Suora

  • Veikkausliigan päätöskierros
  • Urheiluruutu
  • Huuhkajia ja panelistijuoruja
  • Huuhkajia ja panelistijuoruja
  • Urheiluruutu

Näin Jyväskylän suurajoista tehtiin maailman paras ralli, kuusi miestä kioskilla asusteenaan pelkkä rallipassi – lajin suomalainen kummisetä avaa tarina-aittansa

FIA:n rallipomon virasta eläkkeelle jäänyt Jarmo Mahonen on nähnyt lajin pienet ja suuret myllerrykset.

ralliautoilu
FIA:n rallipomo Jarmo Mahonen haluaa viedä MM-rallisarjan uusien yleisömassojen eteen.
Miika Wuorela

Kun perehtyy kaikkiin niihin uudistuksiin, joita Jyväskylän MM-rallin kehityksessä tapahtui 1990-luvun lopulta alkaen, ei ole ollenkaan epäselvää, miksi Jarmo Mahonen jäi eläkkeelle kansainvälisen autoliiton FIA:n rallipomon virasta viime vuonna. Tämä on tarina Jarmo Mahosesta, Jyväskylän MM-rallista ja ralliautoilusta. Ne ovat viime vuodet kulkeneet aika tavalla käsi kädessä.

Jarmo Mahosen tie arvostetuksi rallipomoksi alkoi 1980-luvun lopulla. Hän harrasti ralliautoilua kaverinsa Seppo Mustosen kanssa. He asustelivat Joensuussa ja ajoivat yhdessä niin SM-ralleja kuin pieniä kotikutoisia kilpailuja. Mukava puuhastelu muuttui, kun Jarmo huomasi Helsingin Sanomissa ilmoituksen, jossa haettiin kansalliselle lajiliitolle pääsihteeriä.

– Siitä paikasta soitin AKK:n silloiselle puheenjohtajalle Kari O. Sohlbergille, jonka olin tavannut aiemmin lyhyesti rallitouhuissa ja kysyin, että paljonkos siitä hommasta maksetaan, mistä Kari on aina jaksanut muistuttaa. Ehkei se ollut paras ensimmäinen kysymys.

Sopimus kuitenkin syntyi, joten vuoden 1992 alussa 38-vuotias Jarmo Mahonen aloitti uudessa pestissä. Toistakymmentä vuotta osuuspankkijärjestössä olivat opettaneet hyvään taloudenpitoon. Liitossa ensimmäinen isompi puserrus oli Suomessa tuolloin toimineiden kolmen moottoriurheilujärjestön yhteen saattaminen.

Jari-Matti Latvala, Jyväskylän MM-ralli 2016
Tomi Hänninen

– Myös Jyväskylän suurajoilla meni tuolloin erittäin huonosti. Rallista vastaavaa paikallista yhdistystä uhkasi konkurssi ja tarvittiin kansallisen liiton vahvoja toimenpiteitä suomalaisen autourheilun kruununjalokiven pelastamiseksi. Yhdistyksen velat otettiin hoidettavaksi ja sen lisäksi heille maksettiin korvausta.

AKK:ssa ymmärrettiin ajan henki ja niinpä se perusti markkinointiyhtiön kaiketi ensimmäisenä lajiliittona Suomessa. AKK Sports Oy on edelleen liiton kokonaan omistama yhtiö. Perustamisen myötä liitto otti vastuun Jyväskylän MM-rallista ja alkoi itse vastata sen toteutuksesta. Niinpä vuonna 1996 Jarmo Mahonen johti ensi kertaa järjestelyorganisaatiota.

– Siitä rallista tuli minun ’beibini’. Tavoitteet asetettiin koviksi, haluttiin kurkottaa korkealle ja tehdä maailman paras ralli. Seuraavina vuosina (7-8 vuotta) kasvuvauhti olikin hurjaa. Piti tehdä laadukas ralli, jotta pysytään kansainvälisessä rallikalenterissa.”

Jarmo Mahonen sanoo, ettei samanlaisen kasvun tavoitteleminen tänään ole mahdollista.

– Ralli toimii kansallisesti kypsillä markkinoilla ja tuskin kovin kovaa kasvua kannattaa edes havitella, koska panos ja tuotto eivät tässä yhteydessä valitettavasti välttämättä kohtaa.”

