Konginkankaan onnettomuus järkytti liikenteen ammattilaisia, mutta rekkoja se ei hidastanut – nyt osa hiljentää vauhtia vapaaehtoisesti

Onnettomuustutkintakeskus on suositellut raskaan liikenteen nopeudenrajoittimien säätämistä kahdeksaankymppiin.

raskas liikenne
Rekka-auto liikenteessä.
Konginkankaan onnettomuuden jälkeen keskusteltiin raskaan liikenteen nopeuksista. Kuvan auto ei liity tapaukseen.Ismo Pekkarinen / AOP

Suomen tieliikennehistorian vakavin onnettomuus tapahtui 15 vuotta sitten Konginkankaalla. 23 ihmistä kuoli ja 14 loukkaantui linja-auton ja paperirullia kuljettaneen rekan yhteentörmäyksessä.

Vaikka onnettomuudesta on kulunut aikaa, siihen viitataan edelleen lähes poikkeuksetta, kun puhe kääntyy raskaan liikenteen turvallisuuteen.

15 vuoden takainen murhenäytelmä sai liikenteen kehittämisen pyörät pyörimään nopeammin, ainakin hetkellisesti.

– Se oli pysäyttävä hetki ja ripeästi ryhdyttiin miettimään lainsäädäntötoimia, miten tilannetta parannettaisiin, että vastaavaa ei tapahtuisi uudestaan, muistelee Suomen kuljetus- ja liikenne SKAL ry:n toimitusjohtaja Iiro Lehtonen.

Konginkankaan onnettomuussuoralla on pieni risti liikenneonnettomuuden uhrien muistoksi.
Konginkankaan onnettomuussuoralla on pieni risti uhrien muistoksi.Niko Mannonen/Yle

Poliittista tahtoa ja rahaa uudistuksiin on löytynyt paremmin, kun Konginkangas-kortti on nostettu esiin.

Onnettomuuden jälkeen esimerkiksi kuljetusyritysten ja työnjohdon vastuuta kuljetusaikataulujen suunnittelusta on kasvatettu, kuljettajien ennakoivan ajon koulutusta on lisätty ja myös ajoneuvotekniikka on parantunut huomattavasti.

Osa tärkeimmistä ehdotuksista liikenneturvallisuuden parantamiseksi on kuitenkin edelleen toteuttamatta.

Sattuma ei kuulu onnettomuustutkijan sanavarastoon

Onnettomuustutkintakeskuksen raportti Konginkankaan onnettomuuteen johtaneista syistä valmistui lokakuussa 2005. Yhtä selittävää tekijää ei ollut. Päinvastoin, maallikon silmään tapaturma näyttää silkalta julmalta sattumusten summalta. Ammattilaisen sanavarastoon sattuma ei kuitenkaan kuulu.

– Onnettomuudet eivät tule kirkkaalta taivaalta, vaan taustalla on huonoa suunnittelua, huonoa riskiarviointia ja huonoa varautumista. Aina löytyy korjaavia toimenpiteitä, mitä parantamalla turvallisuus menee eteenpäin pikku pala kerrallaan, kuvailee Onnettomuustutkintakeskuksen tutkinnanjohtaja Kai Valonen.

Onnettomuustutkintakeskus, tutkinnanjohtaja Kai Valonen
Onnettomuustutkintakeskuksen tutkinnanjohtaja Kai Valonen uskoo, että pienillä muutoksilla on suuri merkitys liikenneturvallisuuden parantamisessa. Pekka Tynell/Yle

Onnettomuustutkintakeskuksen raporttiin kirjattiin yhteensä 32 eri syytä, jotka olivat osaltaan vaikuttamassa onnettomuuden syntyyn. Pääasiallinen syy oli ajoneuvoyhdistelmän hallinnan menetys, johon vaikutti suuri tilannenopeus liukkaalla kelillä. Uhrien suureen lukumäärään ja vakavien vammojen syntyyn johti erityisesti kuormana olleiden paperirullien huono sidonta ja perävaunun heikko rakenne.

Raportin lopussa suositellaan 17 erilaista toimenpidettä, joilla vastaavia onnettomuuksia voitaisiin estää jatkossa.

