Hyppää pääsisältöön

Suomalaisia akku-unelmia: käsikirjoitus

Autokantaa sähköistetään vauhdilla. Akuista on tullut kovaa kauppatavaraa, sillä sähköautojen kallein osa on litiumioniakku. Suomi haluaa akkumarkkinoiden suurvallaksi -mutta riittävätkö rahkeet.

SUOMALAISIA AKKU-UNELMIA

Timo Lehto, tuotepäällikkö, CASE, Mercedes-Benz henkilö- ja pakettiautot: Konepellin allahan ei ole oikeestaan mitään muuta kun toi tuulilasin pesunesteen täyttö. Tääl ei oikeestaan mihinkään muuhun tarvi koskee.
MOT: Entäs sitten se lataaminen?
Timo Lehto: Näis autoissahan on TC-tasavirta pikalatausjärjestelmä tai sitten vaihtovirralla AC-lataus ja latausportti löytyy täältä.

Tällä vuosikymmenellä sähköautojen kysynnän uskotaan monikymmenkertaistuvan. Siksi tarvitaan lisää akkuja.
Suomi on ainoa Euroopan maa, jonka kallioperässä on kaikkia tärkeimpiä akkumineraaleja, nikkeliä, kobolttia, litiumia ja grafiittia.

MOT: Hi Mercedes!
Auto: How may I help you?
MOT: What is the distance to Kuusamo?
Auto: The distance to your destination is 820 kilometres.

MOT: Hei, Mercedes.
Auto: Kuinka voin auttaa?
MOT: Paljonko matkaa on Kuusamoon?
Auto: Määränpäähän on matkaa 820 km.

Suomessa uskotaan, että akkumineraalit ovat yksi tekijä, jonka avulla tänne pystytään houkuttelemaan myös akkuteollisuutta. Suomi ei halua jäädä pelkäksi raaka-aineiden tuottajaksi.

Lähden selvittämään, millaisella pohjalla suomalaiset akku-unelmat ovat. Millä keinoin suomalaiset kilpailevat uusista tehtaista ja investoinneista muiden Euroopan maiden kanssa.

Kuusamossa tehdään sähkömagneettisia tutkimuksia. Australialais-suomalainen malminetsintäyhtiö Latitude 66 Kobalt etsii noin 6 tuhannen hehtaarin alueelta kobolttia. Noin puoli tusinaa yritystä kartoittaa parhaillaan Pohjois-Suomessa uusia esiintymiä.

Thomas Hoyer, toimitusjohtaja Latitude 66 Cobalt: Siel saadaan selville se sähkön johtavuus siin kallioperässä. Koska me tiedetään et alueellisesti on korkeita kobolttipitoisuuksia, niin me pystytään rajaamaan siltä alueelta sitä kallioperää jossa hyvällä todennäkösyydellä on sitä kobolttia.Jossain vaiheeessa siirrytään siihen ihan perinteiseen kairaamiseen eli tehdään sitten, otetaan kallioperästä näytteitä kairaamalla.

Koboltti on akkumineraaleista kriittisin. On ennustettu, ettei se riitä kaikkeen kysyntään. Kobolttia tarvitaan niin sähköautojen, kännyköiden kuin kannettavien tietokoneiden litiumioniakuissa.

Suomi on maailman mittakaavassa pieni tuottaja, mutta eurooppalaisesta koboltista tuotetaan täällä yli 60 prosenttia.

Lähes kaksi kolmannesta koboltista tuotetaan Kongon demokraattisessa tasavallassa, pääosin kiinalaisten omistamilla kaivoksilla. Tuotanto on osin epäeettistä. Teollisten kaivosten ulkopuolella työskentelevät epäviralliset kaivajat louhivat osan koboltista, töissä on myös pieniä lapsia. Työ on raskasta ja vaarallista, kaivoksilla on tapahtunut kuolemaan johtaneita onnettomuuksia.