”Suurimmalla shekillä saa rallin”

Vaikka Jyväskylän MM-ralli on ollut vuosikausia toimiva tapahtuma ja rallien joukossa kenties primus inter pares – ensimmäinen vertaistensa joukossa, ei sekään voi olla aivan varma paikastaan kalenterissa.

– Vuonna 2018, kun vielä työskentelin kansainvälisen liiton palveluksessa, kaiketi 27 maata haki rallin järjestelyoikeuksia. Niistä 13 valittiin ja valitettavasti yhä useammin se, jolla on suurin shekki, saa varmimmin oikeudet.

Jarmo Mahosen mielestä pitäisi mennä laatupuoli edellä, ja ehkä juuri sen vuoksi myös Yle on nyt vahvasti mukana.

– Halusin Geneven suunnasta vakuuttaa kansainväliselle promoottorille, että Ylen myötä he saisivat hyvän esimerkin, miten rallia kannattaa televisioida, vaikkei yhtiö ehkä suurinta sopimusta tarjoaisikaan.

Rallin kannalta iso näkyvyys vapailla kanavilla on lähes elinehto. Maksukortin takana katsojaluvut tippuvat aika tavalla, eikä normaali rallifani maksukanaville välttämättä löydä.

– Toki paras ratkaisu on hyvä balanssi, jossa kovimmalle fanille tarjotaan vaikka maksun myötä kaikki mahdollinen.

Jyväskylä MM-ralli yleiskuva
Tomi Hänninen

Jyväskylän MM-rallin kehittäminen ja siinä onnistuminen oli Jarmo Mahosen korkeakoulu vielä vaativampiin tehtäviin.

– Avainsana alussa oli kaupallisuus, koska yhteiskunta ei Suomessa rallia maksa. Huvittavaa on, että FIA:n tarkkailijan raportin loppulauseessa luki vuonna 1997, että ’Suomi uhraa urheilun kaupallisuuden alttarille’.

Puhuttaessa autourheilusta lause kuulostaa vähintäänkin oudolta.

Kun Jarmo Mahonen sai raportin käsiinsä, soitti hän siltä istumalta FIA:n puheenjohtajalle Max Mosleylle ja sopi tapaamisen.

– Max oli sovitteleva ja nauroi, että älkää nyt tuosta välittäkö. Myöhemmin sarjan järjestelyihin tuli Jyväskylän mallin mukaisia muutoksia. Saimme hiukan myös etumatkaa, joka nyt on kaventunut aika lailla.

Ennen Jyväskylässä tapahtuneita uudistuksia oli ralli miltei kaikkialla muualla pääosin yhteiskunnan varoilla tuotettu tapahtuma.

– Äijät istuivat toimistossa odottelemassa valtiolta tulevaa maksumääräystä, jolla rahoitettiin koko budjetti – tehkää pojat tapahtuma!

Nykyisin näin ei enää täysin ole, mutta edelleenkin yli puolet MM-ralleista järjestetään julkisin varoin.

Jyväskylän MM-rallissa ryhdyttiin vuosituhannen lopussa tekemään lukuisia asioita toisin. Yksi sellainen oli huoltoparkin lanseeraus.

– Se on osoitus, ettei kyseessä ole rakettitiede. Kovimmat rallifanit kyllä jaksavat vaeltaa metsissä ja kulkea pikataipaleelta toiselle, rämpiä kilometrejä satoi tai paistoi. Kaupunkilaisille ja suurelle yleisölle huoltoparkki oli ja on oiva tapa päästä lähelle autoja ja kuljettajia. Samalla alueelle kehitettiin palveluja ja erilaista oheisohjelmaa.

”Piti suojella autonvalmistajia heiltä itseltään”

Huoltoparkin lanseerauksen kaltaiset muutokset johtivat myös sääntökehitykseen, jotta ralleista saatiin kompaktimpia ja myös tallien kannalta edullisempia.

– Muistan, kun Toyota-tallin edustaja kertoi, mitä siihen aikaan kaikki kilpailtaessa maksoi. Tullessaan Jyväskylään heillä oli mukanaan lähes 180 henkeä ja 30 huoltoautoa, joissa 20:ssä oli uusi 25 000 markkaa maksava turbo, viidessätoista autossa oli lähes 100 000 markan hintainen vaihdelaatikko ja lista jatkui. Silloin todettiin, ettei tässä ole mitään järkeä.

