1. yle.fi
  2. Urheilu
  3. urheilu

Yle seurasi Bottaksen harjoituksia: "Kuumin hetki on pysähtyessä"

F1-tallit laativat kilpailutaktiikkansa pitkälti perjantaina ajettavien puolitoistatuntisten harjoitusjaksojen perusteella. Yle Urheilu seurasi, kuinka Valtteri Bottas ja Williams-talli aloittivat oman urakkansa Monzassa.

Valtteri Bottas valmistautuu Monzan osakilpailuun, Jussi Jäkälä seuraa suomalaisen otteita sivusta. Kuva: Jean-Francois Galeron

Auton perussäätö ensimmäiseen harjoitukseen lähdettäesä määritetään edellisvuosien datan sekä tietokoneella ennakkoon tehdyn simulaation perusteella. Perjantain molempien harjoitusten ajosuunnitelma laaditaan valmiiksi ja käydään kuljettajan kanssa läpi torstaina.

- Ensimmäisessä harjoituksessa meillä on käytössämme vain yksi rengassarja, mikä rajoittaa kierroksia. Ajamme kolme kuuden kierroksen vetoa, Valtteri Bottas selvittää.

Kaikilla harjoitusjaksoilla kuljettaja ajaa ensin kuitenkin aina yhden kokeilukierroksen.

- Kokeilukierroksen tarkoitus on varmistaa, että kaikki varmasti toimii, eikä auto jää jonkin pikkuvian takia radalle, jolloin koko suunniteltu ohjelma menee pilalle. Kierroksen jälkeen tarkistamme KERSin ja avattavan takasiiven toiminnan ja moottori-insinöörit varmistavat datalta, että sillä puolen kaikki on kohdallaan. Mekaanikot myös irrottavat katteet ja tekevät silmääräisen tarkistuksen mahdollisten öljy- tai nestevuotojen löytämiseksi, Bottaksen kilpailuinsinööri Jonathan Eddolls kertoo.

- Kuivalla kelillä tällaisessa varmistelussa ei ole mitään ongelmaa, koska joka tapauksessa odottelemme sen jälkeen aina parikymmentä minuuttia, jotta rata putsaantuu.

Epävakaissa sääolosuhteissa aikaa voi olla vähemmän ja silloin joutuu välillä puntaroimaan, jätetäänkö kokeilukierros ajamatta. Kokeilukierroksen jälkeen Bottas nousee pois autostaan, mutta muuten hän istuu koko ajan ohjaamossa harjoitusvetojen välilläkin.

- Kuumin hetki on aina se, kun auto pysähtyy varikolle. Jarrut sekä moottori hohkaavat siinä vaiheessa aika kuumaa ilmaa ohjaamoon, Bottas naurahtaa.

Jarrujen jäähdytyspuhaltimet asennetaan nopeasti paikoilleen ja kuljettajan eteen tuodaan tv-näytöllinen monitori, josta pystyy seuraamaan muun muassa kierrosaikoja. Lisäksi hänelle tuodaan tablettinäyttö, josta pystyy tallin sisäisen tietoliikenteen avulla vertailemaan dataa tallikaveri Maldonadon vastaavaan.

- Huomasin tabletilta esimerkiksi, että ulostulovauhtini ensimmäisen mutkan jälkeen oli Maldonadoa hitaampi. Yritin ilmeisesti tulla mutkaan sisään liian agressiivisesti.

"Valtteri tekee hyvin harvoin ajovirheitä"

Kypäräpäinen Bottas keskustelee niin radalla kuin varikkopilttuussakin radion välityksellä vain kilpailuinsinööri Eddollsille.

- Radiokeskustelut käydään mahdollisimman lyhyinä ja selkeinä. Varmistan ymmärtäneeni asian "copy that" -lauseella, tai jos on epäselvää totean "did not copy".Tosin, tänä vuonna jälkimmäistä en ole tainnut tarvita kertaakaan. Kilpailun aikana minulta saatetaan kysyä esimerkiksi kommenttia etusiiven säätämiseen seuraavalla varikkopysähdyksellä. Silloin vastaan esimerkiksi "plus two", jos haluan siipeä enemmän ottavaksi parin säätönapsun verran.

Harjoitusten aikana Bottas ei kuitenkaan kommentoi autoa radalla ollessaan.

- Varikkopilttuussa kuvailen insinöörilleni auton käyttäytymistä erikseen radan jokaisessa mutkassa. Oleellista on pystyä seulomaan jokaisesta kohdasta se kaikkein suurin ongelma. Joskus sanon itse esimerkiksi kuinka monta napsua etusiipeä pitää säätää.

