Перейти к содержанию

Сайменский канал 166 лет был источником достатка, пережил несколько войн, но сейчас его судьба под вопросом

Вновь открывшийся на этой неделе Сайменский канал уникален в мировом масштабе: его территории принадлежат России, однако сам канал находится в аренде у Финляндии. Сейчас его будущее под вопросом, пока не восстановится доверие к России.

Ледокол разбивает лед в Сайменском канале 22.3.2021. Несмотря на открытие навигационного сезона на этой неделе, пока по каналу не прошел ледокол, движение невозможно. Изображение: Mikko Savolainen / Yle

Весной 1826 года два саволакских крестьянина, братья Иивари и Лаури Вяянянены, предстали перед императором Николаем I в Санкт-Петербурге. Проигнорировав чиновников Великого княжества Финляндского, представители приходов Куопио и Нильсия обратились напрямую к правителю с просьбой проложить канал, который объединит Восточную Финляндию с Финским заливом. Канал должен был привлечь владельцев лесопилок во внутренние регионы страны и обеспечить саволакцам выход на петербургский рынок, рассуждали братья Вяянянены. Очевидно, их доводы убедили императора, поскольку он заставил чиновников, изначально скептически относившихся к проекту, пересмотреть планы строительства. В тот раз, однако, постройку канала пришлось отложить, поскольку все деньги поглощало строительство железной дороги до ставшего новой столицей Хельсинки.

Тем не менее, изменилось само отношение к возможному появлению канала на карте. Разумеется, замыслы о строительстве водного сообщения между Восточной Финляндией и Финским заливом возникали и раньше, начиная с XVI века. Однако вплоть до XIX столетия это было невозможно технически и экономически. Лишь в 1800-е годы произошел стремительный технологический прорыв, и научиться необходимым методам строительства стало возможно в Швеции и Англии. В Финляндии были инициированы два масштабных проекта постройки каналов, один в Восточной Финляндии, второй – между Турку и Аландскими островами. Средств хватало только на один из них. Император повелел начать строительство в Восточной Финляндии.

Йохан Вильхельм Снеллман. Изображение: Yle arkisto

За строительные работы отвечало Великое княжество. В пределах самой Финляндии у проекта было много противников, в особенности в Западной и Южной Финляндии, где власть имущие опасались, что внешняя торговля полностью перекочует в восточные регионы. В этот раз за проект вступился защитник, обладавший реальным весом в высших кругах – государственный муж и философ Йохан Вильхельм Снеллман в 1844 году написал серию заметок, в которой подробно обосновал всю выгоду, которую канал может принести национальной экономике. Налаженные пути сообщения привели бы к снижению цен на грузоперевозки, а также способствовали бы развитию торговли и промышленности. Написанные Снеллманом тексты оказались на столе у его давешнего противника, генерал-губернатора Финляндии Александра Меньшикова. Оказалось, что в этом вопросе противники придерживаются общей точки зрения.

В итоге нашлись и деньги на строительство, хотя налоги на постройку канала тратить было нельзя, поскольку не был проведен сословный сейм. Деньги раздобыли с помощью государственных облигаций и личной императорской субсидии. Для Николая I проект был важным прежде всего с точки зрения интеграции Финляндии и более тесного включения ее в состав империи.

На строительстве были задействованы тысячи землекопов и заключенных

Работы на крупнейшей строительной площадке в Великом княжестве начались летом 1846 года. Рабочих нанимали по всей Финляндии, объявления о найме распространяли в том числе в финских церквях. На пике строительства в работах участвовало порядка 3000 человек, в числе которых были и заключенные: охранять их должны быть донские казаки, специально отряженные для этого в Финляндию. Наиболее опасных преступников на ночь заковывали в кандалы. Некоторые все равно пытались сбежать, несмотря на то, что их выдавала обритая голова и арестантская роба. Оплату за работу, которая полагалась в том числе заключенным, собирали на отдельный счет и получить ее можно было только после выхода на свободу. Многие преступники остались работать на стройке даже после освобождения.