Oli aika ryhtyä kehittämään kustannustehokkaampaa toimintatapaa ja niinpä esimerkiksi ennakkotutustumisia lyhennettiin.

– Piti suojella autonvalmistajia heiltä itseltään, joka tietenkin oli lähes mahdoton tehtävä. Kun vuosia myöhemmin esimerkiksi sääntöihin kirjattiin, että kerrallaan auton ääressä saa ahertaa korkeintaan kahdeksan mekaanikkoa, niin Citroën toi sen sijaan Suomeen 32 säämiestä.

Jarmo Mahonen kertoo, että on monia sellaisia asioita, jotka eivät koskaan nouse ison yleisön tietoisuuteen, mutta aiheuttavat paljon päänvaivaa.

– Jyväskylässä esimerkiksi työtunteja tulee sen verran paljon, että Citroën ja Peugeot joutuvat tuomaan Keski-Suomeen tuplamiehityksen. Ammattiyhdistys on Ranskassa vahva, eikä paikallista joustoa näissä asioissa tunneta. Englantilaisilla on samoja ongelmia.

"Kyllä MM-sarjan päätöksen pitäisi olla marraskuussa mutaisessa ja sateisessa Walesissa, jossa aamulla ei tiedä, pitääkö käyttää nastarenkaita vai ei."

Jarmo Mahonen

Ralliin siis haettiin yhteistä formaattia, vaikka jokaisen kisan oma erikoispiirre haluttiinkin säilyttää. Aina kaikki ei kuitenkaan ole onnistunut toivotulla tavalla.

– Kyllä minusta esimerkiksi on surullista, että rallin maailmanmestaruus ratkaistaan Australiassa, olin sitä vastaan. Ralli on aina ollut eurooppalainen laji ja nyt kisataan 10 tunnin aikaeron takana ja huipennus hukataan. Kyllä MM-sarjan päätöksen pitäisi olla marraskuussa mutaisessa ja sateisessa Walesissa, jossa aamulla ei tiedä, pitääkö käyttää nastarenkaita vai ei. Se kuuluu lajiin.

Parin vuoden kuluttua on toiveissa, että palataan vanhaan.

Vuonna 2012 FIA:ssa aloittanut Jarmo Mahonen visioi, että jos aivan teoreettisesti arvioidaan, pitäisi ralleja olla parikymmentä.

– Vasta silloin olisi mahdollista pyrkiä valtavirtaurheiluksi, mutta niin ei tapahdu, koska sellaiselle investoinnille ei saada tarvittavaa tuottoa ainakaan vielä.

– Kun aloitin FIA:ssa, ei siellä ollut rallistrategiaa eikä myöskään ralliosastoa. Menin niitä Jean Todtin alaisuuteen kehittämään. Aloitimme silloin työn MM-sarjasta, siis oikeastaan toisin kun pitäisi, koska yleensä kai toimintaa pitäisi kehittää ruohonjuuritasolta alkaen.”

On saatava näyttävämmät autot

Jarmo Mahonen muistaa hyvin ensimmäisen kokouksen, johon oli kutsunut autonvalmistajia kuulemaan omaa visiotaan.

– Anteeksi pyydellen kerroin, miten pikkupoikana seisoin Jyväskylän metsissä, kun Hannu Mikkola tuli sillä tumppi-Audilla ja puolentoista metrin lieskat löivät perästä. Tulon kuuli jo kymmenen kilometrin päähän. Sitten sanoin, että haluan uudet autot, joissa on 600 hevosvoimaa – tuli täysin hiljaista.

Normaalitapauksessa kokouksissa puhutaan turvallisuusasioista ja vastaavista, mutta tällä kertaa ryhdyttiin autonvalmistajien kanssa yhdessä tekemään tekniikkasääntöjä. Niin ei ollut tapahtunut koskaan aiemmin.

– Niinpä kerran kuussa kahden vuoden ajan FIA:n tekniikan ukot istuivat yhdessä autonvalmistajien edustajien kanssa ja esittelevät kolmen kuukauden välein laajemmalle konklaaville ajatuksiaan, jotta tiedetään mihin suuntaan ollaan menossa ja minkä näköisiä kilpureista tulee.”

Jarmo Mahonen sanoo, että autot ovat turvallisempia kuin koskaan, mutta kun tehoa lisätään, niin vauhdit kasvavat.

”Se riski kuitenkin otettiin.”

Samaan aikaan kun rallin sääntöjä rukattiin, tehtiin myös formula ykkösiin isoja uudistuksia.

– FIA:n puheenjohtajalle, pomolleni, alkoi sataa kirjeitä, joissa moitittiin, että ensi kertaa FIA:n historiassa show laitetaan turvallisuuden edelle. Se koski sekä formuloita että rallia ja siitäkös show alkoi.

Jarmo Mahonen sanoi murehtivansa sitä kaikkea työaikaa, joka mylläkässä hukkui, kun hän yritti todistaa erikseen kasatulle työryhmälle, ettei rallista ole saatavissa dataa samalla tavalla kuin formula ykkösistä, eikä turvallisuuspuolta voi samalla tavalla aukottomasti datan avulla arvioida. Työryhmän kymmenestä jäsenestä kaikki muut paitsi hän olivat formulaväkeä.

Yleisöä Jyväskylän ralli
Tomi Hänninen

– Kesti melkein pari vuotta että saimme vakuutettua päättäjille, että tie, jonka olemme valinneet, on oikea. Halusimme tuoda ralliin näyttävämmät autot.

Nykyinen WRC-auto on erityisesti soralla sekunnista puoleentoista nopeampi kuin entiset pelit, ja kehitys jatkuu.

– Kun Tommi Mäkinen toi Toyotan uudet autot toissa vuonna Jyväskylään kolmen suomalaiskuljettajan kera, oli yleisömenestys taattu, mutta jo heti viime vuosi oli vaikeampaa. Suomessa rallitietous tulee äidinmaidossa ja 2017 nähtiin, että nyt on jotain hienoa tulossa.

Ei taida Tommi Mäkisenkään tallin hype välttämättä Jyväskylän rallissa siinä määrin kantaa jatkua. Tallin kuljettajarosterista on tullut ymmärrettävästi ulkomaalaispainotteinen ja toimintoja on myös siirretty muualle Puuppolasta.

– Suomalainen fani haluaa suomalaisia kuljettajia ja toivoo tietenkin, että suomalainen voittaa. Autojen merkkimestaruus on vierasta katsojille. Täytyy olla tosi ammattilaiskatsoja, joka sitä ryhtyisi arvostamaan. Autovalmistajille se tuntuu toki olevan vieläkin itseisarvo.”

”Ralli ei ole formulaa”

Palataan vielä Jyväskylän MM-rallin kehityskaareen ja kasvun vuosiin. Onnistumisen arviointi ei ole kovin vaikeaa.

– Se näkyy aina katsojamäärissä ja tuloksessa. Aina pitää muistaa säilyttää rallin dna.

Jarmo Mahonen muistuttaa, että ralli ei ole formulaa. Hän muistelee aikaa, kun David Richards tuli rallin promoottoriksi.

– Kun hän näki huoltoparkin, hän halusi tehdä siitä aluksi formulavarikon kaltaisen. Mutta rallimaailma on erilainen. Se on paljon muuta kuin VIP-tilaisuuksia, eikä saa unohtaa, että tärkein asiakas on se, joka ostaa rallipassin. Olemme nähneet, miten urheilulajeille käy, jos ne menettävät innokkaimmat faninsa.

Kustannustason pitäminen kurissa on kaikissa suurtapahtumissa elinehto. Jarmo Mahonen sanoo, että kaikilta mukana olevilta vaaditaan pitkäjänteistä sitoutumista.

– Joskus puuttuu maltillisuutta, esimerkiksi hotellien ja ravintoloiden hinnat voivat nousta pilviin. Se kääntyy helposti järjestäjää vastaan, ja jouduin monesti perustelemaan kansainvälisesti, että yritämme tehdä Jyväskylässä kaikkemme tälle asialle. Uhkasimme jopa lähteä pois, jos asiat eivät tältä osin muutu.

Jyväskylä MM-ralli yleiskuva
Tomi Hänninen

Jyväskylässä suhtauduttiin alussa yhteistyöhön aika nuivasti. Ravintoloille tarjottiin rallin ajaksi mm. yhteisiä asuja, mutta vastaanotto oli kovin nihkeää. Vasta kun järjestäjät olivat valmiita maksamaan asut ja erilaisen rekvisiitan, muuttui ääni kellossa. Lopulta yrittäjät halusivat hyödyntää tapahtumaa ja rupesivat itse hoitamaan myös näitä asioita.

