province. So we did all the negotiations by ourselves without support of local government.
Hollannissa hallinto ei voi tukea yksittäistä yritystä, vaan se tukee
alueita tai maakuntia. Hoidimme siis neuvottelut itse
ilman paikallishallinnon tukea.
Yksi Kouvolan ongelma on, hankalasta myyntityöstä vastaamaan ei ole löytynyt leväharteista logistiikkayritystä.
Itse asiassa Kouvolan kaupungin omistama kehitysyhtiö pyöritti reittineuvotteluja vuosia julkisella hankerahoituksella.
MOT: Kun te ootte kaupunkiyhtiö niin te ette voi pyörittää liiketoimintaa?
Martti Husu, Kouvola Innovation, toimitusjohtaja: ei me pyöritetä liiektoimintaa
MOT:Kuka tässä pyörittää tätä liiketoimintaa?
Simo Päivinen, Kouvola Innovation, kehittämispäällikkö: Täss on tota niin itse asiassa niin tällä hetkellä tai sillon alotuksessa niin siinähän oli tää operaattori Kazakstanin rautatiet mikä oli ihan olennainen. Ja tota hehän sillon valitsi täältä toimi yhteistyökumppanit ja ne oli kaks kouvolalaista yritystä, jotka he valitsi.
Reitin pääpyörittäjäksi tuli toimintansa vasta aloittanut yritys, kakkosrooliin löytyi paikallinen logistiikkafirma. Molemmat kouvolalaisia, ei kokemusta Kiinasta.
MOT: Miks ihmeellä te ette hommanneet tähän vähän isompaa toimijaa yhteistyökumppaniks, jolla olis resurssia pyörittää tätä näin?
Simo Päivinen: No tässähän oli niin kun kerroin niin nää valinnat on tehnyt joku muu kun me ei olla siinä valinnassa oltu mukana ja eli tää alun pitäen nyt täähän tuli sieltä KTZ Expressiltä. (KTZ = Kazakstanin rautatiet)
ne halus ne halus sillai, ett se ei profiloidu mihinkään tiettyyn isoon globaaliseen kuljetus- tai huolintayhtymään. Vaan ne halus jotta se on tämmönen neutraali toimija ja ne näki koska hehän hallitsi sitä koko reittiä.
MOT: mä en ymmärrä nyt ollenkaan mikä tää logiikka tässä kuviossa on?
Simo Päivinen: No se on tietysti tää täähän on meidän on hirvittävän vaikee siihen puuttua koska me ei olla siinä bisneksessä millään tavalla mukana Tää me joudutaan vaan sivusta katsomaan miten tää asia tässä etenee.
Kouvolan julkisella rahalla toimivan kehitysyhtiön työ on luoda toimivaa yritystoimintaa Kouvolaan. Miehet pitävät kiinni kertomuksesta, että kazakstanille ei isompi operaattori olisi kelvannut.
MOT: tätä oottehan te varmaan vähän miettiny, ett miksi näin?
Simo Päivinen, Kouvola Innovation, kehittämispäällikkö: Kyllä olemme on joo totta kai mietitty ja tota pohdittu sitä asiaa ja ja on keskusteltukin mutt tota nää on heidän valintojaan ja he sitten sano, että ne haluaa tän menevän näin.
Mitäs me ei me voida san niin ku sanella tässä asiassa mitä ne on, ett ihan meillehän käy kun se homma vaan pyörii.
MOT: Mutta eihän se pyöri?
Simo Päivinen: Tällä hetkellä ei ei kunnolla.
Tilburgista tulee ilmainen konsulttineuvo Kouvolan kaupungille.
Rob Brekelmans,Transforium: Well the point is as of course municipalities have an important role in, say laying the partnership with city like Xian. but they do not represent the cargo owners. They are not logistics company. And you need entrepreneurs to do that.
Kunnilla on tietysti tärkeä rooli kumppanuuksien luomisessa Xi'anin kaltaisiin kaupunkeihin.
Kunnat eivät silti edusta rahdin omistajia, eivätkä ole logistiikkayhtiö. Logistiikkaan tarvitaan yrittäjiä.
grafiikka:
Hefei-Vuosaari
18. päivä
Nurmisen ennätyspitkä paluujuna on saapunut Vuosaareen Hefeistä. Hefei on yksi kaupungeista, joille Kiina on antanut luvan houkutella liikennettä kuljetustukien avulla.
Jotta juna pysyy liikkeellä, Kiinan päässä toimii yhtiön oma myyjä. Myös tämä puuttuu Kouvolan reitiltä.
Marjut LInnajärvi, myyntijohtaja, Nurminen Logistics: Me halutaan uskoa siihen, että meidän junalla on mahdollisuus just siksi, että meillä on sitä logistista osaamista. Valtaosa meidän juna-asiakkaista on kuitenkin niitä asiakkaita, jotka käyttää meidän muitakin palveluita.
Kouvolassa 40 miljoonan euron terminaalin rakennustyö jatkuu. EU:n tuki kilometrin mittaiselle lastausraiteelle ja kontikentälle on vajaa kahdeksan miljoonaa.
MOT: Tarvitaanko tänne näin iso kenttä?
Janne Sutela: Minun mielestä ei missään nimessä tarvita. Eli Kouvolalla on jo intermodaali terminaali olemassa ja sen terminaalin kapasiteetti on noin yksi juna päivässä.
Tässön tosi isot louhimiset nytten tehty ja Minun käsitykseni tässä näin on, että tämä terminaali on tältä konttikentän osalta ainakin 90 prosenttisesti ylimitoitettu.
Verrataan. Tilburgissa saadaan pakattua ja purettua kontteja viiden Kiina-junan verran viikossa tämän kokoisella kentällä.