Рабочие дни были длинными: летом – с пяти утра до восьми вечера, осенью и зимой – от восхода до заката. Рабочим полагалось три часовых перерыва в день на еду. Кормили хорошо, чтобы у людей были силы трудиться. Зимой работа заключалась в починке инструментов, главными из которых были лопаты и тачки. Благодаря слаженной работе и умелому руководству канал был готов раньше установленного срока.

Контора администрации канала в Мялкия. Изображение: Kenzi Rinno/Etelä-Karjalan museo

Пока землекопы ночевали в бараках и землянках, для чиновников из администрации канала строились красивые дома, окруженные садами – эта идиллическая картинка должна была соответствовать имперским стандартам.

Разница между сословиями была заметна также в том, как люди проводили свое свободное время. Чиновники с семьями ездили в Лаппеенранта, посещая балы и театральные представления. Рабочие с семьями отдыхали в цирке Мялкия. Люд попроще довольствовался выпивкой, нередкими были и пьяные драки. Официально алкоголь на строительной площадке был запрещен, но контрабандисты привозили его из Эстонии. Многие рабочие страдали от венерических заболеваний, и власти боялись, что зараза распространится дальше по всей стране.

Открытие канала праздновали так бурно, что пожар в Выборгском замке остался незамеченным

Торжественная церемония открытия канала была назначена на 7.8.1856, к величайшей досаде генерал-губернатора Федора Федоровича фон Берга, которому в тот же день нужно было присутствовать в Москве на коронации нового императора Александра II.

Торжество стало демонстрацией как национальных идеалов в духе Снеллмана, так и официальной национальной политики империи. Вдоль канала, а также на улицах Выборга были установлены памятные таблички в честь строителей, надписи на которых были сделаны на финском и русском языках, но не на шведском.

Праздник начался в Ряйхя, современное Сосновское, откуда веселящийся народ по очереди сплавлялся к каждому шлюзу, где проходил ритуал открытия. В перерывах, разумеется, люди ели, пили, веселились, произносили тосты и торжественные речи. Простолюдинам также предлагали бесплатное угощение. Вечером почетных гостей на пароходе перевезли в Выборг. По пути школьный хор исполнял гимны Финляндии и Российской империи.

Выбор был украшен и освещен к празднику. Празднество на городских улицах проходило настолько бурно, что охранники в Выборгском замке и думать забыли о горящих свечах и фонарях. Вдобавок одна из ракет, запущенных во время торжественного фейерверка, попала в крышу замка, которая мгновенно вспыхнула и сгорела. Архитектурный ансамбль сильно пострадал, но веселящимся на улицах города гостям даже пожар не помешал праздновать. Крышу замка починили только спустя тридцать лет.

Выборгский замок. Изображение: Repola Tiin, repro-kuvaaja, Seifert M., kuvaaja 1860-1869/Lahden kaupunginmuseo

Канал оживил торговлю в Восточной Финляндии и привлек в регион путешественников

Строительство Сайменского канала было обусловлено как экономическими, политическими, так и милитаристскими причинами. Постройка канала повлияла на экономическое развитие восточных регионов Финляндии. В конце XIX столетия суда с озера Саймаа отправлялись по всему миру: в Голландию, Великобританию, Египет и даже через Атлантический океан. Суда, нагруженные пиломатериалами, шли за границу, в Петербург отправлялся груз масла, в дальние уголки России сплавляли железо для заводов. Из Петербурга в Сайменский регион на кораблях доставляли зерно. Затраты на строительство канала благодаря развитой торговле окупились за 25 лет.

Открытка, присланная из путешествия по Саймаа. Изображение: Compagnie Liebig 1900-1907/Museovirasto

XIX век стал веком молниеносного развития туризма. Пароход и паровоз стали в буквальном смысле двигателями туризма, благодаря которым все больше людей получили возможность путешествовать. На Сайменском озере начали организовывать круизы. На круизных пароходах верхняя палуба предназначалась для господ, а нижняя – для простолюдинов. Для мужчин и женщин были отдельные салоны.