Vuoteen 2019 mennessä niistä lasketaan toteutuneeksi 13. Luku on tulkinnanvarainen, sillä osan tilanne on vuosien varrella uudelleen heikentynyt. Kolmesta suosituksesta Onnettomuustutkintakeskukselle on ilmoitettu, ettei niitä aiota panna käytäntöön.

Jutun lopussa olevassa listassa kerrotaan, mitkä suosituksista ovat toteutuneet ja mitkä eivät.

Mahdollisuudesta ajaa ylinopeutta on pidetty kiinni kynsin hampain

Aivan ensimmäisenä listalla ollut suositus, raskaan liikenteen nopeudenrajoittimien säätäminen 90 kilometristä tunnissa 80 kilometriin tunnissa, on edelleen toteuttamatta. Se ei aikoinaan saanut taakseen tarvittavaa poliittista tahtoa, eikä asiaa ei ole nostettu uudelleen käsittelyyn viime vuosina.

Onnettomuustutkintakeskus ei seuraa yli kymmenen vuotta vanhojen suositusten toteutumista, mutta Kai Valosen mukaan asia ei ole vanhentunut.

Rekan kojelauta
Raskaan liikenteen suurin sallittu nopeus on virallisesti 80 km/h. Käytännössä moni kuljettaja ajaa rajoitinta vasten. Niko Mannonen/Yle

Suositusta perusteltiin muuan muassa sillä, että raskaan ajoneuvon nopeuden kasvu kahdeksastakympistä yhdeksäänkymppiin heikentää ajoneuvon hallittavuutta merkittävästi.

Mahdollisessa onnettomuustilanteessa jarrutusmatka ja törmäysenergia kasvavat yli neljänneksellä.

Muutosta on perusteltu myös liikenteen rytmin rauhoittumisella. Kuorma-autoliikenteessä on ollut yleinen tapa ajaa niin sanotusti rajoitinta vasten, eli suurinta mahdollista nopeutta, vaikka virallinen nopeusrajoitus kuorma-autoille on enintään 80 km/h.

– Siinä on ristiriita, että suurin sallittu nopeus on kahdeksankymmentä, mutta käytännössä sallitaan 89 sen rajoittimen myötä, hämmästelee Onnettomuustutkintakeskuksen tutkinnanjohtaja Valonen.

Kuljetusala on vuosien varrella vastustanut rajoittimien kiristämistä kiivaasti. Vasta-argumenttina on ollut muun muassa kansainvälinen kilpailutilanne. EU-direktiivin mukaan nopeudenrajoittimen saa säätää enintään 90 kilometriin tunnissa. Jos suomalaisille autoille määrättäisiin tätä alempi nopeus, kotimaisten kuljetusyritysten kilpailutilanteen uskottaisiin heikkenevän.

SKAL (Suomen kuljetus- ja liikenne), toimitusjohtaja Iiro Lehtonen
SKAL ry:n toimitusjohtaja Iiro Lehtonen pitäisi nopeusrajoittimiin liittyvät säännöt vanhalla mallillaan.Pekka Tynell/Yle

Muita perusteluita löytyy liikenteen sujuvuudesta ja yllättäviin tilanteisiin varautumisesta.

– Jos jyrkkään mäkeen ei saa ottaa vauhtia, ajoneuvo hyytyy. Rekka, joka jumittaa, aiheuttaa ohitustilanteita ja se lisää vaaratilanteita, SKAL:n Iiro Lehtonen selittää.

Raha kannustaa ratkaisuihin, joita aiemmin vastustettiin

Vaikka virallisen linjan muuttamista vastustetaan edelleen, osa suomalaisista kuljetusyrityksistä on viime vuosina ryhtynyt oma-aloitteisesti laskemaan nopeusrajoittimiensa maksiminopeutta.

Alan sisältä arvioidaan, että joka neljäs, jopa joka kolmas, nopeudenrajoittimista on säädetty alemmaksi kuin 89 km/h. Tarkkoja lukuja ei tiedetä, sillä mikään taho ei tilastoi nopeudenrajoittimien lukemia.

Ilmiö kuitenkin tunnistetaan niin huoltoliikkeissä, kuljetusyrityksissä kuin poliisissakin.

Polttoaineen kallis hinta ja kuljetusalaan kohdistuvat päästövähennystavoitteet ovat saaneet yritykset seuraamaan polttoaineen kulutustaan tarkemmin.

