Selvitys: yli 40 prosenttia raskaasta liikenteestä voisi kulkea biokaasulla – "Ensimmäinen askel olisi asian tunnustaminen poliittisesti"

Keski-Suomessa Jyväskylän seutu ei ole jäänyt odottelemaan valtiovallalta keppiä tai porkkanaa, vaan on ottanut suunnaksi biokaasuun siirtymisen.

biokaasu
Kuljettaja tankkaa jäteautoon biokaasua.
Elias SibakovNiko Mannonen / Yle

Kuuluu vain pieni suhaus ja poksahdus, kun jäteauton kuljettaja Elias Sibakov irrottaa tankkausletkun auton kaasusäiliöstä. Sibakov on ajanut jätehuoltoyhtiö Sihvarin biokaasuautoa Jyväskylän seudulla vuoden verran ja on tyytyväinen kalustoon.

– Eipä se juuri dieselistä eroa, moottori pistää vähän vähemmän vastaan alamäessä. Hyvin on auto pelannut, toteaa Sibakov.

Sihvari investoi viime vuonna noin 700 000 euroa kolmeen biokaasulla kulkevaan jäteautoon. Toistaiseksi kaasuautojen hankkiminen saa jäädä tähän, sanoo Sihvarin toimitusjohtaja Janne Andersin.

– Jotta me vapaaehtoisesti korvaisimme dieselkalustoa kaasuautoilla, pitäisi tapahtua paljon muutoksia. Tällä hetkellä tilanne on tämä, toteaa Andersin.

Andersinin turhautumisen takana on pitkälti tankkausverkoston puuttuminen.

Kaasuntakkausletku kiinni auton kaasutankissa.
Jyväskylän Seppälään loppuvuodesta avattava kaasuasema helpottaa kaasuautoilijoiden arkea.Niko Mannonen / Yle

Jyväskylässä jäteautojen toiminta-alueella on vain kaksi kaasuntankkauspaikkaa. Niistä toinen, Mustankorkean jäteaseman tankkauspiste, on väliaikaisesti pois käytöstä. Ylimääräiset tankkausajot kaatuvat kuljetusyrityksen niskaan.

Lähikuntien omistama Mustankorkean jäteyhtiö on edellyttänyt kaasukäyttöisiä autoja kilpailuttaessaan jätekuljetuksiaan.

Ensi keväänä Jyväskylän ja Muuramen alueella jätteitä kerää yhteensä kahdeksan kaasulla kulkevaa jäteautoa. Sihvarin kolmen kaasuauton lisäksi aluetta tulee kiertämään Jätehuolto Laineen kolme ja L&T:n kaksi kaasuautoa.

Jyväskylä biokaasuttelee tulevaisuuteen

Mustankorkean kanssa samaa polkua kulkee Jyväskylän kaupunki omissa kilpailutuksissaan. Muun muassa kotihoidon ja vanhuspalveluiden käyttöön on otettu leasingsopimuksilla vain kaasuautoja. Kaasukäyttöisiä henkilöautoja on tällä hetkellä jo toistakymmentä.

Jyväskylä kilpailuttaa parhaillaan linja-autoreittejä ja ensimmäisten neljän biokaasubussin odotetaan aloittavan ensi keväänä, kertoo Jyväskylän kaupungin tutkimus- ja kehittämispäällikkö Pirkko Melville.

– Tarkoitus on kerätä ensimmäisten kaasubussien avulla kokemusta ja tietoa siitä, kannattaako meidän muuttaa koko joukkoliikenne biokaasukäyttöiseksi.

Nainen on astumassa linja-autoon.
"Seuraava kilpailutus on jo vuonna 2020 ja silloin olisi tilausta kymmenelle biokaasubussille." kertoo Jyväskylän kaupungin tutkimus- ja kehittämispäällikkö Pirkko Melville.Niko Mannonen / Yle

Jyväskylässä kaupungin johtoryhmä on tehnyt pari vuotta sitten linjauksen, että biokaasua tarkastellaan kilpailutuksissa aina ensisijaisena vaihtoehtona.

Yliopistokonsortio EL-TRAN tekemän selvityksen mukaan (siirryt toiseen palveluun) (EL-TRAN analyysi) julkisten toimijoiden luoma biokaasun kysyntä onkin yksi niistä keinoista, joilla kaasu voidaan saada laajemmin myös raskaan liikenteen käyttöön.

Kehityksen jarruna kokonaiskuvan puuttuminen

Yksi kaupunki ei kuitenkaan voi vaikuttaa omaa aluettaan pidemmälle.