Открытка 1903 года с изображением усадьбы и парохода на озере Саймаа. Изображение: Etelä-Karjalan museo

Военное значение канала особенно подчеркивалось в кризисные времена

С точки зрения ведения военных действий значение канала менялось. Во время открытия канала Крымская война только завершилась, империя обновила свою армию и флот и развивала их сотрудничество. Самым важным было укрепить защиту столицы – Санкт-Петербурга. Когда во время Польского восстания атмосфера вновь накалилась, на Саймаа была основана Финская озерная флотилия, состоявшая из 12 судов и шести лодок. Ее задачей было перевозить войска и припасы из Лаппеенранта вглубь страны. Когда ситуация успокоилась, флотилия была распущена – это произошло уже через год.

Усадьба министра иностранных дел России Николая Гирса (1820-1895) на озере Ряттиярви. Изображение: K.E.Ståhlberg, Ateier Apollo/Museovrasto

В начала 1900-х годов вновь ожили планы воскресить российский флот на территории Сайменского региона. Генерал-губернатор Франц-Альберт Зейн обосновывал это необходимостью припугнуть финских активистов и предотвратить беспорядки, которые устраивали финны, выступавшие против русификации страны.

Шлюз "Юстила", 1898 год. Изображение: Etelä-Karjalan museo

Однако эти планы претворялись в жизнь крайне медленно. В 1909-1910 гг отряд из шести миноносцев поднялся по каналу и вышел в Сайменское озеро. Финнов необычные гости заинтересовали. В Савонлинна на берегу собралось немало зевак, пришедших поглазеть на военные корабли. В итоге они хорошенько посмеялись, когда корабли вышли на воду… кормой вперед, поскольку течение развернуло их, прижимая к прибрежным скалам. В то же время вопреки всем правилам над замком Олавинлинна не был поднят флаг в честь визита – несмотря на то, что это был день рождения императора. Так финны выступали против русификации.

Работы по расширению канала оборвались из-за череды войн

После обретения Финляндией независимости Сайменский канал остался на финской территории. Выход в Петербург закрылся и нужно было искать новых торговых партнеров на Западе. Каналу к тому времени уже было за 50 лет, он требовал расширения и ремонтных работ. Вторая фаза строительства началась в 1927 году, однако продвигалось оно медленно из-за тяжелого экономического положения, а потом и вовсе прекратилось после начала Зимней войны.

Шлюз "Юстила" в августе 1941 года. Изображение: Kuvaaja sotamies Kauko Kivi/Sotamuseo

Войну Сайменский канал пережил с относительно легкими потерями, однако в результате Финляндия вынуждена была передать СССР половину канала. После этого в ходе Войны-продолжения финны отбили ее обратно, но советские войска в ходе отступления стремились разрушить как можно больше технических конструкций, мостов, дорог и шлюзов. В 1941 году финны узнали, что шлюз в Брусничном был заминирован радиоминами. Взрывчатки было так много, что ее хватило бы полностью уничтожить шлюз. Чтобы помешать радиосигналу, финны через репродукторы начали беспрерывно транслировать на заминированной территории быструю польку “Сяккиярви”. Мелодия играла на протяжении пары месяцев, пока аккумуляторы в радиоминах полностью не разрядились.

После подписания мирного договора в Москве канал оказался разрезан надвое. Южная часть располагалась на переданной Советам территории. На последних судах, прошедших по каналу, в Финляндию прибыли эвакуированные со своим небогатым имуществом.

Урхо Калева Кекконен со своей супругой в Мялкия в августе 1961 года. Изображение: Pekka Virtanen/ Etelä-Karjalan museo

Кекконен хотел получить часть финских территорий обратно с помощью аренды

Первые переговоры касательно передачи канала в аренду Финляндии начались уже в конце 1940-х. Однако взгляды сторон были настолько далеки друг от друга, что решение вопроса затянулось вплоть до 1960-х.

