Hyppää pääsisältöön

Vetyvoimalla lennettiin Kuuhunkin – kohta myös Kanarialle

Perinteisen tyylinen versio vetykoneesta.
Vetyä tankkiin ja menoksi! Tässä perinteisen näköinen hahmotelma mahdollisesta vetykoneesta. Perinteisen tyylinen versio vetykoneesta. Kuva: Airbus Airbus,lentokoneet,matkustajakoneet,Airbus A320 -sarja,vety

Jotkut haluaisivat lopettaa lentämisen kokonaan sen ympäristövaikutusten vuoksi. Toiset kehittäisivät lentokoneita, jotka olisivat vähemmän haitallisia ympäristölle. Voisiko herkästi räjähtävän vedyn kesyttäminen lentopolttoaineeksi olla ratkaisu, joka tyydyttää kaikkia?

Kun ostat lipun Kanarialle ja lennät sinne palmujen alle mehua nauttimaan, suitsutat ilmaan keskimääräisesti laskettuna 330 kilogrammaa hiilidioksidia. Se on likimain kaksi kertaa sen, mitä henkilöauto kaasuttaa matkalla Helsingistä Karigasniemelle Lapissa.

Ihan näin suoraan ei lukuja voi kuitenkaan verrata, sillä lentokoneiden päästöt tapahtuvat korkealla ilmassa. Luku pitääkin kertoa noin kahdella, jotta sen haitallisuus otettaisiin paremmin huomioon.

Jokainen voi vertailla mielessään lukuja ja omaa liikkumistaan, mutta on selvää, että päästöjä pitää vähentää – niin täällä Maan pinnalla, mutta ennen kaikkea ilmassa.

Vety on käytännössä ainoa mahdollisuus muuttaa pitkät lentomatkat vähäpäästöiseksi – ainakin näkyvissä olevassa tulevaisuudessa.

Yksi tapa vähentää päästöjä on siirtyä käyttämään sähköä. Pitkien matkojen ajaminen sähköautolla vaatii toistaiseksi suunnittelua etukäteen, mutta lentomatkustaminen ei sähköllä vielä onnistu.

Suunnitteilla on erilaisia sähkölentokoneita ja osa näistä on jo testattavanakin, mutta akkujen paino tekee matkustajasähkölentokoneista nähtävissä olevassa tulevaisuudessa epäkäytännöllisiä. Koneet eivät kykenisi kuljettamaan oikeastaan muuta kuin akkulastia.

Mutta vähäpäästöiseen lentämiseen on olemassa ratkaisu: vety. Raaka numeroleikki puhuu myös vedyn puolesta, sillä kun akkujen energiatiheys on parhaimmillaan noin 400 Wh/kg, on vedyn energiatiheys samaan tapaan ilmoitettuna on 35000 Wh/kg. Lentokoneissa jokainen kilo on merkittävä, joten ero on huima.

Jos koronalla on siis joitain hyviä seurauksia, niin lentoliikenteen vihertäminen voi olla sellainen.

Eurooppalainen ilmailujätti Airbus esitteli nyt syyskuussa visionsa lentokoneista, joka käyttäisivät polttoaineenaan nykyisin koneiden tankkeihin liritettävän kerosiinin sijaan nestemäistä vetyä.

Yhtiö on pohtinut monia lentämisen ympäristövaikutuksia vähentäviä toimia jo aikaisemminkin, mutta näin dramaattiseen askeleeseen se tuskin olisi lähtenyt ilman pientä painostusta.

Muun muassa Ranskan hallitus tukee Airbusia miljardeilla koronapandemian aiheuttamien vaikeuksien vuoksi, mutta se vaatii tuen vastineeksi ympäristötoimia. Myös esimerkiksi lentoyhtiö Air Francelle annettu tuki edellyttää yhtiötä vähentämään päästöjään.

Jos koronalla on siis joitain hyviä seurauksia, niin lentoliikenteen vihertäminen voi olla sellainen.

Nykyisin liikennelentokoneiden osuus maailman hiilidioksidipäästöistä on kahdesta kolmeen prosenttia Kansainvälisen ilmakuljetusliiton IATA:n mukaan, mutta sen osuus voi hyvinkin pienentyä olennaisesti – vaikka liikenteen määrä alkaisi jälleen kasvaa korona-aikaa edeltävästä tasosta.