Suomi näkee markkinaraon niin sanotussa reilun kaupan koboltissa.

Thomas Hoyer: Tän tyyppisille Kongon ulkopuolelt tulevalle koboltille joka ei oo Kiinan vaikutuspiirissä, sille on iso tarve, sille on iso strateginen tarve, autoteollisuus, puolustusteollisuus, uusiutuva energia teollisuus. Ni sen takia mä nään et täs syntyy kyllä semmosia yhteistyö ja omistusjärjestelyitä jotka ehkä ei oo perinteisesti ollu vaikka autoteollisuudella että he omistaisivat kaivoksia. Mut voi hyvin olla.

MOT: Hienonnäköistä.
Marko Mustonen: Täällä sielu lepää.

Latituden suunnitelmat ovat pisimmällä Kuusamon Juomasuon kaivospiirin alueella, noin kilometrin päässä Kitkajoesta.

Marko Mustonen, yrittäjä, Stella Polaris Adventures: No minä aina sanon että tää on niinku minun synnyinseutuani, et tää on se paikka missä minä tunnen olevani juurillani, eli tota sillon kun täällä on niin sillon on hyvä olla ja on rauha tuolla sydämessä.

Marko Mustonen on matkailuyrittäjä neljännessä polvessa. Hänen yrityksensä järjestää Kitkajoella koskenlaskua ja vuokraa mökkejä.
Toteutuessaan kaivos tulisi vain noin puolen kilometrin päähän mökin pihamaalta.

Kuvassa maistetaan Kitkajoen vettä.
MOT: Kirkasta tää on ja hyvää vettä.

Marko Mustonen, yrittäjä, Stella Polaris Adventures: Suurin pelko on se, että jokivesi pilaantuu. Eli jos ajatellaan että siellä ruvetaan kaivamaan niin siellä todennäkösesti käytetään vettä ja se vesi, käytetty vesi johtuu tähän Kitkajokeen. Et sehän on sit todella pitkäaikanen ongelma.

Sotkamon Talvivaaran vesistövahingot ovat hyvässä muistissa.

Marko Mustonen: Sen takia pelottaa vielä enemmän, nimenomaan Talvivaaran takia, et onko olemassa kaivostoimintaa mikä ei saastuta, en usko. Ainakaan tällä hetkellä.

MOT: Hi Mercedes!
Auto: How may I help you?
MOT: What is the weather in destination?
Auto: Currently it is cloudy in Sotkamo with the temperature of -2 degrees

MOT: Hei, Mercedes.
Auto: Kuinka voin auttaa?
MOT: Millainen sää määränpäässä on?
Auto: Sotkamossa on pilvistä.Lämpötila on -2 astetta.

Ympäristöongelmien kanssa paininut surullisenkuuluisa Talvivaaran kaivos meni konkurssiin viitisen vuotta sitten. Valtio osti sen ja nyt Terrafame on Suomen suurin nikkelikaivos. Nikkelin lisäksi kaivos tuottaa kobolttia, sinkkiä ja kuparia.

Anu Salonen, viestintäassistentti, Terrafame Oy:
Me ollaan täällä Kuusilammen avolouhoksella, tuotantoprosessin alkupäässä.
Eli malmia lastataan kiviauton kyytiin.
MOT: Miten se materiaali saadaan maaperästä?
Anu Salonen: Se räjäytetään tuosta irti ja sen jälkeen lastataan kaivureilla kiviauton kyytiin.

Joni Lukkaroinen, toimitusjohtaja, Terrafame Oy: Nikkeli menee pääasiassa sähköautojen akkukäyttöön, olemme sikäli poikkeuksellinen nikkelintuottaja, maailmanlaajuisestihan 70% nikkelistä menee ruostumattoman teräksen valmistamiseen mutta meillä pääosa on jo tänä päivänä akkujen valmistaminen.

Ostajat ovat pääasiassa Aasiasta, sillä Kiina, Japani ja Etelä-Korea hallitsevat akkujen ja sähköautojen valmistusta.

