Hyppää sisältöön

Rallin MM-sarjan kausi alkaa täynnä kysymysmerkkejä – asiantuntijatkin hämillään uudistusten vaikutuksista: "Kuskitkaan eivät halua puhua"

Rallin MM-sarjan uusi hybridiaikakausi alkaa Monte Carlossa, ja autoihin tehdyt muutokset ovat sellaisia, joiden vaikutuksia edes asiantuntijat eivät osaa vielä arvioida.

Toyota esitteli suuria muutoksia kokeneen autonsa viime viikolla kauden avaustilaisuudessa Itävallassa. Kuva: Joerg Mitter / Red Bull Content Pool

Kaiken Ylen MM-rallisisällön lähetystietoineen löydät kätevästi osoitteesta yle.fi/mmralli.

Rallin MM-sarjassa alkaa viikonloppuna uusi hybridiautojen aikakausi, johon lähdetään suurten kysymysmerkkien ympäröimänä. Monte Carlo on aina mielenkiintoinen kauden avauskilpailu, mutta nyt siihen kohdistuu entistäkin enemmän jännitystä, kun autot on rakennettu uusiksi käytännössä nollasta.

WRC-autoihin nähden Rally1-autot ovat painavampia, keskilukko puuttuu, aerodynamiikkaa on vähemmän ja rattivaihteet on korvattu vaihdekepillä. Jousitusta on yksinkertaistettu, joustomatka on lyhentynyt, hydraulisten lukkojen sijaan on palattu mekaanisiin lukkoihin ja voimansiirto on mennyt yksinkertaisempaan, vanhojen R5-autojen suuntaan.

Autoissa on noin sata kiloa painava hybridiyksikkö, joka mahdollistaa reilun sadan hevosvoiman lisäbuustin saamisen etenkin kiihdytyksissä. Lisäksi osa siirtymistä ajetaan sähkövoimalla.

Yle Urheilun asiantuntija, MM-historian kokenein kartanlukija Miikka Anttila myöntää, että Monte Carlon alla moni asia on vailla vastausta.

– Hybridijärjestelmän käyttö erikoiskokeella mietityttää, se on ykkösjuttu. Missä hyötyä pystyy saamaan, ja miten se saadaan? Autojen kehityksessä on otettu selviä askeleita taaksepäin, mutta miten se vaikuttaa kokonaisuuteen, on mielenkiintoista nähdä, Anttila pohtii.

"Kiinnostaa tosi paljon, kuinka hurjia autot ovat?"

Ylen toinen ralliasiantuntija Henri Haapamäki kertoo yrittäneensä selvittää vastauksia kysymyksiä herättäneisiin asioihin.

– Kiinnostaisi saada pilkuntarkkaa tietoa itse ajamisesta, mutta kuskitkaan eivät halua puhua. Tietoja ei varmasti haluta levittää, kun asioita voidaan vielä muutella. Data kiinnostaisi myös kovasti ja se, millaisia eroja kuskien välillä on.

Jari-Matti Latvala (kesk.) pääsi shampanjasuihkuun ensimmäisen tallipäällikkökauden päätteeksi. Toyota on hallitseva mestari niin kuljettajien kuin tiimienkin puolella. Kuva: All Over Press

Haapamäkeä mietityttää se, miten auto käyttäytyy, kun painoa on tullut lisää ja voimaa saa tilapäisesti buustin avulla etenkin kiihdytyksiin.

– Pätkän alussa on saamieni tietojen mukaan 12 sekuntia yhtäjaksoisesti tehoa käytössä, eli kaikkiaan 530 hevosvoimaa. Kun on sama moottori, autoon tulee sata kiloa painoa ja siihen tulee tilapäisesti sata hevosvoimaa lisää tehoa, kiinnostaa tosi paljon, kuinka hurjia autot ovat?

– Vaakakupin toisella puolella on luotettavuus. Autot ovat elektroniikkaa täynnä jo muutenkin, ja vaikka sähköautoteknologia onkin mennyt paljon eteenpäin, on eri asia mennä pakkaseen rytkyttämään siten, että joka johtosarja heiluu. Toki testejä on ajettu mielettömät määrät.

Kuljettaja ei voi mitään nappia painamalla itse määritellä sitä, missä vaiheessa buusti on käytössä. Hybridiyksikkö lataa itseään jarrutettaessa, ja riippuu ajotavasta sekä jarrutuksesta, milloin hybridi aktivoituu.