On käytetty sekä keppiä että porkkanaa: kuljettajia palkitaan ekologisesta ajotavasta ja huomautetaan tuhlailevasta tyylistä. Nopeuksien suitsimiseksi on otettu käyttöön myös rajoittimien säätäminen sallittua alemmaksi. Ajonopeuden laskeminen kymmenellä kilometrillä tunnissa vähentää polttoaineen kulutusta ajoneuvosta riippuen jopa 10 prosenttia.

Ajoneuvotekniikka korvaa vauhdin

Jyväskyläläisen kuljetusliike Taipaleen autoissa nopeudenrajoittimen lukema on 85 km/h. Kokemukset ovat olleet hyviä taloudellisessa mielessä ja työntekijöiden turvallisuuden kannalta.

– Saadaan oikeasti ajaa rauhassa sitä omaa nopeutta, eikä yritetä väkisin pysyä maksiminopeuden pitämisessä, kertoo yrityksen tekninen johtaja Riku Vainio.

Rekka nousee jyrkkää mäkeä.
Rekan vauhdin hidastuminen ylämäessä voi aiheuttaa muissa tiellä liikkujissa ohitustarvetta ja vaaratilanteita. Niko Mannonen/Yle

Harva yritys kuitenkaan pyytää ruuvaamaan rajoitintaan aivan kahdeksaankymppiin saakka. Tavallisimmin lukemat liikkuvat 82–85 km/h vaiheilla. Näin säilytetään pelivaraa esimerkiksi mäkien nousua varten.

Tosin senkin tarve vähenee. Vainion mukaan kehittyvä ajoneuvotekniikka pienentää tarvetta käyttää nopeutta erilaisista olosuhteista selviämiseen.

– Kyse on enemmän siitä, että halutaan turvata hetkellinen liikennekäyttäytyminen, jos tarvitsee tehdä jotain yllättävää tai nopeaa. Mutta kun liikutaan maantiellä, niin nopeuden pitäisi olla sujuva 80–82 km/h, jolloin raskas liikenne kulkee omaan tahtiinsa ja muut omaansa, Vainio pohtii.

"Milloin kaikki ymmärtäisivät asian ilman pakottavaa lainsäädäntöä"

Kuljetusliike Taipaleen kahvipöytäkeskusteluissa nopeusrajoittimien säätäminen nousee keskusteluun aika ajoin edelleen, vaikka matalampaa maksiminopeutta on noudatettu jo kohta 10 vuotta.

Kuljetusliike Taipaleen tekninen johtaja Riku Vainio
Kuljetusliike Taipaleen tekninen johtaja Riku Vainio uskoo, että kaikki kuljettajat saadaan sitoutumaan alhaisempiin nopeuksiin, kun asia perustellaan hyvin.Niko Mannonen/Yle

Osalta kuljettajista tulee palautetta, että rajoitinlukeman pitäisi olla 89 km/h.

– Kai he haluaisivat päästä nopeasti kotiin tuolta. Vaikea sanoa, milloin kaikki ymmärtäisivät asian oikeasti, ilman pakottavaa lainsäädäntöä, Vainio vakavoituu.

Vainion kokemuksen mukaan erityisesti uutena alalle tulevat kuljettajat on helppo saada ymmärtämään sallittua alempi nopeusrajoitinlukema. Keskustelemalla ja perustelemalla asiaa sekä työturvallisuudella että taloudellisista näkökulmista, yhteinen näkemys on löytynyt myös muiden kuljettajien kanssa.

– Voisi sanoa, että kyse on yrityskulttuurista.

Rekan kuljettajan näkymä tuulilasin läpi.
Konginkankaan onnettomuuden vaikutukset tuntuvat kuljettajien arjessa tänäkin päivänä.Niko Mannonen/Yle

Onnettomuustutkintakeskuksen suositukset Konginkankaan onnettomuuden jälkeen

TOTEUTTAMATTA:

- Kuorma-autojen nopeudenrajoittimien säätäminen ajoneuvokohtaiselle enimmäisnopeudelle 80 km/h

  • EU-direktiivin mukaan raskaan liikenteen nopeusrajoittimien maksimi on 90 km/h. Suomi voisi mahdollisesti päättää alemmasta rajoituksesta omien rajojensa sisällä, mutta päätös ei ulottuisi ulkomaisiin autoihin. Tämä on koettu ongelmaksi kuljetusalan kilpailutilanteelle. Liikenne- ja viestintäministeriö on ilmoittanut, ettei se edistä asiaa.