Sähköautoja halutaan myös ilmastosyistä. Kuitenkin esimerkiksi Kiinassa suuri osa akkujen valmistukseen tarvittavasta sähköenergiasta tuotetaan ympäristöä kuormittavalla hiilivoimalla.

Anu Salonen: Nyt me ollaan tässä primääribioliuotusalueella eli ensimmäisen vaiheen liuotuskasoilla.

Joni Lukkaroinen: Tää biokasaliuotus on sellanen menetelmä, sitä ei muualla käytetä kun Terrafamen tuotantolaitoksella joka luonnollisesti aiheuttaa huomattavasti
pienemmän hiilijalanjäljen kuin perinteinen tuotantomenetelmä.

Suomen tavoitteena on akkumateriaaleja jalostamalla nousta akkuteollisuuden suurvallaksi. Tästä vastaa Terrafamen suurin omistaja, Suomen Malmijalostus Oy. Se on valtion kokonaan omistama ja se vastaa akku- ja kaivostoimialojen kehittämisestä.

Matti Hietanen, toimitusjohtaja, Suomen Malmijalostus Oy: Eli tuota pyritään siihen, että saadaan, saadaan Suomeen investointeja prekursorivalmistukseen, katodiaktiivimateriaalin valmistukseen ja edelleen sitten tänne akkukennovalmistukseen, jolloin sitten käytännössä tämä koko arvoketju voisi olla Suomessa.

Yksinkertaistettuna valtion akku-unelma näyttää tältä:

GRAFIIKKA: AKKUVALMISTUSKETJU

Raaka-aineet (kaivos)
Kemikaalit/suolat
Akkumateriaalit:
- prekursorimateriaalit
- katodimateriaalit
- anodimateriaalit
- separaattorit
Akkukennot

Idea on koko moniportaisen jalostusketjun pystyttäminen Suomeen. Alin porras eli kaivos meillä jo on. Toinen porras, eli akkukemikaalitehdas on parhaillaan rakenteilla. Loput ovat suunnitteluasteella.

Tavoitteena on 1000 uutta työpaikkaa. Kun otetaan huomioon luvitus, suunnittelu ja rakentaminen, työpaikkoja voisi tulla 4 ja puoli tuhatta.

Terrafamen kaivoksella työskentelee noin 1400 ihmistä. Uusi kemikaalitehdas tuo 150 uutta työpaikkaa.

Joni Lukkaroinen, toimitusjohtaja, Terrafame Oy: Uuden laitoksen tuotantokapasiteetti on nikkelisulfaattina noin 170 tuhatta tonnia vuodessa, mikä vastaa noin miljoonan sähköauton nikkelitarvetta ja koboltin osalta 7400 tonnia kobolttisulfaattia mikä vastaa noin 300.000 sähköauton tarvitsemaa kobolttimäärää. Maailmanlaajuisesti kun valmistetaan 2 miljoonaa sähköautoa niin joka toiseeen sähköautoon riittäisi nikkelit täältä meidän tuotantolaitokselta.

MOT: Hi Mercedes
Auto: How may I help you?
MOT: What is the distance to destination
Auto: 228 kilometres
MOT: Do I need an umbarella in destination?
Auto: Currently it is most likely not raining in the destination Harjavalta

MOT: Hei, Mercedes.
Auto: Kuinka voin auttaa?
MOT: Paljonko matkaa on määränpäähän?
Auto: Harjavalta, 220 km.
MOT: Tarvitsenko sateenvarjoa määränpäässä?
Auto: Harjavallassa ei todennäköisesti sada. Lämpötila on -5 astetta.

Akkumineraalien jalostusbisnes on tähän saakka ollut Suomessa ulkomaisten yritysten käsissä. Harjavallassa, Nornickelin tehtaassa tehdään jo sitä, mikä Sotkamossa vasta suunnitellaan. Tehdas on osa venäläisomisteista konsernia, joka on maailman suurin nikkelin tuottaja. Malmi tuodaan tänne Venäjältä.