Toimintaa on mahdollista varioida ennen ajolenkkiä, sillä jokainen talli on luokitellut kolme erilaista moottorikarttaa niin lataamiseen kuin buustin hyödyntämiseen.

Mikäli jarruun koskee kiihdytysvaiheessa, hybridiyksikön tarjoaman edun menettää hieman samalla tavalla kuin jos ajaa maantiellä vakionopeudensäädin päällä ja painaa jarrua.

– Voiman ulostuloa ja jarrutuksia voidaan koordinoida, mutta siihen, miten kuski pystyy hyödyntämään buustia, tuskin kukaan meistä voi antaa järkeviä vastauksia. Normaalin polttomoottorinkin kanssa lähes joka kisassa jollain oli ongelmia, ja kun siihen liitetään uutta teknologiaa, on varmasti monella sormi suussa, Haapamäki toteaa.

– Jos oikein olen käsittänyt, kaksi sekuntia pitää jarruttaa pehmeästi ja yhtäjaksoisesti, jotta sen voi saada käyttöön. Uskon, että voidaan nähdä suuria eroja siinä, onko buusti käytössä vai ei, kun lähdetään tiukasta paikasta maksimipidolla kiihdyttämään.

Tämän "mustan laatikon" hyödyntäminen tulee olemaan yksi menestyksen avaintekijöistä. Sähkömoottorin avulla liikutaan huoltoparkissa ja joiltain osin siirtymillä, mutta sen antamaa lisätehoa käytetään hyväksi myös erikoiskokeilla. Kuva: Jussi Jäkälä / Yle

Hybridiyksikkö on toiminut testeissä

Anttilan mukaan kansainvälinen autourheiluliitto FIA määrää säännöissään jouletasolla, paljonko energiaa voidaan erikoiskoekohtaisesti käyttää.

– Ymmärtääkseni buustin voi kytkeä pois esimerkiksi Monten kaltaisessa kilpailussa liukkaalla ja jäällä, jolloin se ei ole antamassa lisävoimaa. Toisaalta jos tulee erikoiskokeiden osuuksia, joissa sitä voi käyttää, sitä voi säästellä. Energiaa ei missään nimessä riitä erikoiskokeen jokaiseen kiihdytykseen.

Haapamäki näkee tärkeänä sen, että hybridiyksikkö on kaikilla samanlainen seuraavat viisi vuotta, jotta yksiköiden eroista ei synny polemiikkia. Anttilan mukaan laitteet ovat toimineet testeissä pääosin hyvin.

– Sen osalta, mitä olen kuullut, yksikkö on toiminut lähtökohtaisesti hyvin testeissä, eikä testipäiviä ole jouduttu keskeyttämään kesken kaiken vikojen takia. Siinä mielessä ei ole odotettavissa mitään sellaista, että kaikki autot keskeyttäisivät Montessa, Anttila toteaa.

Kalle Rovanperää uusi aikakausi on myös mietityttänyt. Ennen joulua testeissä Ranskassa hän kertoi Yle Urheilulle pitävänsä vaihdekeppiin palaamista turvallisuusriskinä. Kuva: Jussi Jäkälä / Yle

Sekä Anttila että Haapamäki suhtautuvat varauksella nyt tehtyihin muutoksiin. Ralli on suurten autobrändien markkinointityötä, ja paine muutoksiin tulee ylhäältä, mutta kustannukset ovat edelleen suuria.

– Tässä on otettu taka-askeleita autojen suhteen, ja se tietyllä tavalla “halventaa” touhua, mutta ei se halpaa milloinkaan ole. Raha käytetään jonnekin muualle, Anttila pohtii.

– Jos mietitään kustannusten kannalta, onko auto 700 000 vai 840 000 euroa, sillä ei ole juuri merkitystä. Siellä on oma porukkansa, jonka kynnet kestävät sen. Autot ovat olleet normaalin harrastajan kilpa-autoon verrattuna niin brutaaleja, että niistä on saanut kylmiä väreitä. Olisin pitänyt autot rajumpana, mutta peukut nousivat pystyyn, kun kuulin, että voimaa on kuitenkin paljon, Haapamäki sanoo.

MM-sarjassa käytetään alkavalla kaudella saksalaisvalmisteista fossiilitonta ja uusiutuvaa bensiiniä, joka oli ensimmäistä kertaa käytössä Tunturirallissa. Se on yhdistelmä biomassasta valmistettua polttoainetta sekä vedestä ja hiilidoksista sähkön avulla valmistettua synteettistä polttoainetta.