– Alkuaikoina hotellit, jotka oli tietenkin myyty täyteen, maksimoivat voittojaan vielä vähentämällä henkilökuntaa rallin ajaksi. Aiemmin järjestäjät olivat saaneet hotelleilta myös komissioita, mutta me luovuimme niistä kaikista ja toivoimme, että he satsaisivat palveluun, jotta tapahtumasta annettaisiin hyvä kuva.

Näissä asioissa on Jarmo Mahosen mukaan tapahtunutkin kehitystä, eikä kaikkea enää katsota vain kovin lyhyellä tähtäimellä.

– On ymmärretty, että Jyväskylä on jo nyt monista syistä johtuen yksi kalleimmista ralleista, eikä se ainakaan helpota kalenterissa pysymistä.

Ralli on Keski-Suomen suurin viljanomistaja

Koko ralli on kuin iso palapeli, jossa tavallisten katsojien, yritysasiakkaiden, sponsorien ja tallien toiveet on otettava huomioon.

– Paikalliset maanviljelijät ansaitsevat erityisen kiitoksen. He ovat oppineet, että ralli tulee ja yhteistyö toimii aina tosi mutkattomasti. Sanoinkin joskus leikilläni panimon edustajalle, että ralliorganisaatio on Keski-Suomen suurin viljanomistaja. Me maksoimme viljelijöille menetetyn sadon, jonka sitten myytiin oluen valmistajalle.

Rallia ei tehdä myöskään ihan pienellä henkilökunnalla.

– Suomessa tarvitaan pelkästään noin 3000 järjestyksenvalvojaa, kun on niin monia sivuteitä, jotka johtavat johonkin. Muissa maissa selvitään yleensä kolmasosalla.

Jarmo Mahonen muistelee, että väen löytäminen ei aina ole niin kovin helppoa, koska ralliviikonvaihteen aikana eri tehtävissä häärii kaiken kaikkiaan noin 5000 henkeä – vapaaehtoisia kyllä, mutta järjestäjän kannalta ei.

– Vuonna 2007 meillä taisi olla sopimus 137 eri yhdistyksen kanssa ja rahaa siirtyi niiden hyviin tarkoituksiin arviolta noin miljoona euroa.

Jyväskylä MM-ralli, hyppy
Tomi Hänninen

Oma lukunsa ovat tiemaksut ja teiden kunnostus, joka sekään ei enää tapahdu ystävällisten vapaaehtoisten voimin.

– Nyt taitaa olla niin, että Destian tiekarhu seisoo vieressä, kun viimeinen auto lähtee ja ryhtyy hetimiten töihin, ettei kukaan ’siviili’ ehdi ajaa öljypohjaansa rikki ja lähetä korvausvaatimusta.

Myös aika erikoisia puheluita saattaa tulla rallipomon puhelimeen. Jarmo Mahonen muistaa, miten kerran erään erikoiskokeen varrella kioskia pitänyt rouva soitti ja kertoi, että joka vuosi hänen kioskinsa viereen parkkeeraa tila-auto, josta astuu ulos kuusi miestä asunaan vain rallipassi, täysin alasti.

– Ajattelin olla hauska ja sanoin, että eikös ole mukavaa kun on silmänruokaa? Kyllä minulle, mutta asiakkaat eivät tykkää. Hän lähetti vielä valokuvia todisteeksi. Kaikenlaisia tempauksia saa selvitellä.

Toinen puoli asiasta on, että pikataipaleille on luotu festivaalitunnelmaa ja panostettu palveluihin.

– Neljä viidestä rallikatsojasta viettää pikataipaleen varrella pitkän päivän ja katsoo ne kahteen kertaan. Jotta he pysyvät paikallaan, edellyttää se ruokaa, juomaa ja saniteettitiloja. Tämäkin on aika lailla suomalainen erikoispiirre.

Jyväskylän MM-rallia kehutaan sen tunnelman vuoksi, mutta katsojamäärissä esimerkiksi Argentiinan rallin ensimmäisellä erikoiskokeella voi olla yhtä paljon väkeä kuin Jyväskylässä koko viikonvaihteen aikana.