Joni Hautojärvi, toimitusjohtaja, Norilsk Nickel Harjavalta Oy: Jos ajatellaan tämmöisiä pitkän matkan sähköautoja, niin koko meidän nikkelituotanto riittäisi noin miljoonan sähköauton akun tarpeeseen vuositasolla.
MOT: Entäs sitten se koboltti?
Joni Hautojärvi: Koboltin osalta arvioisin, että se on noin suuruusluokkaa 100 000 sähköautoa.

Vielä nyt valtaosa nikkelistä menee terästeollisuuden raaka-aineeksi.
Suomi on yllättäen maailman toiseksi suurin koboltin jalostaja. Tämä on Kokkolassa sijaitsevan belgialaisomisteiden Umicoren tehtaan ansiota. Kokkolaan malmi tuodaan Kongon kaivoksilta.

Joni Hautojärvi: Jos Suomea ajatellaan kokonaisuutena, niin Suomen osuus maailmalla tuotettavasta koboltista on noin 10 prosentin luokkaa. Ja meidän osaltamme osuus Suomessa tuotettavasta koboltista on vastaavasti noin 10 prosenttia, että olemme selkeästi pienempi tuottaja kuin esimerkiksi Kokkolan kobolttitehtaat.

Tammikuun alussa Daimler esitteli Vantaalla toimittajille uutta sähköautoa.

Jochen Hermann, tuotekehitysjohtaja, sähköinen liikkuminen, Daimler: We think in the next ten years at least our portfolio more than 50 % will be electrified. That means black and hybrid or full electric.

Tämä on sähköistämisen ensiaskel. Seuraavan kymmenen vuoden aikana yli puolet asiakkaistamme ajaa sähköautolla suurimman osan matkoistaan.

Tällä hetkellä valtaosa myös Euroopan markkinoilla olevista sähköautoista valmistetaan Kiinassa. Isoilla autonvalmistajilla on tarve siirtää tuotantoa Eurooppaan.

Jochen Hermann: We have several plants in Europe so in Germany and in Holland. And we do have plants in the US and in China and in Bangkok in Thailand.
Meillä on useita tehtaita Euroopassa. Saksassa ja Puolassa. Tehtaita on myös USA:ssa, Kiinassa ja Bangkokissa.

Volkswagen-konserni on kertonut luopuvansa vähitellen kongolaisen koboltin käytöstä. Daimleriltakin vakuutetaan, että malmin tuotannon eettisyys on tärkeää.

MOT: Is there a benefit that the cobalt comes from Finland instead of Kongo?
Jochen Hermann: First of all I really think no matter where the cobalt comes from. You have to take care as I said before that the mining itself you know fulfils the standards that we are expecting from a mining company. So there I won´t make a difference at the first time between Kongo and for example Finland because if it´s not fulfilling our need our expectations we would not source it in Kongo. But at the end of the day of course money is important but money is not everything right so.
On huolehdittava siitä, että kaivostoiminta vastaa standardejamme. Oli kyse sitten Kongosta tai Suomesta. Jos toiminta ei vastaisi odotuksiamme, emme hankkisi malmia Kongosta. Tietysti raha on tärkeää, mutta ei se yksin ratkaise.

Latituden hanke on alkumetreillä. Yhtiö vasta hakee varauksilleen malminetsintälupaa. Poikkeus on Juomasuon kaivospiiri. Outokumpu löysi alueelta kultamalmia jo 80-luvulla. Seuraava omistaja, Dragon Mining, ei myöskään avannut kaivosta. Latituden toimitusjohtaja uskoo, että akkubuumin ansiosta kaivoksen aika on vihdoin koittanut.