Airbusin kolme vetykäyttöistä konseptikonetta.
Airbusin kolme vetykäyttöistä konseptikonetta ryhmäkuvassa. Airbusin kolme vetykäyttöistä konseptikonetta. Kuva: Airbus Airbus,lentokoneet,ilmailu,lentomatkustaminen,liikennelentokoneet

Airbus on hahmotellut erilaisia uusia koneita ja vaihtoehtoisia polttoaineita jo pitkään. Nyt esitetty tulevaisuudenkuva on selvästi toteutettavissa oleva hahmotelma, ja ehdotuksillaan yhtiö haluaa olla edelläkävijä uudessa lentotekniikassa.

Kyse ei ole vain viherpesusta, sillä perinteisesti Airbus ja sen atlantintakainen kilpakumppani Boeing ovat olleet kuin yö ja päivä uudistusten suhteen. Boeing on tehnyt pääasiassa koneistaan vain uusia, hieman parannettuja versioita ja ollut hyvin konservatiivinen. Airbus puolestaan on esitellyt monia teknisiä uudistuksia, eikä tuskin olisi edes olemassa ilman näitä harppauksia eteenpäin.

Vetylentäminen sopii hyvin jatkoksi Airbusin tyyliin.

Boeing on ennättänyt jo toteamaan, että vetylentovisiot eivät ole sen mielestä realistisia. He haluavat jatkaa nykymalliin ja käyttää esimerkiksi biopolttoaineita.

Synteettiseen kerosiiniin verrattuna vety on periaatteessa ylivoimainen polttoaine, koska sitä on joka puolella helposti saatavissa, ja pakokaasu sitä käyttävistä moottoreista on vesihöyry.

Vedyn varastointi vaatii kuitenkin painavia tankkeja ja sen käsittelyyn tarvitaan mutkikkaita letkusysteemeitä. Suurin osa vedystä tuotetaan nyt fossiilisten polttoaineiden tekemisen sivutuotteena, eivätkä taivaalla olevat vesihöyryvanat ole nekään täysin haitattomia.

Kokonaisuudessaan kuitenkin vedyn käyttäminen olisi ympäristön kannalta suuri askel eteenpäin. Se on käytännössä ainoa mahdollisuus muuttaa pitkät lentomatkat vähäpäästöiseksi – ainakin näkyvissä olevassa tulevaisuudessa.

Bonuksena lentämisen hinta saattaa romahtaa. Ympäristöystävällinen lentäminen edulliseen hintaan tuntuu aivan liian hyvältä ollakseen totta, mutta siihen pääseminen vaatii nyt rohkean hypyn eteenpäin – ja miljardien eurojen uhrauksia.

Potkuriturbiiniversio vetykoneesta.
Potkuriturbiinimoottoreilla varustettu versio vetykoneesta. Potkuriturbiiniversio vetykoneesta. Kuva: Airbus Airbus,lentokoneet,matkustajakoneet,vety,potkuriturbiini

Tulevaisuudessa matkustamosta ei ehkä näe enää ulos

Airbus esitteli kolme hyvin erityyppistä konetta. Yksi oli alle satapaikkainen potkuriturbiinikone, joka muistuttaa hyvin paljon Suomessakin käytössä olevia ATR-koneita. Tällä voisi lentää noin 1800 kilometrin päähän.

Toinen on nykyisen Airbus A320:n kaltainen 150-200 -paikkainen lentokone, jonka erottaa äkkikatsomalta nykykoneista vain pitemmistä siivistä ja peräsimen päällä olevasta tötteröstä. Tämä sopii liki 4000 km pitkillekin reiteille. Meno Kanarialle sellaisella vaatisi välilaskun tankin täyttämiseksi.

Kummissakin koneissa tukevaseinäinen vetysäiliö on sijoitettu koneen rungon peräosaan. Matkustamo ei siis ulotu niissä niin taakse kuin nyt, vaan takatoiletit ja tarjoomo ovat jotakuinkin puolivälissä siipien ja perän välissä.

Koneiden siivet ovat myös hieman totuttua hoikempia. Nykyisin polttoaine on siipien sisällä, minkä vuoksi siipeä suunniteltaessa pitää sen muodon olla kompromissi polttoainetilavuuden ja aerodynamiikan välillä. Kun vety on omassa tankissaan, pystytään siivet suunnittelemaan aerodynamiikan kannalta paremmiksi.