– Mutta pääsymaksua ei muualla peritä. Siinäkin Jyväskylä on erilainen. Ruotsissa mm. jouduttiin lakia jokamiehen oikeuksien osalta muuttamaan, jotta pääsymaksu olisi mahdollinen. On ollut siunattua, että pääsylippuja on voinut Suomessa myydä, sillä yli puolet kilpailun budjetista muodostui ainakin minun aikanani tuli niistä.

Tallien budjetit 50–75 miljoonaa

Eräs rallin ongelma on vähäinen tallien määrä. Tällä kaudella on mukana WRC-tasolla neljä valmistajaa, mutta aina niin ei ole ollut. Kyse ei ole aivan pikkurahoista, sillä esimerkiksi Hyundain, Toyotan ja Citroënin tallibudjetit ovat haarukassa 50–75 miljoonaa euroa. M-sport (Ford) joutuu tulemaan toimeen pienemmällä.

– Yleensä satsaus kestää ainakin viisi vuotta, jonka jälkeen sen kannattavuus arvioidaan.

Vaan mitä tapahtuikaan Volkswagenille, kun kaiken voittanut talli lopetti kertarysäyksellä.

– Siihen oli syynä dieselgate. Valmistajan oli vaikea perustella mukanaoloa ja jostain toiminnoista piti karsia, vaikkei sillä kokonaisuuden kannalta ollut mitään merkitystä. Toki VW Motorsportsissa oli töissä 250 täyspäiväistä työntekijää.

Jarmo Mahonen myöntää, että FIA:lle tallien jatkuva tuleminen ja meneminen on iso ongelma.

– Jos promoottorit ovat heikkoja, pystyvät valmistajat tavallaan ostamaan toivomansa asiat sääntöihin, niin kuin esimerkiksi tapahtui aavikkorallien osalta. Volkswagen vei kaiken ja kun he vetäytyivät, koko laji oikeastaan kuoli, Dakaria lukuunottamatta.

Vaikka rallissa säännöt on tehty yhdessä autonvalmistajien kanssa, on FIA:n säilytettävä roolinsa ja tarjota puolueeton kenttä.

– Sääntöjen tulee olla sellaiset, että rahalla et suoraan voita. Toki merkkimestaruuden voittaneella Tommi Mäkisellä lienee myös suurin budjetti. Järjen pitäisi kuitenkin pysyä mukana, eikä kai ole mitään itua siinä, että tallilla on nimetyt ihmiset viemään karttureita vessaan.

– Minun aikanani FIA:ssa ei vielä saatu aikaan sitä, että autonvalmistajien kanssa pitäisi saada sitovia, kenties viiden vuoden mittaisia sopimuksia mukanaolosta. Niissä tulisi myös olla kova taloudellinen sanktiopykälä mahdollisen aikaisen vetäytymisen varalta. On aika hankalaa, kun joudutaan odottelemaan marras-joulukuulle, kuka mahdollisesti ilmoittautuu sarjaan.

Sähkö, hybridi vai joku muu?

Rallin jatkon kannalta yksi iso kysymys on, millaisella kalustolla jatkossa ajetaan. Vaihtoehtoja on paljon, ja neuvottelut pitäisi aloittaa heti. Jarmo Mahonen arvioi, että ratkaisuksi tulee jonkinlainen hybridiauto.

– Sähköautot ovat ainakin vielä niin painavia, että voisi näyttää Urriassa aika hurjalta, kun hyppäävät. Tulisi aika isoja koloja. Painavat tonnin enemmän kuin normaaliauto.

Eräänlainen yhden akun kevyt hybridi voisi olla mahdollisuus.

– Akkuun kerättäisiin energiaa esimerkiksi jarruista ja sillä pyöritettäisiin vaikka turboa. Ehkä siirtymät voitaisiin ajaa sähkömoottoreilla.

Seuraavat uudet rallin säännöt tulevat voimaan vuonna 2022, ellei muuta yhteisesti sovita.

– Autojen valmistajien täytyy tietää muutokset vähintään kaksi vuotta aikaisemmin, jotta he voivat integroida ne omaan tuotantoonsa.

Sébastien Ogier
Tomi Hänninen

Rallilla on haasteensa, mutta koko autourheilun suurin haaste on taata autourheilua kohtuullisin hinnoin.