MOT: Kuinka realistista on ajatella et tämä vois kilpailla, suomalainen koboltti vaikka Kongolaisen koboltin rinnalla?
Thomas Hoyer: Se että pystytään kilpailemaan esim. kongolaisen tuotannon kanssa, niin se tarkoittaa, että myös niiden pitoisuuksien ja niiden malmioiden pitää olla suhteellisen isoja ja hyväpitoisuuksia, et kyl se koko työ lähtee siitä et sitä mineraalia löytyy tarpeeks paljon,
mut että ainakin on löytynyt paljon Suomesta alueita missä on hyviä pitosuuksia, jopa korkeampii kun osittain Kongossa.

Eikö kuulostakin hyvältä? Ehkä liiankin hyvältä ollakseen totta.
Yksi kobolttiunelman kriitikoista on Kari Heiskanen, Aalto-yliopiston mekaanisen prosessi- ja kierrätystekniikan emeritusprofessori. Hän konsultoi mm. kaivosteollisuuteen laitteita valmistavaa Outotech Oy:tä. Hän ei usko Latituden kaivossuunnitelmaan.

Kari Heiskanen, mekaanisen prosessitekniikan emeritusprofessori: Koboltissa, he on nyt viime aikoina kertoneet muutamista lävistyksistä, joissa on korkeitakin kobolttipitoisuuksia, 0,3 prosenttiakin joissakin näkyi olevan. Mutta se kuuluu tämmöisten junioreiden tarinaan, jossa etsitään niin kuin rahoittajia koko ajan, riskirahoittajia. Sillähän he elää.

Thomas Hoyer: Juomasuota on tutkittu 90-luvulta ja sitä on tutkittu jatkuvasti ja se on ollut hyvin pitkälti kultalähtönen. Tiedetään kuitenkin et siel on kobolttia ja se koboltin arvo liian aikast viel sanoo, meijän pitää viel tutkii enemmän mut voi olla yhtä merkittävä kun kulta, jopa enemmän.

Kari Heiskanen: Siellä on käynyt erittäin moni kaivosyhtiö ja kaikki on sieltä niin kuin lähteneet pois, kun ei siinä ole ollut sitä kannattavuutta. Se kulta, joka
siellä on, niin siellähän on erittäin hyviä kultalinssejä, mutta kun sitä tavaraa ei ole paljoa, niin semmoista useamman kymmenen miljoonan investointia ei voi perustaa niin kuin muutaman vuoden tuotannolle. Ei se ehdi maksaa itseänsä takaisin. Muutaman sadan tonnin takia tällainen, niin ei siinä ole mitään järkeä. Kauniita puheita, mutta hyvin vähän villoja.

Marko Mustonen: Me ollaan Käylän koskella Kitkajoella. Tämä on sellanen helppo koski jos ajatellaan koskenlaskumielessä, perheille sopiva, ykkösluokkaa.
MOT: Kuinka tärkeä elinkeino tää koskenlasku on sulle?
Marko Mustonen: Se on 25 vuotta ollut jokakesäinen ammatti. Se on tuonut leivän perheelle pöytään. Hyvin tärkeä.

Marko Mustonen ja moni muu kuusamolainen vastustaa kaivoshanketta.

MOT: Miksi kaivos pitäisi avata juuri tämmöselle luontoarvoltaan ja matkailulle tärkeälle seudulle?
Thomas Hoyer: No se on selvä, että kaivosta ei lähetä avaamaan sellaselle alueelle että se ei toimis siinä olemassa olevassa ympäristössä ja sitä varten meil on
ympäristövaikutusarviointi. Kyllä Suomessa nää asiat on pitkällä, ne huomioidaan ja ne huomioidaan hyvin aikases vaiheessa. Ja se on meille sit myyntivaltti, kun me mennään Suomalaiseen kobolttiin joka kenties on jossain autossa, et tämä koboltti on tuotettu Suomessa ja Suomalaisen vaatimustason mukaisesti.

Sen, onko reilun kaupan koboltista brändituoteeksi, ratkaisee lopulta kuluttaja.

