Inka Meron kolumni: Uskallatko nousta keinoälykuskin kyytiin?

Nyt pitäisi miettiä millä säännöillä keinoäly saa ajaa teillämme, sillä tekninen puoli alkaa olla jo valmis, muistuttaa Inka Mero.

automatisoidut autot
Inka Mero Kolumnisti
Sini Liimatainen / Yle

Kaikki toimialat digitalisoituvat, myös liikenne. Tulevaisuuden liikenne onkin sähköinen, älykäs ja autonominen.

Robottiautojen tulemisesta on puhuttu jo pitkään. Kun vielä kymmenen vuotta sitten ajatukselle autonomisista robottiautoista omalla kotikadulla naureskeltiin, liikkumisen tulevaisuutta ajetaan nyt kovalla vauhdilla eteenpäin niin Kalifornian kaduilla kuin myös täällä Suomessa.

Lainsäätäjät mahdollistivat esimerkiksi vuoden 2018 alusta Kalifornian osavaltiossa ratittomien ja ilman muita fyysisiä ohjaimia toimivien itsenäisten robottiajoneuvojen ajamisen ja testaamisen (siirryt toiseen palveluun).

Jopa meillä Suomessa testataan autonomista liikennettä arktisissa olosuhteissa.

Arviot itseohjautuvien ajoneuvojen kuluttajamarkkinoille tulosta vaihtelevat noin viidestä kymmeneen vuoteen (siirryt toiseen palveluun). Robottiautojen älysiruja valmistavan NVIDIAn toimitusjohtaja arvioi (siirryt toiseen palveluun), että korkeimman täysautonomian tason autot tulevat kaduille jo vuonna 2022. Tutkimusyhtiö McKinsey taas uskoo (siirryt toiseen palveluun), että jo 15 prosenttia autokannasta olisi itseohjautuvaa vuonna 2030.

Konsulttien ennustaessa tulevaisuutta tekoälyyn perustuva autopilotti on monessa autossa testikäytössä ja esimerkiksi Googlen Waymo-robottiautot ajelevat Kalifornian kaduilla (siirryt toiseen palveluun) itsenäisesti jo tänään. Waymolla on autonomisia testikilometrejä yli huikeat neljä miljoonaa, mutta monet perinteiset autovalmistajat Fordista Volkswageniin ja uudet haastajat kuten Tesla ja kiinalainen Baidu tulevat kovaa vauhtia perässä.

Jopa meillä Suomessa testataan autonomista liikennettä (siirryt toiseen palveluun) arktisissa olosuhteissa eri valmistajien toimesta.

Kisa eri valmistajien välillä on kovaa, koska autoista on tulossa älypuhelimiin verrattavia tietokoneita. Auton omistamisen arvoketju on murtumassa, ja tulevaisuudessa digitaaliset liikkumisen palvelut ohjaavat kuluttajia, liikennevirtoja ja robotisoituja yksiköitä.

Itseohjautuvassa autossa on lukuisia eri sensoreita ja kameroita, jotka keräävät reaaliajassa valtavat määrät, tuhansia gigabittejä dataa auton liikkuessa.

Dataa ja testiajokilometrejä tarvitaan auton ohjaamiseen, autonomian ja älykkyyden kehittämiseen, siksi sen keräämiseen panostetaan.

Tekoäly ei vielä ole valmis itsenäiseen liikenteeseen. Testikilometrien merkitys korostuu juuri nyt, kun autojen autonomista järjestelmää ohjaava älykkyyttä opetetaan autoon asennettujen sensoreiden ja konenäön avulla ratkomaan erilaisia poikkeustilanteita.

Tilastot eivät vielä kuitenkaan huomioi, miten Kalifornian ja Teksasin kadut eroavat Helsingin loskaisesta marraskuusta.

Mistä tekoäly tietää lensikö auton tuulilasin eteen muovikassi vai lintu? Väistääkö auto edessä olevaa rekkaa vastaantulevalle kaistalle vai jalkakäytävälle mahdollisten jalankulkijoiden turvallisuutta vaarantaen?

Robottiauto tarvitseekin eettisiä sääntöjä ja myös omaa ratkaisukykyä tilanteissa, joissa ihmisen omilla valinnoilla on vielä nykyisin iso rooli.

Turvallisuus on suurin robottiajoneuvojen tuloon epävarmuutta luova tekijä, vaikka tilastojen mukaan jo nyt vahinkojen määrä suhteessa ihmisten aiheuttamiin onnettomuuksiin on erittäin pieni. Tilastot eivät vielä kuitenkaan huomioi, miten Kalifornian ja Teksasin kadut eroavat Helsingin loskaisesta marraskuusta tai Mumbayn aamuruuhkasta. Liikenne on osa paikallista kulttuuria ja tekoälyn tulisi myös ymmärtää se.

Liikennekulttuurin erilaisuudesta johtuen itseohjautuvat autot löytävät tiensä ensin helposti hallittaviin ympäristöihin: metsiin, satamiin, julkisen liikenteen reiteille, moottoriteille ja lopulta myös kaupunkien kaduille.

Mitä silloin jää meille tavallisille autokuskeille, jos bittiteknologia murentaa muovisen ajokortin ja tekoäly hoitaa liikenteen puolestamme?

Uskon, että parhaimmillaan me kaikki hyödymme kehityksestä.

Autoa ei enää tarvitse omistaa tai makuuttaa autotallissa, koska ajoneuvon voi tilata luokseen sitä tarvitessaan. Liikkuminen hoituu ostettuna digitaalisena palveluna, jolloin työ- sekä vapaa-aikaan on myös erilaiset palvelut ja kulkuneuvot.

Liikenteen automaatio voidaan myös nähdä mahdollisuutena teolliselle tuottavuudelle ja kilpailun parantumiselle. Yksittäinen esimerkki tästä olkoon robotisoitu, älykäs ja automatisoitu metsäkone sekä logistiikkaa hoitava autonominen rekka.

Kulttuurinen murros on teknistä suurempi ja liikenteen murrokseen tarvitaan myös uudistavaa lainsäädäntöä.

Samoin käsityksemme työajasta muuttuu, jos autolla ajamisen sijaan töitä pystyy tekemään nopeiden datayhteyksien avulla mistä vaan, myös työmatkalta.

Kulttuurinen murros on kuitenkin suurempi ja liikenteen murrokseen tarvitaan myös uudistavaa lainsäädäntöä. Aikoinaan 1900–luvun alussa autoja pidettiin (siirryt toiseen palveluun) meluavina ja vaarallisina laitteina, koska yhtenäistä tieliikennelainsäädäntöä ei vielä ollut.

Ratkaisuksi keksittiin stop- merkki, suojatiet ja nopeussakot. Vähitellen hevoskärryt hävisivät teiltä ja pelloilta.

Onneksi me ihmiset olemme kekseliäitä.

Inka Mero

Kirjoittaja on teknologiaan erikoistunut kasvuyrityssijoittaja ja -yrittäjä, joka uskoo tulevaisuuteen nuorten, yrittämisen ja teknologian mahdollisuuksia nostamalla ja hyödyntämällä. Inka kirjoittaa omista henkilökohtaisista näkemyksistään liittyen teknologian ja talouden murroskohtiin.