– On mahdoton kuvitella, että vaikka Suomessa SM-sarja siirtyisi nopeasti sähköautoihin, kun maassa on muutama Tesla ja joitain pienempiä merkkejä tällä hetkellä.

Ongelma on globaali, koska yksikään autonvalmistaja ei tiedä, millainen on tulevaisuus; perustuuko liike polttokennoon, hybridiin, sähköön tai johonkin muuhun. Eikä ole aivan selvää, mikä teknologia on hiilijalanjäljen kannalta edullisin. Ei myöskään se, kenen kannettavaksi lasku tulee.

– FIA on valitettavasti kuin mikä tahansa suuri kansainvälinen organisaatio, jossa on paljon ihmisiä tekemässä päätöksiä miettimättä niiden kansallisia vaikutuksia ja kuka kaiken maksaa.

Myllerryksiä ja isoja haasteita

Jarmo Mahonen on vakuuttunut, että ralli säilyy yhtenä autourheilulajina, mutta ei ilman isoja myllerryksiä ja haasteita.

– Rallien järjestäminen tulee lainsäädännöstä johtuen yhä vaikeammaksi Euroopassa. Suomessakin väläyteltiin aikanaan, että jokaiselta maanomistajalta, jonka maiden halki erikoiskoe kulkee, tulisi saada lupa. Se olisi mahdoton tilanne, sillä esimerkiksi Jyväskylän rallin aikaan suurimmat valitukset tulevat Helsingissä asuvilta metsänomistajilta, jotka vain eivät halua rallia.

FIA:ssa ongelmiin on herätty. Jo joitain vuosia on tutkittu, tulisiko rallin tehdä yhteistyötä vaikka ns. aavikkorallien kanssa. Muutos olisi dramaattinen, koska sen jälkeen ralli olisi vain tv-laji, jota tavallinen ihminen ei koskaan voisi seurata paikan päällä.

– Eikä ralli ole hyvä suorana kulutettava TV-laji, koska siinä ajetaan kelloa eikä toista kuljettajaa vastaan.

Jarmo Mahonen ehti työskennellä AKK:ssa 20 vuotta ennen siirtymistään FIA:n palkkalistoille. Kuuden vuoden jatkuvan matkustelun siivittämän aherruksen vertaaminen työhön kansallisessa liitossa on helppoa:

– Nollia oli luvuissa paljon enemmän.

Kansainvälisessä kattojärjestössä agendalla ovat tietenkin suuret linjat ja tehdään globaaleja päätöksiä.

– Suurin haaste FIA:ssa oli, että työntekijöistä vain pieni osa ymmärsi, mistä lajissa on kysymys ja oivalsi sen haasteet. He eivät tunnistaneet välttämättä lajin laajuutta eivätkä ydintä. Ei nähdä niitä haasteita, joiden kanssa kentällä kamppaillaan. Eivätkä lajin ulkopuolelta tulleet voi kaikkea ymmärtääkään.

Rallin hinta järjestäjälle: 3000 euroa / kilometri

2010-luvun alussa oli kausi, jolloin rallia pyrittiin kehittämään kääntämällä kelloa taaksepäin. Yksi asioista oli, että haluttiin rallin kestoksi vähintään 1000 kilometriä, joka tarkoittaa melkein viikon yhtämittaista ajamista. Siihen eivät kenenkään järjestäjän rahat olisi riittäneet, ja kun samalla sanottiin, ettei rallien lukumäärää saa rajoittaa, syntyi kestämätön yhtälö.

– Jouduin kysymään tuolloisilta rallihemmoilta, tietävätkö he paljonko yhden kilometrin järjestäminen rallissa maksaa. Kerroin, että se on 2000–3000 euroa. Pelkästään sadan kilometrin lisäys tarkoittaisi muutenkin pinkeillä oleville järjestäjille 300 000 euroa lisämenoa.

Järjestäjät joutuvat muutenkin kaiken aikaa etsimään uusia rahoituskeinoja paitsi niissä maissa, joissa valtio katsoo, että ralli on halvempaa kuin formula, mutta näkyvyyttä tulee kuitenkin sopivasti.

– Tuskin kukaan Euroopassa niin ajattelee, mutta on maita kuten Turkki, joille vaikka viiden miljoonan satsaaminen imagosyistä sopii mainiosti, samoin uusi tulokas Chile, jonka kisan valtio maksaa täysin.