Пускай первые переговоры и не принесли результатов, идея о том, что канал все еще может вернуться к финнам, осталась тлеть в голове у политика Урхо Кекконена. Проект аренды казался ему возможностью вернуть хотя бы часть утраченных во время войны территорий Карелии – разумеется, при этом он думал и о том, как продвинуться по карьерной лестнице. Изначально Кекконен выступал за передачу в аренду самого канала и прилегающих к нему с запада территорий, в том числе Выборга.

Шлюз "Пялли" на стороне СССР, 1980-е годы. Изображение: Etelä-Karjalan museo

СССР, однако, не мог согласиться с таким предложением. Если бы состоялась передача в аренду завоеванных финских территорий, другие страны, такие как Япония, также смогли бы выдвигать требования. В итоге Финляндия получила в аренду лишь сам канал – территория, по которой он проходит, осталась во владении СССР.

Работы по расширению и ремонту канала начались в 1963 году. Тогда же его стали звать “самым быстрым водным маршрутом в Европе”. Ремонт был выполнен в сроки, и обновленный модернизированный канал стал для финнов визитной карточкой, которая открывала двери для новых строительных проектов в СССР.

Президент Урхо Кекконен на открытии Сайменского канала в 1968 году. Изображение: Yle

Договор об аренде Сайменского канала был обновлен более 10 лет назад и он действует до 2062 года.

Длина канала на финской стороне составляет 23,3 км, на российской – 19,6 км. За аренду Финляндия платит России 1,2 млн евро в год. В 2019 году по каналу перевезли миллион тонн грузов. До пандемии коронавируса по каналу в год проезжало порядка 20 000 путешественников.

Еще давно в Финляндии верили, что движение по каналу будет расти и готовы были поддержать инвестициями развитие транспортных и пассажирских перевозок. Размер потенциальных инвестиций, предназначенных для модернизации шлюзов, составлял 90 млн евро. Однако этой весной Россия объявила о том, что прекращает перевозку древесины по Сайменскому каналу. Сейчас будущее канала под вопросом. Департамент транспорта, сославшись на технические причины, объявил о том, что тендер на ремонт канала будет организован, однако сроки его проведения пока неизвестны. Нападение России на Украину, скорее всего, похоронит проект ремонта на неопределенный срок.

В этом году навигация на Сайменском канале официально открылась 28 марта, но суда не торопятся выходить на воду

Несмотря на открытие навигационного сезона, пока по каналу не прошел ледокол, движение невозможно. По словам руководителя Департамента водного транспорта Юусо Куммала, компании, которые сдают в аренду ледоколы, не хотят связываться с рисками.

– Компании боятся, что пришедшие с моря ледоколы окажутся в западне на Сайме. Это может произойти, если по каким-то причинам канал будет закрыт для движения, – говорит Куммала.

Департамент водного транспорта сейчас ведет с судоходными компаниями дискуссию на тему потенциальных рисков.

Война в Украине может окончательно прекратить грузоперевозки по Сайменскому каналу. На фотографии шлюз "Мялкия".

Движение может окончательно замереть – европейские судоходные компании пока не собираются выходить в российские территориальные воды

Война в Украине может окончательно прекратить грузоперевозки по Сайменскому каналу. Компании, расположенные в Восточной Финляндии, могут столкнуться с трудностями и ростом расходов, если товары придется перевозить посуху.

Судоходные компании Центральной Европы сейчас не хотят заходить в территориальные воды РФ. В том числе поэтому грузоперевозки финских компаний по каналу уменьшаются.

Через порт Йоэнсуу в прошлом году прошло порядка ста иностранных грузовых судов. Несмотря на то, что навигация по Сайменскому каналу была открыта, исполнительный директор судоходной компании Joensuun Laivaus Oy Пекка Мононен говорит, что пока ни одна иностранная логистическая компания не собирается отправлять сюда свои корабли.

– Прекрасно, что навигацию решили открыть, но это решение само по себе никого не выручит. Для перевоза товаров нужны суда, а чтобы найти суда, готовые идти в эти воды, им нужно гарантировать безопасный проход, – комментирует Мононен.

По его мнению, европейские корабли вновь осмелятся зайти в воды Выборгского залива и пройти через канал на Сайму только тогда, когда восстановится доверие к России.

Лента новостей