Renkaat ovat todella herkät muuttamaan käyttäytymistään. Pitääkin pystyä tulkitsemaan, johtuuko auton käyttäytyminen kulloinkin renkaista vai auton balanssista. Dataltakin toki pystyy asiaa tutkimaan, mutta loppukädessä tärkein palaute tulee kuljettajalta.

Miten tuntemukset jokaisessa mutkassa voi edes muistaa?

- Se on pakko. Kyllähän siinä aluksi pienemmistä luokista siirryttäessä on tietysti totuttelemista, sillä säätömahdollisuuksia ja erilaisia muuttujia on niin paljon.

Samalla pitää tietysti myös miettiä koko ajan omaa ajamista. Auton ympärillä häärii pilttuussa kymmenkunta henkilöä, mekaanikkoja sekä insinöörejä. Myös kuntovalmentaja Jaakko Ojaniemi seisoo auton vieressä ja tarjoaa Bottakselle tarvittaessa juomapullon. Lisäksi hän viilentelee kuljettajaa pienellä paineilmapuhaltimella.

Ensimmäisen harjoituksen pysähdysten aikana autoon tankataan piltuussa polttoainetta aina sen verran, että auton paino pysyy samana jokaisella kuuden kierroksen vedolla. Autossa kokeillaan eri jäykkyyden omaavia kallistuksenvakaajia. Pehmeämmillä vakaajilla auto istuu paremmin rataan hitaissa mutkissa, mutta on vastaavasti rauhattomampi nopeissa.

- Toisella vedollani ilmeni aerodynaaminen ongelma, sillä etusiipi sakkasi hetkittäin. Etupään pito väheni yllättäen ja sitten taas palasi, Bottas kertoo myöhemmin.

- Valtteri tekee hyvin harvoin ajovirheitä. Nyt hän lukitsi oikean etupyörän Variante Ascariin jarruttaessaan ja ajoi mutkan pitkäksi. Näimme datalta, että etusiiven sensori paljasti etupään downforcen vähentyneen juuri ennen jarrutushetkeä. Sen jälkeen downforce oli välillä normaali ja välillä taas ei. Kuljettajalle se on erittäin epäkiitollinen tilanne. Ongelma poistui kun vaihdoimme uuden etusiiven. Oikutellut siipi lähtee tehtaalle skannattavaksi, jotta syy selviää, Jonathan Eddolls kertoo.

Eddolls istuu harjoitusten aikana varikkomuurin katoksessa. Samassa paikassa ovat molempien kuljettajien kilpailuinsinöörit, datainsinöörit, kilpailustrategistrategi sekä tiimipäällikkö.

- Me kaksi vasemmanpuolimmaista työskentelemme vain Bottakselle ja kaksi oikeanpuoleista vain Maldonadolle. Loput tekevät töitä molemmille. On hyödyllistä, että istumme datainsinöörin kanssa vierekkäin, koska jossain tilanteissa meidän ei tarvitse edes keskustella radion välityksellä, koska pystymme tulkitsemaan tilanteen jo toisen ilmeestä. Minulla on radioyhteys Valtteriin ja tallin sisäisellä radiopuhelimella keskustelen insinöörien kanssa ja ohjeistan heitä, Eddolls sanoo.

- Meidän työmme on jatkuvaa kompromissien tekoa. Kun parannat yhtä osa-aluetta, se on aina jostain muualta pois. Toisen harjoituksen lopussa ajettavan kisasimulaation avulla pyrimme selvittämään renkaiden käyttäytymistä ja kulumista.

- Sen perusteella laadimme taktiikan kilpailuun. Jos olemme esimerkiksi epävarmoja selviämmekö yhdellä varikkopysähdyksellä, meillä on kaksi vaihtoehtoa. Joko valitsemme kaksi pysähdystä tai sitten yhden ja tutkimme datan perusteella ne kohdat radasta, joissa Valtteri voisi hieman vähemmän agressiivisesti ajamalla säästää renkaita kisasimulaatioon verrattuna.

- Toisessa harjoituksessa ajoin ensin kaksi viiden kierroksen vetoa samalla polttoainemäärällä kuin ensimmäisessä harjoituksessa. Sitten muutimme autoa kisasäätöihin ja ajoin 10 kierrosta, jonka jälkeen vaihdoimme vain renkaat ja ajoin vielä 20 kierrosta, Bottas kertoo.

Onnistuneenoloinen kisasimulaatiokaan ei tietysti juuri auta, kun aika-ajotulos jää vaisuksi ja auto ei edelleenkään ole riittävän kilpailukykyinen.

- Niin, kyllähän kaikki olisi joka osa-alueella helpompaa, jos auton suorituskyky olisi parempi, suomalaiskuljettaja tuumii.