Vuosaaressa viikottainen purku ja pakkaus hoituu satama-alueella junan puolikas kerrallaan.
Tässä on Kouvolassa jo olevan kenttä, josta Kiinaan on lähtenyt tänä vuonna kolmejunaa.
Ja tässä on kenttä jonne rakennetaan veronmaksajan rahalla Suomen pisintä, kilometrin mittaista lastausraidetta vaikka Aasian liikenne seisoo.
Janne Sutela: Tavaraa ei kulje, mutta silti tehdään Kouvolan historian suurinta terminaali-investointia. Silloin tällaisen tukirahan kiimassa lähdettiin hirveällä touhotuksella tekemään jättiläistä hanketta. Tässä uskoteltiin vielä viime vuosiinkin saakka, että tämä on niin kuin logistiikkatsunami. Minun käsityksen mukaan tänne ei ole yksikään yritys, ainakaan tähän mennessä, selkeätä investointipäätöstä tehnyt.
Palataan vielä kouvolalaiseen yhtiöön, jonka kazaktanilaiset halusivat Kiina-junaa pyörittämään.
Yhtiön nimi on Unytrade. Tässä kuvassa Kinnon miehet ja Unytrade neuvottelevat Kazakstanissa.
Selviää, että Unytrade oli itse asiassa pöytälaatikkoyhtiö, jonka hallituksessa on istunut myös Simo Päivinen itse.
Simo Päivinen: Se on perustettu 2012 tänne Kouvolaan ja siinä oli eräs moskovalainen yritys, yrityksen omistaja, joka halus laajentaa toimintaa tänne ja tota kun se perustettiin niin siinä piti sitten olla EU-jäsen tai EU:n kansalainen hallituksessa. Ja he ei löytäny sitä mistään ja tätä mä sillon tietysti Kouvola Innovationin hallitukselta hain luvan jotta voidaanko tämmönen poikkeus tehdä ja me tehtiin tämä poikkeus. Tosin nyt täytyy sanoa, että heti sen keissin jälkeen kyllä me itekkin huomattiin jotta tämmönen ei oo soveliasta ja tota sen jälkeen ei tää oo ollu mahdollista.
Kun venäläisyrittäjä ei sitten tullutkaan Kouvolaan, kaivettiin yritys pöytälaatikosta Kiina-junaa pyörittämään.
Uutta vetäjääkään ei tarvinnut etsiä kaukaa. Avajaiskuvissa Kouvolan kehitysyhtiö Kinnon miesten välissä hymyilee Unytraden toimitusjohtaja, joka on myös Kinnon entinen konsultti.
Valery Zhuk, toimitusjohtaja, Unytrade: puh.haastatttelu: Asia oli näin, että meidän yhtiökumppanit halusi että olisi kouvolalaisyritys ja me ostimme ostin sen pöytälaatikosta ja aloitimme pyörittämään sitä.
Muistatte, että Kouvolasta huippuvuonna liikennöityjä junia oli enemmän kuin tilinpäätöksestä ilmenevällä rahalla oikeasti olisi saanut liikkeelle.
Asialle löytyy luonnollinen selitys:
Valery Zhuk, toimitusjohtaja, Unytrade: puh haast: Maksut olivat pienempiä, ja tämä on sitä että aina ei junat ei ollut täysiä. Silloin Kiina vielä salli sen, mutta nyt sitä ei sallita.
Oli junia joissa oli vain neljäsosa tai kolmasosa tai niin edelleen... täysiä vain sitten.
Kouvolasta Kiinaan todella kulki huippuvuonna 24 junaa, mutta vielä enemmän kuin rahtia Kouvolasta kuljetettiin Kiinaan - ilmaa. Kun Kiina kielsi tyhjien konttien ajamisen, Kouvolan reitti sakkasi.
Kouvolan kehitysyhtiön tiimin täytyy tuntea tilanne. Ammattimiesten aurinkoinen julkisivu kuitenkin pitää. Miehet ovat juuri lähdössä messumatkalle Kiinaan.
Martti Husu, toimitusjohtaja, Kouvola Innovation: Yritetään tietysti laajentaa sitä meidän verkostoa. Saada enemmän potentiaalisia kuljettajia loppujen lopuks sinne.
MOT: Eli te ootte markkinoimassa tätä reittiä?
Martti Husu: Kyllä.
Simo Päivinen: Kyllä.
Tässä lannistumattomien kouvolalaisten omat kännykkäkuvat matkalta parin viikon takaa.
Nyt he yrittävät neuvotella Kouvolalle uutta tukikelpoista reittiä hiljenneen Xi’anin sijaan.
Martti Husu: Chengdu on sellanen hyvin potentiaalinen paikka. Ollaan rakentamassa siihen samanlaista yhteyttä kun nyt on Xi’anissa olemassa.
Janne Sutelan ja kumppanien vastustus pelasti carting- harrasteradan. Kouvolan päättäjät lupasivat että tuleva logistiikkayritysten tsunami mahtuu muuallekin kuin lasten autoradalle.
Sutela selvitystyö on kuitenkin vienyt mukaan. Hänen mielestään on sulaa hulluutta rakententaa 40 miljoonalla eurolla terminaali junille, joiden liikennöinnin heti ensimmäinen Kiinan tukileikkaus pysäytti.
Janne Sutela: Tosiaan kaupunki ei keskity omiin ydintoimintoihinsa: ihmisistä huolehtimiseen, terveydenhuollosta huolehtimiseen ja tän tyyppisiin, vaan kohelletaan näissä kärkihankejutuissa.
Mielikuvitusrahtia tässä on minun mielestäni aika paljon viritelty, ja veronmaksajille tästä tulee kallis paukku.