Jotta CO2-päästövähennykset voidaan saavuttaa, on raskaan tieliikenteen siirryttävä kohti vaihtoehtoisia käyttövoimia. Toistaiseksi ainoita ei-fossiilisia vaihtoehtoja raskaalle liikenteelle on biokaasu. Neste tarjoaa polttoaineeksi jäterasvoista valmistettua biodieseliä, mutta ei ole avannut tuotetietojaan tarkemmin tutkijoille.

Raskaalle liikenteelle on pakko tehdä jotain, sanoo EL-TRAN konsortion johtaja, professori Pami Aalto.

– Raskaan liikenteen sähköistäminen on vielä melko kaukana. Biokaasu on realistinen siirtymäkauden ratkaisu, toteaa Aalto.

Jäteauto tankkaamassa kaasua Gasumin asemalla.
Gasumin kaasuasema Jyväskylän Kanavuoressa on toinen kaupungissa olevista tankkauspaikoista.Niko Mannonen / Yle

EL-TRAN analyysin mukaan kotimaisella biokaasulla olisi mahdollista kattaa yli 40 prosenttia raskaan tieliikenteen energiankulutuksesta. Tämä tosin vaatisi, että kaikki teknisesti ja taloudellisesti kerättävissä oleva kaasun raaka-aine käytettäisiin liikenteeseen.

Tällä hetkellä suurin osa Suomessa tuotetusta biokaasusta muutetaan lämmöksi ja sähköksi ja liikennekaasuksi päätyy vain pieni osa.

– Raskas liikenne ei voi jatkaa nykyisen polttoaineen ja käyttövoiman pohjalta, sille on pakko tehdä jotain. Ensimmäinen askel olisi asian tunnustaminen poliittisesti. Nythän valtakunnan tasolla biokaasun osalta ei priorisoida yhtään mitään, toteaa Aalto.

Sipilän hallituksen energia- ja ilmastostrategian mukaan Suomi pyrkii nostamaan liikenteen uusiutuvien polttoaineiden osuuden vuoteen 2030 mennessä 40 prosenttiin (siirryt toiseen palveluun) (työ- ja elinkeinoministeriö). Raskaan liikenteen osalta strategia tukeutuu pääasiassa rasva- ja puupohjaisten biopolttoaineiden sekoitevelvoitteeseen.

– Meidän näkemyksen mukaan biopolttoaineet on huonompi vaihtoehto kuin biokaasu. Monessa tapauksessa biopolttoaineen ympäristötase on huonompi kuin öljyn, sanoo Aalto.

Biokaasusta olisi alueellista hyötyä

Tällä hetkellä biokaasuinvestointien tilanne on melko villi. Ympäri Suomen erilaiset alueet, energiayhtiöt ja kunnat virittelevät omia kaasulaitoshankkeitaan.

Vuoden takaisen ympäristöministeriön raportin perusteella näyttäisi, että uusien polttoaineiden jakeluasemaverkoston rakentaminen on jätetty markkinoiden varaan (siirryt toiseen palveluun). Työ- ja elinkeinoministeriön mukaan tankkausasemia on kuitenkin tuettu käytännössä aina silloin, kun laitosinvestointeja on tuettu.

– Asiaa voisi koordinoida valtakunnallisesti siten, että alueellisten infrastruktuurien verkko olisi myös taloudellisesti optimaalinen ja järkevä, sanoo EL-TRAN konsortion johtaja, professori Aalto.

Biokaasun tuotantoon tarvittavat massat löytyvät kaupunkien ulkopuolelta, maatiloilta. Aalto näkee järkevimpänä ratkaisuna biokaasun hajautetun tuotannon. Kaasun raaka-ainetta, siis kasvimassaa ja lantaa, ei kannata kuljettaa satojen kilometrien päähän.

Maatilat ja kaasulaitosten rakentajat tarvitsevat sekä koulutusta että tukea laajentaakseen liiketoimintaansa. Biokaasun tuotantolaitosten ja tankkausasemien verkoston rakentamiseen olisi myös osoitettava investointitukia.

– Nämä asiat eivät tapahdu itsestään. Nyt tarvitaan poliittista ohjausta todella paljon, jotta etenemisvauhti olisi riittävän ripeä, hoputtaa Aalto.

Muokattu 16.11. klo 18:28: Lisätty työ- ja elinkeinoministeriön näkemys siitä, miten jakeluasemaverkoston rakentamista on tuettu.