"Lentävä siipi" on kolmas Airbusin ehdotus tulevaisuuden vetykäyttöiseksi lentokoneeksi.
"Lentävä siipi" on kolmas Airbusin ehdotus tulevaisuuden vetykäyttöiseksi lentokoneeksi. "Lentävä siipi" on kolmas Airbusin ehdotus tulevaisuuden vetykäyttöiseksi lentokoneeksi. Kuva: Airbus Airbus,matkustajakoneet,vety,ilmailu,Lentävä siipi

Kolmas konseptikone on kaikkea muuta kuin hoikka. Se on niin sanottu lentävä siipi, eli rauskua muistuttava litteä lentokone, missä rungon muoto saa itsessään aikaan nostovoimaa. Runko vain muuttuu vähitellen siiviksi .

"Lentävän siiven" sisältä ei näe ulos, mutta tätä puutetta voidaan korvata kuvaruuduin.

Tässä koneessa matkustamo on lyhyt ja leveä, istuimia on paljon rinnakkain. Koneen sisusta voidaan järjestellä siksi eri tavalla kuin nykyisin, mikä antaa paljon uusia vapauksia. Toisaalta koneen sisältä ei näe ulos, mutta tätä puutetta voidaan korvata kuvaruuduin.

Vetytankit ovat nyt pönäköissä siiventyngissä.

Moottorit ovat rungon peräosassa, missä niille on optimaalinen sijainti paitsi painopisteen, myös meluhaittojen vähentämisen suhteen. Hankaluutena on kuitenkin huolto, sillä moottoreihin ei pääse niin kätevästi käsiksi kuin silloin, kun ne ovat siipien alla.

Lentävän siiven sisällä oleva leveä matkustamo havainnekuvassa.
Airbus on hahmotellut jo aikaisemmin, millainen voisi olla "lentävän siiven" sisällä oleva leveä matkustamo. Lentävän siiven sisällä oleva leveä matkustamo havainnekuvassa. Kuva: Airbus Airbus,Matkustamon sisustustuotteet

Glenn Llewellyn, päästöttömistä lentokoneista vastaava Airbusin varajohtaja, kertoi Yle Tieteelle konferenssin jälkeen, että ehdotukset ovat saaneet jo kiinnostunutta vastakaikua lentoyhtiöiltä. Yhteispohjoismainen SAS ja halpalentoyhtiö Easyjet ovat myös julkisesti kertoneet olevansa kiinnostuneita vetykoneista.

Llewellyn lupaa koelentoja jo parin vuoden sisällä. Ensi alkuun tekniikkaa testataan vetyä käyttämään viritetyllä testilentokoneella, ja jos tulokset ovat lupaavia, tehdään vetykoneesta prototyyppi. Se voisi olla ilmassa 2020-luvun lopussa.

Vetykoneen testit vievät pitempään kuin perinteisillä lentokoneilla, koska niissä on paljon uusia teknisiä ratkaisuja, joiden turvallisuudesta täytyy varmistua. Liikenteeseen uusi kone voisi tulla vuoden 2035 tienoilla. Siis noin 15 vuoden kuluttua.

GE9X-moottoria testataan.
Lentokoneen kelpuuttaminen matkustajien kuljettamiseen kestää kauan. Lisäksi vetyä käyttävä moottori kelpuutetaan erikseen. Kuvassa on uuden Boeing 777X -koneen moottori GE9X koelennollaan. Näiden testit ovat kestäneet vuosia – ja kyseessä on "vain" uudet versiot vanhoista, jo käytössä olevista laitteista. Vetykoneen tapauksessa testit ovat tiukempia ja kestävät pitempään. GE9X-moottoria testataan. Kuva: General Electric General Electric GE90,suihkumoottorit,General Electric,Boeing 777X

Hindenburgin liekehtivä haamu pelottaa edelleen

Vetyä pidetään hyvin vaarallisena aineena, ja sitä se sellaisenaankin onkin. Vety palaa herkästi, mistä erinomaisen ikävä esimerkki on vuonna 1937 tapahtunut ilmalaiva Hindenburgin onnettomuus Yhdysvalloissa.

Vety palaa herkästi ja yhä edelleen vedystä puhuttaessa monet saavat pelonväreitä.

Saksasta juuri saapumassa ollut, kaasumaisella vedyllä täytetty jättimäinen ilmalaiva paloi saapumista seuranneen yleisön silmien edessä. Koska paikalla oli myös toimittajia ja kuvaajia, levisivät kuvat liekehtivästä Hindenburgista joka puolelle.