MOT: Uskotko, että esimerkiksi autoteollisuus on valmis maksamaan tämmöisestä
vastuullisesti tuotetusta koboltista enemmän hintaa?

Matti Hietanen, Suomen Malmijalostus Oy: Kyllä me mun mielestä voidaan lähteä siitä, että tulevaisuudessa näin on. Sehän tietenkin täytyy lähteä kuluttajista. Elikkä sen loppuasiakkaan täytyy arvostaa sitä tota, sitä vastuullisuutta.

Suomessa on tällä hetkellä useita suunnitelmia uusien akkumateriaalitehtaiden rakentamisesta. Pisimmällä on saksalainen kemikaalijätti BASF.
Se ilmoitti syksyllä 2018 aloittavansa prekursoritehtaan rakentamisen Harjavaltaan, Norilsk Nickelin naapuriin.
Basf hakee parhaillaan tehtaalle ympäristölupaa. Työmaalla rakennetaan perustuksia ja työntekijöitäkin on jo rekrytoitu, mutta lopullista rahoituspäätöstä ei ole vieläkään tehty.

MOT: Millaista yhteistyötä Nornickel on suunnitellut Basfin kanssa?
Joni Hautojärvi: Meillähän on hyvin tiivis yhteistyö. Lähtökohta on se, että Basfin tehtaalle nikkeli ja koboltti tulee täältä meidän tehtaalta ja tämä tehdas tulee integroitumaan osaksi Harjavallan suurteollisuuspuistoa ja meidän toimintaa.

Suomen Malmijalostus julkisti tammikuun alussa oma suunnitelmansa vastaavasta tehtaasta.

Matti Hietanen: Valmistelemme ympäristövaikutusten arviointimenettelyä kahdesta, kahdesta tehdashankkeesta, eli prekursorivalmistuksesta ja katodiaktiivimateriaalin valmistuksesta.

GRAFIIKKA:
Raaka-aineet (kaivos)
Kemikaalit/suolat
Akkumateriaalit
Akkukennot

Kyse on akkuketjun kolmannesta portaasta, akkumateriaalien valmistamisesta.
Tehtaita suunnitellaan Kotkan-Haminan tai Vaasan-Kokkolan seuduille. Nyt haetaan vasta osaavia, todennäköisesti kansainvälisiä yhteistyökumppaneita - ja rahoittajia.

Akkukennotehtaat, niin sanotut gigatehtaat, ovat työllisyysvaikutuksiltaan ja investoinneiltaan kaikkein merkittävimpiä.

Northvolt rakentaa sellaista parhaillaan Ruotsin Skellefteån. Tehtaan perustaminen maksaa useamman miljardin euron. Suomi kilpaili samasta investoinnista, mutta jäi kakkoseksi.

MOT: Onko vielä mahdollista, että Suomeen voisi tulla tällainen akkukennotehdas?
Matti Hietanen: Kyllä se on sekä mahdollista että realistista.

Euroopassa on valmisteilla useita akkualan tehdashankkeita. Kilpailu rahoittajista on kovaa.

MOT: Mitkä ne Suomen kilpailuvaltit on?
Matti Hietanen: No meillä on, tietenkin lähtökohta on se, että Suomi on ainoa EU-maa, jossa on saatavilla kaikkia näitä keskeisiä akku-, akkukemikaalien raaka-aineita, eli nikkeliä, kobolttia ja litiumia. Mutta tässä on tärkeää huomata, että se ei yksin riitä vielä. Näitä investointeja ei Suomeen pelkästään sen vuoksi kyllä niin kuin tule, vaan tarvitaan muutakin. Silloin esimerkiksi se, että me pystytään tarjoamaan paikallista kumppanuutta, niin se on totta kai merkittävä asia, asia tuota tässä arvioinnissa. Sitten tullaan esimerkiksi energian saatavuuteen, energian hintaan, energian hiilijalanjälkeen ja niin edelleen, nimenomaan suomalaisia kilpailukykytekijöitä ajateltaessa.