- Ylinopeudesta rankaiseminen ajopiirturin taltioiman tiedon perusteella

  • Valvonta olisi lainsäädännön puolesta mahdollista, mutta käytännössä näin ei toimita. Teknisiä esteitä on esimerkiksi piirturitietojen mittaustarkkuus.

- Tievalaistuksen lisääminen tieosuuksilla, joilla on runsaasti raskasta liikennettä

  • Valaistus rakennetaan yleensä taajamiin, asutustihentymiin ja risteysalueille, ei niiden välille.

- Turvavöiden käytön lisääminen linja-autoissa ja matkustajien kehottaminen käyttämään turvavyötä

  • Asiasta on kampanjoitu useaan otteeseen ja Linja-autoliitto katsoo toteuttaneensa suositusta. Käytännössä turvavöiden käyttö on vähäistä, joten suositusta ei lasketa toteutetuksi.

- Poliisin rahoituksen lisääminen raskaan liikenteen valvontaan

  • Raskaan liikenteen valvonta lisääntyi Konginkankaan onnettomuuden jälkeisinä vuosina. Sen jälkeen määrä on laskenut takaisin lähtötasoon. Onnettomuustutkintakeskus on tulkinnut suosituksen toteutuneeksi vuonna 2009, mutta poliisin pitkän ajan tilastot osoittavat, että tilanne on uudelleen heikentynyt.

TOTEUTUNEET:

  • Elektroninen ajonvakautusjärjestelmä on tullut pakolliseksi henkilöautoissa ja raskaissa ajoneuvoissa.
  • Linja-auton ja ajoneuvoyhdistelmän kuljettajatutkinnon edellytyksenä on nykyään raskaan liikenteen ennakoivan ajon kurssi. Kuljettajien on osallistuttava täydennyskoulutuksen viiden vuoden välein.
  • Kuljettajan lisäksi työnjohto on vastuussa raskaan liikenteen rikkeistä, jotka liittyvät esimerkiksi kuormaamiseen ja aikataulujen laatimiseen.
  • Ajo- ja lepoaikarikkeiden rangaistuksia on kovennettu ja seuraukset kohdistuvat myös kuljetusyrityksiin.
  • Raskaan liikenteen onnettomuuksista on koottu aiempaa tarkemmin tietoja.
  • Kuorman varmistamista on parannettu osallistumalla kansainvälisiin hankkeisiin asiasta. Onnettomuustutkintakeskus ehdotti ohjemateriaalin tuottamista ja kelpoisuustodistuksen vaatimista lastaustyöhön. Tämä ei ole toteutunut.
  • Keskikaiteita rakennetaan aiempaa enemmän. Käytännössä keskikaiteita lisätään valtateiden perusparannusten yhteydessä.
  • Onnettomuustutkintakeskukselle annetun tiedon mukaan raskaan liikenteen käyttöön soveltuvia levähdyspaikkoja ja niitä palvelevia liikenneasemia on rakennettu merkittävästi lisää.
  • Kuorma-autosimulaattorit ovat yleistyneet ja niitä voidaan käyttää ajo-opetuksessa muun muassa vaativien liikenneolosuhteiden harjoitteluun.
  • Pelastustoimen alueellistaminen ja kehittäminen ovat parantaneet merkittävästi valmiuksia ja ohjeistusta suuronnettomuuksien varalta.
  • Ensihoitojärjestelmän uudistus 2010-luvun alussa on parantanut ensihoidon tasoa.
  • Hätäkeskusten tietojärjestelmät on synkronoitu samaan aikaan.

Lue myös:

Onnettomuus, joka ei unohdu – Ylen erikoisartikkeli Konginkankaan onnettomuudesta 15 vuotta sitten

Toimittajalta: Onnettomuus murskasi unelmat ja teki sen uhreista eläviä muistomerkkejä

Nelostie on yhtä kehnossa kunnossa kuin ennen Konginkankaan onnettomuutta – palomies Jarmo Arpiainen: "Työt eivät lopu, ellei tielle tehdä jotain"

Raskaan liikenteen valvonta on notkahtanut Konginkankaan turman suositusten unohduttua – "Tämä on pisara meressä"