Hindenburg tuhoutui Lakehurstissa, New Yorkin luona Yhdysvalloissa 6. toukokuuta 1937.
Hindenburg tuhoutui Lakehurstissa, New Yorkin luona Yhdysvalloissa 6. toukokuuta 1937. Suurin osa näyttävästä liekistä johtui ilmalaivan alumiinirakenteen palamisesta. Hindenburg tuhoutui Lakehurstissa, New Yorkin luona Yhdysvalloissa 6. toukokuuta 1937. Kuva: Sam Shere Hindenburg,ilmalaivat,zeppelin,onnettomuudet

Ilmalaivojen tarina päättyi siihen, ja yhä edelleen vedystä puhuttaessa monet saavat pelonväreitä. Syytä paniikkiin ei sinällään ole, sillä vetylentokoneissa vety on nestemäisessä muodossa kaksinkertaisesti eristettyjen tankkien sisällä.

Vetyautoista on jo tutkimuksiakin: ne ovat onnettomuustapauksissa turvallisempia kuin perinteistä polttoainetta käyttävät autot. Bensiinin, dieselin ja kerosiinin ongelma on se, että ne höyrystyvät ja leviävät törmäyksissä helposti joka puolelle. Vety haihtuu nopeasti ylöspäin ilmaan.

Kerosiini tuottaa palaessaan paljon säteilevää lämpöä, mutta nopeasti palava vety ei.

Olennainen ero ilmalaivoihin on myös se, että niissä vety oli kaasuna, kun lentokoneiden tankeissa vety olisi nestemäisessä muodossa. Näin kyytiin mahtuu enemmän vetyä ja sen käsittely on helpompaa.

Helppous tosin on suhteellista, sillä nestevedyn lämpötila on -253°C tai sen alle. Näin kylmä neste vaatii erikoisesti eristetyn tankin ja uudenlaisia tankkausmenetelmiä.

Ariane 6 -kantoraketin polttoainetankki.
Vetykoneen polttoainetankin täytyy olla tehty samaan tapaan kuin avaruusrakettien tankkien. Tässä tekeillä olevan Ariane 6 -kantoraketin tankki, joka on hieman suurempi mitä lentokoneisiin laitetaan. Ariane 6 -kantoraketin polttoainetankki. Kuva: ArianeGroup / MIP Thomas Leaud polttoainetankki,Ariane 6,kylmätekniikka,Arianespace

Infrastruktuuri menee uusiksi

Jokainen lentoasemilla toimintaa seurannut on huomannut konkreettisesti, miten lentokoneet tulevat terminaalin viereen, kuinka matkustajat tulevat ulos, kone varustetaan uuteen lentoon ja tankataan, matkustajat ja heidän pakaasinsa laitetaan koneeseen, kone työnnetään pois portilta ja lopulta kone rullaa pois sekä lähtee lentoon.

Polttoaineen vaihtaminen kerosiinista vetyyn vaikuttaa vähintään koneen tankkaamiseen. Jos polttoaine tuodaan koneelle tankkiautolla, niin ainoat olennaiset muutokset ovat tankkauslaitteissa ja siinä, miten tankkaaminen tehdään turvallisesti.

Superkylmä vety vaatii tietysti omat jipponsa, mutta ei mitään ihmeellistä.

Jos lentokoneen muoto muuttuu lentäväksi siiveksi, niin lentoasemilla vaaditaan muutoksia.

Monilla lentoasemilla polttoainetta ei kuitenkaan tuoda autolla, vaan kentän pintaan on laitettu putkiverkosto. Näiden muuttaminen nestevedylle voi olla hankalampaa, koska koko putkiverkoston saaminen ns. kryogeeniseksi ei ole helppoa. Mutta se ei ole mahdotontakaan.

Vaikka vedyssä on enemmän energiaa kilogrammaa kohden kuin kerosiinissa, vaatii se enemmän tilavuutta. Vetyä sisältävien polttoainetankkien niin koneissa kuin maassa pitää olla noin neljä kertaa suurempia kuin kerosiinia vasten vaaditaan.

Jos lentokoneen muoto muuttuu nykyisen kaltaisesta lentäväksi siiveksi, niin lentoasemilla vaaditaan muutoksia. Matkustajasiltojen pitää olla erilaisia ja koneet vaativat todennäköisesti enemmän tilaa ainakin leveyssuunnassa.