Kari Heiskanen: Kyllä meidän vahvuus on tietysti hyvät ihmiset, hyvä osaamispohja, hyvä
infra. Mutta riittääkö se? Toisaalta meillä on kalliit yksikkökustannukset sitten, että ei tää helppo asia ole. Hypestä voisi ottaa puolet pois, niin olisi aika hyvä.

Suomessa on vielä yksi unelma, akkujen kierrätys. Koboltista on pulaa jo nyt. Arvokkaat akkumetallit pitäisi kierrättää uusien sähköautojen akkuihin.

Kalle Saarimaa, kierrätys- ja jäteliiketoiminnan johtaja, Fortum: No tässä on yks akku, joita on sähköautoissa ja hybrideissä. Ja tää akku siis koostuu useemmasta niin kuin kennosta ja kenno on sit tän näköinen siis alta eli akkukennossahan niin kuin rakenne on että siinä anodi ja katodi ja tommonen niin kuin seperaattori tai eriste eristekalvo välissä ja sitten elektrolyytti ja se kokonaisuus tuottaa sit sen sähkövirran.

Sähköauton akku painaa kuutisensataa kiloa. Nikkeliä on yleensä viitisenkymmentä kiloa, kobolttia ja litiumia kumpaakin vajaa kymmenen kiloa.
Litiumioniakkuja ei ole kierrätetty juuri lainkaan. Kierrätystekniikoita vasta kehitetään Aalto-yliopiston koordinoimassa hankkeesta. Pisimmällä on Fortum.

Kalle Saarimaa: Katodin pinnassa on niin sanottu musta massa, niin kuin folio, jolla pinnalla on tämmöistä mustaa. joka sisältää siis tämän nää harvinaiset metallit, nikkelii, magnaanii, kobolttia, riippuen kemiasta.

Kemiallisessa prosessissa akkumetallit kerätään talteen ja ne muutetaan mustaksi jauheeksi. Fortumilla on Harjavallassa, Nornickelin naapurissa pilottilaitos, jossa arvokkaat akkumetallit saadaan talteen lähes 95-prosenttisesti. Kameraa tehtaan sisään ei päästetä.

Kalle Saarimaa: No tää on ihan niin kuin maailman mittakaavassa ihan uniikkia uutta teknologiaa ja tota me halutaan pitää meidän tietysti kärkiasema tässä, niin me ei haluta vaarantaa meidän osaamista meidän osaaminen leviää ja joku muu tästä.. saa meidän etumatkan kiinni.

Sähköautojen avulla pyritään kohti ilmastoneutraalia taloutta. Akkumarkkinoilla voisi liikkua jopa 250 miljardia euroa vuodessa arvioi Euroopan komissio.

Suomi ja kuusi muuta EU-maata ovat saaneet komissiolta luvan tukea omien maidensa akkuteollisuutta. Julkisen rahan toivotaan houkuttelevan yksityistä lisärahoitusta. Runsas kolmannes tukipaketista meni Saksaan eli Saksa saa tukea teollisuuttaan 1,2 miljardilla. Suomi saa maksaa hankkeilleen enimmillään 30 miljoonaa euroa.

MOT: Onko Euroopasta ja Suomesta kilpailemaan Kiinan kanssa?
Kari Heiskanen, emeritusprofessori: Eihän EU:lla ole muuta kuin kauniita puheita. Ei heillä ole miljardia antaa akkutehtaaseen rahaa niin kuin Kiinan valtiolla on. Kyllä tää on hyvin, miten mä sanoisin, kilpailutilanne ei ole millään lailla tasainen, vaan kyllä kiinalaiset käyttää tilannetta ihan toisella tavalla hyväkseen kuin Eurooppa kykenee.

MOT: Suomi kilpailee täällä Euroopassakin näiden isojen toimijoiden, elikkä
Saksan ja Ranskan kanssa, niin miten tässä kilpailussa on mahdollista pärjätä?