Vaikka polttoainetta ei voikaan Yle Urheilun haastattelemien tutkijoiden mukaan kutsua täysin päästöttömäksi tai hiilineutraaliksi, on fossiilivapaa polttoaine iso edistysaskel aiemmasta kisabensasta.

– Se on jäänyt vähälle huomiolle, että se on uusiutuvaa ja siinä mielessä ympäristöystävällistä, Anttila toteaa.

Monte Carlon kisa ajetaan totuttua etelämpänä, ja olosuhteiden odotetaan olevan pääosin kuivat. Kuva: Hannu Rainamo

Ulosajoja luvassa?

Testeissä jokainen tiimi romutti autojaan, kun Toyotan Elfyn Evans, Hyundain Thierry Neuville ja viimeisimpänä M-Sportin Craig Breen ajoivat ulos. Haapamäki sanoo, ettei olisi yllättynyt, vaikka myös Montessa nähtäisiin ulosajoja.

Uudet autot vaativat vielä totuttelua.

– Kombinaatio on se, että auto on sata kiloa painavampi ja joustomatka on lyhyempi. Jollain tasolla videot ulosajoistakin olivat osoituksia autojen kömpelyydestä. Montessa on ihan hulluja S-mutkayhdistelmiä, ja aerodynamiikka autoissa on pienempi. Helpompi olisi siirtyä kevyempään ja pehmeämpään joustoon, Haapamäki huomauttaa.

– Kämmenet lämpimänä odottelen, millaisia ajosuorituksia kovavauhtisiin paikkoihin tullaan tekemään. Kehitystyötä tehdään koko ajan esimerkiksi iskunvaimennuksen kanssa, eivätkä ne sillä lailla yllätyksiä tuota, mutta kuskeille voivat jotkut paikat tulla yllätyksenä, hän jatkaa.

Monte Carlon MM-ralli alkaa torstai-iltana, ja kisaa seurataan hetki hetkeltä Yle Urheilun verkkosivuilla. Ennakkolähetys TV2:ssa klo 20 ja ensimmäinen erikoiskoe Yle Areenassa klo 21 alkaen.

Monte Carlon MM-rallin aikataulu ja lähetystiedot

Torstai 20.1.

Shakedown (2,29 km) kello 10.31

Ennakkotunnelmat kello 20.00–21.00 TV2

EK 1 (15,20 km) kello 21.00–22.30 Yle Areena

EK 2 (23,25 km) kello 22.31

Iltahuolto kello 00.31

Perjantai 21.1.

Aamuhuolto kello 08.01

EK 3 (18,33 km) kello 10.14

EK 4 (13,49 km) kello 11.17

EK 5 (17,11 km) kello 12.35

EK 6 (18,33 km) kello 15.16

EK 7 (13,49 km) kello 16.19

EK 8 (17,11 km) kello 17.37

Iltahuolto kello 19.52

Huippuhetket kello 21.30–22.00 TV2

Lauantai 22.1.

Aamuhuolto kello 06.49

EK 9 (16,80 km) kello 09.17

EK 10 (17,04 km) kello 11.00–12.00 TV2

EK 11 (20,79 km) kello 12.16

EK 12 (17.04 km) kello 15.00–16.00 TV2

EK 13 (20,79 km) kello 16.16

Iltahuolto kello 20.11

Huippuhetket kello 21.00–21.30 TV2

Sunnuntai 23.1.

Aamuhuolto kello 07.37

EK 14 (19,37 km) kello 09.45

EK 15 (14,26 km) kello 11.00–12.00 TV2

EK 16 (19,37 km) kello 11.53

EK 17 Power Stage (14,26 km) kello 13.00–14.30 TV2

Rallin MM-sarjan kalenteri 2022

20.–23.1. Monte Carlo
24.–27.2. Ruotsi
21.–24.4. Kroatia
19.–22.5. Portugali
2.–5.6. Italia
23.–26.6. Kenia
14.–17.7. Viro
4.–7.8. Suomi (Jyväskylä)
18.–21.8. TBC (kisapaikka vahvistamatta)
8.–11.9. Kreikka
29.9.–2.10. Uusi-Seelanti
20.–23.10. Espanja
10.–13.11. Japani

Lue myös: