Ovatko puheet Tallinna-tunnelista tästä maailmasta ja olisiko se edes turvallinen? Te halusitte tietää miljardihankkeesta, me keräsimme vastaukset kahdeksaan kysymykseen

Tunnelihanke Tallinnaan on herättänyt laajaa keskustelua koko Uudenmaan alueen kehittämisestä. Kokosimme tähän juttuun vastaukset kahdeksaan kiinnostavaan yleisökysymykseen.

Helsinki–Tallinna-rautatietunneli
Tallinna kaupunkikuvaa mereltä käsin.
Tallinna mereltä katsottuna.Henrietta Hassinen / Yle

Keskustelu Helsingin ja Tallinnan välille suunnitellusta tunnelista on käynyt viime kuukaudet vilkkaana. Kansainvälisestikin poikkeuksellisen iso hanke kiinnostaa niin viranomaisia, yrityselämää kuin tavallisia kansalaisiakin.

Uudenmaan maakuntahaliitus päätti maanantaina 11. maaliskuuta, että linjausvaihtoehtona Tallinna-tunnelista esitetään vain Helsingin keskustan ja Pasilan kautta kulkeva vaihtoehto lausuntokierrokselle. Maakuntahallituksen mukaan tämä on vaihtoehdoista ainoa, joka kulkee liikenteen valtakunnallisten solmukohtien kautta ja kytkee tunnelin riittävän hyvin osaksi valtakunnallista liikennejärjestelmää.

Maakuntahallituksen puheenjohtaja Markku Markkula (kok., Espoo) esitti, että kaavassa säilytetään kaikki luonnosvaiheessa olleet linjausvaihtoehdot, mutta hänen esityksensä raukesi äänestyksessä äänin 10–5.

Kysyimme yleisön mielipiteitä Helsingin ja Tallinnan yhdistävästä megahankkeesta. Keskusteluun tuli lähes 200 kommenttia.

Koostimme tähän juttuun vastauksia yleisön esittämiin kysymyksiin Tallinna-tunnelista.

1. Olisiko Helsingin ja Tallinnan välille suunnitellusta tunnelista oikeasti hyötyä?

Suomessa ja Virossa on korostettu maiden välille suunnitellun tunnelin hyötyjä.

Suomen liikenneministeriö on nostanut esille tunnelin tuomina etuina muun muassa mahdollisuuden edistää Helsinki–Tallinna-kaksoiskaupunkiajattelua ja synnyttää tiiviimpää, yhteistä työmarkkina-aluetta Helsingin ja Tallinnan välille. Tunnelin tulisi kytkeytyä optimaalisesti muuhun liikennejärjestelmään, ja se olisi osana joukkoliikennettä sekä tavara- ja henkilöliikennettä.

Viro on korostanut, että maiden välinen kiinteä yhteys tukisi vahvasti esimerkiksi työvoiman, koulutuksen ja terveydenhuollon helpompaa liikkumista. Matka-aika Tallinnan ja Helsingin välillä typistyisi meren alittavan tunnelin ansiosta puoleen tuntiin.

Helsinki Suomenlinnan lautalta kuvattuna.
Helsinki.Kari Ahotupa / Yle

2. Voisiko tunneli maksaa itsensä takaisin?

Asiaa selvitetään parhaillaan. Menossa on kaksi isoa selvitystä.

Viime aikoina paljon julkisuutta on saanut liikemies Peter Vesterbackan luotsaama ja yksityiseen rahoitukseen perustuva FinEst Bay Area Project. Vesterbackan vetämän hankkeen lisäksi on virkamieshanke FinEstLink. Sen perustajia ja toimeenpanijoita ovat Helsingin ja Tallinnan kaupungit, Suomen ja Viron liikenneministeriöt sekä Uudemaan ja Harjun maakunnat.

Uudenmaan liiton mukaan maakuntakaavaluonnoksessa on – ainakin toistaiseksi – molemmat tunnelivaihtoehdot. Pyrkimyksenä on, että keväällä valmistuvaan Uudenmaan maakuntakaavaehdotukseen saataisiin yksi yhtenäinen tunnelisuunnitelma.

Vesterbacka on tosin todennut, että vaikka suunnitelmia on useampia, niin projekteja on vain yksi.

3. Sijoittajat hakevat aina sijoittamilleen rahoille tuottoa. Paljonko tämä tunneli tuottaa?

Tämänhetkisten tietojen mukaan tunnelin käyttöä ei rahoitettaisi veroilla tai käyttömaksuilla. Tunnelin hoidosta ja ylläpidosta vastaisi yksityinen yritys, joka saisi tuloja matkalipuista, rahdista ja palveluista. Tuotto riippuisi siis pitkälti siitä, kuinka paljon tunnelilla olisi käyttäjiä ja mikä olisi lipun hinta.

FinEstLink-suunnitelmassa on arvioitu junalipun hinnaksi 18 euroa suuntaansa. Auton kuljettaminen maksaisi 70 euroa. Matkustajien määrän Helsingin ja Tallinnan välillä uskottaisiin lisääntyvän jopa 23 miljoonaan vuodessa, yhdessä lauttaliikenteen kanssa.

Länsiterminaali 2 Helsingin Jätkänsaaressa.
Henrietta Hassinen / Yle

Liikemies Vesterbackan vetämässä FinEstBay-projektissa ennakoidaan vieläkin suurempaa liikenteen kasvua Helsingin ja Tallinnan välillä. Itse asiassa Veterbacka ei halua niinkään puhua kaupunkien välisestä junayhteydestä, vaan vertaa tulevaa liikennettä Helsingin ja Espoon välillä liikennöivään länsimetroon.

Liikenne olisi samankaltaista, mutta volyymit suurempia. Vesterbacka puhuu "supermetrosta". Lipun hinta olisi 50 euroa suuntaansa. Vuosilipun hinta olisi 1 000 euroa. Hinnat voisivat elää kysynnän mukaan.

4. Englannin kanaalin 50 kilometrin mittainen tunneli on porattu pehmeään hiekkakiveen. Helsinki–Tallinna-tunnelin, joka joudutaan kaivamaan osan matkasta kovaan graniittiin, pituus tulisi olemaan noin 80 kilometriä. Lisäksi matkan varrelle pitäisi rakentaa merelle yksi tai kaksi keinosaarta. Onko Vesterbackan esittämä 15 miljardin kokonaiskustannus realistinen?

Asiantuntija-arviot poikkeavat toisistaan ennen kaikkea hankkeen rahoituksen ja aikataulun suhteen.

Kovaan kallioperään on hyvä rakentaa tunneleita, koska kallioperän rakentamisen aikaiset lujitustarpeet ovat vähäisemmät verrattuna pehmeisiin ja huokoisiin sedimenttikiviin. Lisäksi kovan kallioperän vesivuodot ovat selvästi vähäisemmät, mikä vähentää tunnelin tiivistystarpeita ja laskee näin paljon kustannuksia.

Tunnelista tehtyjen selvitysten mukaan tunneli maksaisi arviolta 16 miljardia euroa. Hinta-arvion haarukka on 13,8 miljardista eurosta 20 miljardiin. Hintaan sisältyvät tunnelin suunnittelu ja rakentaminen sekä terminaalit, ratayhteydet ja varikot. Arvio ei sisällä junakalustoa.

5. Ajatus rautatietunnelista Tallinnaan on hyvä, mutta se vaatii suurnopeusradan Tallinnasta Puolaan. Sellaista ei nyt ole. Onko kukaan pohtinut tätä?

Rail Baltica on Baltian maiden, Puolan ja Suomen yhteinen liikennehanke, jossa rakennetaan Euroopan unionin tuella uusi noin 1 000 kilometrin pituinen ratayhteys Tallinnasta Baltian maiden läpi Puolan Varsovaan. Lisäksi hankkeeseen liittyy meritieyhteys tai rautatietunneli Tallinnasta Helsinkiin.

Liikenneministeriön mukaan (siirryt toiseen palveluun) Suomi aikoo liittyä osakkaaksi Rail Balticaa koordinoivaan yhteisyritykseen RB Rail AS, jotta hankkeen valmistuminen nopeutuisi.

6. Voisiko tunneli romahtaa?

Tunnelin rakentamisesta vastaisivat suomalaiset ja kansainväliset kokeneet maanalaisen rakentamisen asiantuntijat.

Suuri osa tunnelista verhoillaan paksuilla betonielementeillä, joiden avulla ehkäistään sortumisia. Suomi ei myöskään ole maanjäristysaluetta, mikä vähentää entisestään sortumisvaaraa.

Tosin tunnelit ovat niitä rakenteita, jotka säilyvät yleensä myös maanjäristyksissä.

7. Mitä jos vedet vuotavat tunneliin?

Tunnelia rakennettaessa tunnelin ja meren väliin jätetään paksu kalliokatto. Lisäksi tunnelit verhoillaan betonielementeillä.

Mahdolliset vesivuodot tapahtuvat kallioperän heikoissa vyöhykkeissä, jotka vahvistetaan ja tiivistetään tunnelin rakentamisen yhteydessä. Vuotovedet kerätään ja ohjataan hallitusti tunnelista pois.

juna tunnelissa
Peter Vesterbackan luotsaaman hankkeen havainnekuva.FinEst Bay Area Helsinki

8. Onko tunneli Helsingin ja Tallinnan välillä ekologisempi ratkaisu kuin laivaliikenne?

Tässä on otettava huomioon sekä tunnelin rakentaminen että sen käyttö.

Tunnelin rakentamisesta aiheutuviin ympäristöhaittoihin ei liene toistaiseksi ole vastausta, vaan tämä selvitetään ympäristövaikutusten arvioinnissa eli YVA-raportissa. Raportin valmistumisen aikataulusta on erilaisia arvioita. Vesterbacka arvelee, että YVA-raportti ja muut lupa-asiat saadaan kuntoon parin vuoden kuluessa. Liikenneministeriön mukaan (siirryt toiseen palveluun) tähän menisi viidestä kuuteen vuotta.

Jos taas tarkastellaan sitä aikaa, kun tunneli on valmis, niin asiaa voi pohtia hyvinkin monesta nakökulmasta. Lähtökohtaisesti voisi sanoa, että sähköllä toimivat junat ovat ekologisempia kuin polttoaineella liikkuvat laivat. Tässä oletuksena se, että sähkö on tuotettu mahdollisimman ekologisesti.

Jutussa käytetyt lähteet: Geologisen tutkimuskeskuksen erikoisasiantuntija Mika Räisänen, Uudenmaan liiton aluesuunnittelun johtaja Merja Vikman-Kanerva, liikemies Peter Vesterbacka, liikenne- ja viestintäministeriön tiedote (siirryt toiseen palveluun).

Päivitetty 11.3.2019 kello 14:00 Uudenmaan maakuntahallituksen päätös jutun alkuun.

Lisää aiheesta:

Peter Vesterbackan Tallinna-tunneli on saanut 100 miljoonan euron rahoituksen – dubailaisen perheyhtiön rahat käytetään suunnitteluun ja lupiin (3.12.2018)

Helsinki–Tallinna-tunnelin rahoitusneuvottelut jo pitkällä – "Tunneli maksaa itsensä 17 vuodessa", sanoo liikemies (2.10.2018)

Helsinki–Tallinna-tunnelin hintalappu: 16 miljardia euroa – Tallinnaan 18 eurolla puolessa tunnissa (7.2.2018)