Matti Hietanen, toimitusjohtaja, Suomen Malmijalostus Oy: Kyllä se lähtee niin kuin siitä, että meillä on täällä ylipäätänsä, ylipäätänsä eurooppalaisittain hyvä konsepti tästä paikallisesta kumppanuudesta. Sellaista ei ole muilla mailla tarjota. Se helpottaa Suomeen tulemista.

Thomas Hoyer: Nää on kairasydämiä, nää on kiveä.
MOT: Pystytkö sanomaan silmämääräisesti , onko tässä kobolttia?
Thomas Hoyer: Mä satun tietämään, että tuosta reiästä on saatu hyviä tuloksia.

Akku-unelmien toteutumisen tiellä on töyssyjä. Koboltin ja litiumin hinnat ovat pudonneet: siksi Suomen Malmijalostuksen osaomistaman Keliberin litium-kaivoksen avaaminen Kaustisella on viivästynyt.
Kiinassa sähköautojen kysyntä ei ole kasvanut entiseen malliin. Odotuksia ladataan Euroopan markkinoille. Jotta sähköautot ylipäätään olisivat matti- ja maikameikäläisten ulottuvilla, akkujen hintojen pitäisi laskea.

Kari Heiskanen, emeritusprofessori: Tää aikataulu on tässä semmoinen, mikä mua kiusaa eniten. Nää hypen ympärillä nää aikataulut, että miten kauan kestää kaivoksen perustaminen, miten kauan kestää jonkun tämmöisen teollisen prosessin laboratoriosta vieminen teolliseen mittakaavaan, niin se on kaikki monien, monien vuosien työ ja ison rahan investoinnin tarve.
MOT: Onko Suomi myöhässä?
Kari Heiskanen: On.

Matti Hietanen: En usko, että Suomi on myöhässä. Kyllä siellä hyvät tulevaisuuden näkymät, kasvunäkymät on olemassa.

Kari Heiskanen: Jälleen eräs Kiina-niminen valtio on siellä hyvin voimallisena toimijana. Nää kursorimateriaalit, ne on yhtälailla kauppatavaraa kuin mikä tahansa muu, ja niillä on hinta, joka ylituotannon tullessa putoaa takuulla varmasti alas. Kyllä näissä isoja tekniskaupallisia riskejä tulee olemaan. Siinä mielessä poliitikkojen puheet, niin ne ei ole kyllä maassa kiinni. Eikä he tajua, miten monimutkaisesta asiasta tässä ihan oikeasti on kysymys.

Kuusamossa Marko Mustosen mökkihankkeet ovat jäissä.

Marko Mustonen: Tuossa on valmis mökki ja tuossa on sitten kesken jäänyt mökin pohja.
MOT: Minkä takia se jäi rakentamatta?
Marko Mustonen: Nimenomaan tämä epätietoisuus. Riittääkö kysyntää ja uskaltaako rakentaa.

Marko Mustonen: Sillon kun Dragon Mining lähti ni sillonhan oli semmonne voittajafiilis
minullaki kun luin näitä Tukesin raportteja että Tukesin näitten vaatimusten
perusteella niin kukaan järkevä ei alota kaivostoimintaa Kuusamossa ni sillon mekin
uskallettiin vähän ruveta investoimaan mutta sitte tuli tää Latitude.

Voi viedä vielä vuosia, ennen kuin selviää, onnistutaanko akkuhankkeisiin houkuttelemaan riittävästi ulkomaista rahaa. Tai löytyykö Kuusamosta riittävästi kobolttia.

MOT: Sittenhän sanotaan myöskin että se voi tuoda työpaikkoja rakennusvaiheessa ja kaivosvaiheessa ja näin niin millanen merkitys sillä sit on jos se tuoki työllisyyttä?
Marko Mustonen: No hetkeksi. Et taas kun verrataan sitä et sadan vuoden matkailuhistoria
tuhotaan muutaman vuoden kaivosteollisuudella niin onko järkeä?