Polttoainetta tankataan lentokoneeseen maanalaisen putkiston avulla.
Polttoainetta tankataan lentokoneeseen maanalaisen putkiston avulla. Polttoainetta tankataan lentokoneeseen maanalaisen putkiston avulla. Kuva: Jari Mäkinen lentokoneet,polttoaineen tankkaus,lentoasemat,petroli

Ei täydellinen ratkaisu, mutta parempi

Aivan täysin päästötöntä ei vedylläkään lentäminen ole. Paitsi että lentoasemalla lentokoneen matkaan valmistelu tuottaa päästöjä, pääsee vetylentokoneenkin moottoreista vesihöyryn lisäksi mm. typen oksideita, mutta paljon nykymoottoreita vähemmän. Niitä syntyy ilmaa kovasti kuumennettaessa.

Vesihöyryvanat ovat taivaalla kuin ylimääräisiä pilviä, jotka estävät lämmön heijastumista avaruuteen.

Lasketaanpa hieman. 1990-luvulla vetylentämistä tarkemmin tutkittaessa laskettiin, että yhden kerosiinikilon polttaminen suihkumoottorissa tuottaa 3,16 kg hiilidioksidia, 1,24 kg vettä ja pieniä määriä hiilimonoksidia, nokea sekä typen ja rikin oksideita. Lisäksi osa kerosiinista jää palamatta ja suihkuaa pakokaasujen mukana ilmaan.

Sama energiamäärä saadaan aikaan 0,36 kilogrammalla vetyä, jolloin palamistuotteina on 3,21 kg vettä ja pieni määrä typen oksideita.

Kanarian lentomatkalla tämä tarkoittaa täydellä A321-tyyppisen koneen lennolla matkustajaa kohden joko 370 kg hiilidioksidia ja 146 kg vesihöyryä kerosiinilla tai 309 kg vesihöyryä vetyä käyttämällä. Ympäristöystävän valinta ei olisi vaikea.

Moottorien ulos hönkimä vesi höyryn muodossa ei sinällään ole haitallista, mutta vesihöyryvanat ovat taivaalla kuin ylimääräisiä pilviä, jotka estävät lämmön heijastumista avaruuteen. Ne ovat olennainen osa lentoliikenteen ympäristövaikutusta. Vetykoneilla vanojen vesipitoisuus on vielä suurempi, joten niiden säteilyvaikutus on suurempi kuin nykyisten koneiden jättämillä vanoilla.

Vanojen muodostumista voidaan tosin hillitä näppärällä lentosuunnittelulla. Koneen reitti voidaan laskea etukäteen sellaiseksi, että se kulkee mahdollisimman paljon sellaisella korkeudella, missä vanaa ei juuri muodostu.

Tiivistymisvanoja Lissabonin päällä Portugalissa helmikuussa 2000.
Tiivistysvanoja Lissabonin päällä helmikuussa 2000. Vetykoneet päästävät yli kaksi kertaa enemmän vesihöyryä kuin nykykoneet. Tiivistymisvanoja Lissabonin päällä Portugalissa helmikuussa 2000. Kuva: NASA/JPL/UCSD/JSC Tiivistymisjuova,lentoliikenne,Portugali

Bonuksena on vielä hinta. Juuri nyt vedyn tuottaminen on kallista ja kaikkea muuta kuin ekologista, koska sitä tehdään pääasiassa maakaasusta ja öljystä. Helpoin tapa vedyn tekemiseen on kuitenkin elektrolyysi, eli sähkön avulla sen eriyttäminen vedestä. Jos vedyn kysyntä olisi nykyistä suurempi, kannattaisi sitä tehdä suurissa elektrolyysilaitoksissa ja nesteyttää sen jälkeen helpommin kuljetettavaan muotoon.

Kanarian lento siis maksaisi vähemmän ja ympäristörasitus olisi paljon nykyistä pienempi.

Vetyä voitaisiin tehdä myös paikallisesti. Ison lentoaseman luona voisi olla tuulivoimalapuisto tai kentän reunalla pieni ydinvoimala, jolloin vetyä voidaan tuottaa yksinkertaisesti elektrolyysillä vedestä. Tämä vähentäisi myös polttoaineen kuljettamiseen vaadittavaa rekkaliikennettä.