Yksi peluri rallimaailmassa on promoottori. Jarmo Mahonen myöntää, että promoottorille uudet kilpailut ovat tärkeitä, koska niillä se tekee oman tilinsä, jonka sitten investoi toivottavasti takaisin lajiin.

– Vuosittain muutama kilpailu viedään tällaisiin maihin, muuten pyritään menemään urheilu edellä. Turkin ja Chilen kaltaisilla kilpailuilla promoottori tekee vuoden tilinsä.

Jarmo Mahonen muistuttaa, että edellinen rallin promoottori meni konkurssiin. Yhtenä syynä oli, että bisneksen tekeminen oli tehty vaikeaksi myös kansainvälisen liiton suunnalta.

Rallissa promoottori vastaa koko sarjan yhteistyökumppaneista, kalenterista ja huolehtii julkisuudesta, josta suurin osa tulee television kautta ja maksaa vuosittain FIA:lle oikeudestaan sovitun summan.

Jarmo Mahonen tunnistaa hyvin, kuinka sosiaalinen media tuottaa omia ongelmiaan. Keskeneräiset asiat vuotavat helposti.

– Yritin kerran olla hauska johtoryhmässä, jossa juuri oli sovittu, ettei tästä asiasta hiiskuta kenellekään. Kysyin, osaako joku kertoa miten tekstiviestin saa takaisin. Eivät heti olleet mukana...

Hienoja hetkiä, upeita urheilijoita ja komeita kisoja, mutta myös hankaluuksia ja murheita – sitä kaikkea tarjoaa työ kansainvälisessä moottoriurheilussa. Jarmo Mahonen iloitsee, miten eettisesti valveutuneita Suomessa ollaan.

Kalle Rovanperä, Harjun ek
Tomi Hänninen

– Valitettavasti niin ei ole kansainvälisessä urheilussa. Kyllä pitää myöntää, että kaikissa kansainvälisissä liitoissa vielä muutama vuosi sitten oltiin kilpailemassa Lähi-idän rikkaissa maissa, joissa rahaa riittää, ja juuri se on niin pahuksen tärkeää kansainvälisten liittojen toiminnalle.

Autourheilun erikoispiirre on riski, jota ei voi poistaa. Kun jotain sattuu, niin vaikeaa on.

– Olen joutunut kysymään itseltäni, onko mitään järkeä, että kun vaikka Argentiinassa sattuneen ulosajon seurauksena seitsemän ihmistä loukkaantui. Kukaan ei onneksi kuollut, mutta niiden seitsemän ihmisen ja heidän lähipiirinsä loppuelämän me muutimme. Silloin mietin, onko minun pakko tätä tehdä.

– Katsojille ei voi jättää päätöstä siitä, missä he kisaa seuraavat, vaan heitä pitää opastaa ja valvoa, vaikkei se aina ole mahdollista.

Ralliin on nyt luotu kulttuuri, että kaikki vaaratilanteet ja onnettomuudet tutkitaan niin tarkkaan, että ”ne vastaavat minkä tahansa viranomaisen tekemiä tutkimuksia mittauksineen, kuvineen ja videoineen”.

Paikallisen järjestäjän vastuu on edelleen rallissa suuri ja FIA voi vain suositella esimerkiksi erikoiskokeen perumista.

– Toki kisojen raportointi varmistaa, etteivät ongelmat kovin usein toistu. FIA voi jalkapallon tapaan antaa kisajärjestäjälle keltaisen kortin. Jos sellainen annettaisiin toiseen kertaan, olisi se leikin loppu ja kalenterista pois.

Jarmo Mahosen rakkaus autourheiluun ei ole loppunut, ja hän luvannut olla käytettävissä AKK:n seuraavana puheenjohtajana. Vaalit ovat tänä vuonna ja saa nähdä, onko kokemukselle käyttöä – niin voisi kaiken kuullun pohjalta ainakin kuvitella.

Lue myös:

Kommentti: Kalle Rovanperän tähdittämän luokan pitäisi olla ponnahduslauta huipulle, mutta farssisarja on suomalaiselle vain hidaste

Kirjeikoni

Tilaa Yle Urheilun uutiskirje ja muita uutiskirjeitä!

Saat Ylen parhaat sisällöt suoraan sähköpostiisi! Tilaa niin monta kirjettä kuin haluat!

Siirry tilaamaan

Suosittelemme

Tuoreimmat