Llewellyn ennustaa, että vedyntuotannon lisääntyessä sen tuotantokustannukset putoavat voimakkaasti samaan tapaan kuin on käynyt esimerkiksi aurinkopaneelien hinnoille.

Vuonna 2035 vety voi maksaa muutaman euron kilolta. Energiasisällön mukaan laskettuna hinta on jotakuinkin sama kuin kerosiini maksaa nykyisin.

Vety voisi siis kilpailla uuden koneen tullessa käyttöön taloudellisesti perinteisten kerosiinia käryttävien koneiden kanssa. Pitkällä tähtäimellä ero vedyn hyväksi vain kasvaa, kun sen tuotanto pääsee kunnolla vauhtiin.

Kanarian lento siis maksaisi vähemmän ja ympäristörasitus olisi paljon nykyistä pienempi.

Öljyyn verratessa etuna on myös se, että pulaa vedystä ei tule koskaan; se on maailmankaikkeuden yleisin alkuaine.

Pilviä
Pilvet ovat vesihöyryä, samoin kuin vetykoneiden pakokaasut. Pilviä Kuva: Jari Mäkinen pilvet,lentäminen,Vesihöyry

Natsi-Saksa ja Tupolev olivat vetylentämisen edelläkävijöitä

Vetylentokoneen tekemisessä on kaksi olennaista asiaa: vedyn säilöminen ja moottorin muuttaminen vetyä käyttäväksi. Kummankaan kanssa ei sinällään ole ongelmia, vaan kyse on vain siitä, miten nämä on kätevintä tehdä.

Ensimmäinen yritys muuttaa suihkumoottori vetyä käyttäväksi oli jo vuonna 1937, kun suihkumoottoritekniikka oli vasta tulossa. Tekniikkaa kehittivät samaan aikaan Frank Whittle Iso-Britanniassa ja Hans von Ohain Saksassa.

Suihkumoottorilentokoneet tulivat vasta vuonna 1939, mutta von Ohain testasi siis suihkumoottorinsa prototyyppiä vedyllä jo kahta vuotta aikaisemmin, ja tulokset olivat hyviä.

Toisen maailmasodan aikana polttoainepulassa kamppailevalle Saksalle vetymoottori olisi ollut kätevä vaihtoehto, mutta se ei ennättänyt lentoon ennen sodan loppumista.

1950-luvulla vetyä tutkittiin suihkumoottorien polttoaineena Yhdysvalloissa ja nyt vedyllä noustiin myös lentoon: modifioitu B-57 -pommikone lensi vuonna 1957, mutta tekniikka jäi testiasteelle.

Vuonna 1988 päästiin taas ilmaan. Nyt Neuvostoliitossa oli innostuttu vetykoneista, ja Tupolev Tu-154 -matkustajakoneesta tehtiin nesteytettyä vetyä tai nestekaasua käyttävä versio Tu-155.

Tupolevissa oli tankki rungon peräosassa, eli samaan tapaan kuin nyt Airbusin konseptikoneissa. Tupolevin tankki oli kuitenkin liian pieni varsinaiseen käyttöön, eikä isompaa olisi tässä koekoneessa tarvittukaan, koska vain yksi sen kolmesta moottorista käytti vetyä ja/tai kaasua.

Koneella lennettiin sata koelentoa, ja sen jälkeen se hylättiin. Osasyynä oli Neuvostoliiton romahdus, mutta asiaan vaikutti myös saksalaisten kanssa aloitettu yhteishanke, missä kaavailtiin Airbus A310-koneen muuttamista vetykäyttöiseksi.

Suunnitelmissa koneen katolle olisi tehty pitkä ja hoikka vetytankki, jolloin koneesta olisi tullut tavallista pulleampi, mutta matkustamo olisi voitu pitää näin täysikokoisena.

Vedyllä toimivaa moottoria testannut Tupolev Tu-155 Zhukovskin lentolentän laidalla.
Vedyllä toimivaa moottoria testannut Tupolev Tu-155 Zhukovskin lentolentän laidalla. Peräsimen päällä on huohotusputki, jonka kautta ylimääräinen vety päästettiin turvallisesti ilmaan. Vedyllä toimivaa moottoria testannut Tupolev Tu-155 Zhukovskin lentolentän laidalla. Kuva: Flickr / Alan Wilson lentokoneet,vety,maakaasu,TU-154-matkustajalentokone,Tupolev