Boeingin turmat: Vuosikymmeniä vanhan konetyypin uuteen versioon suhtauduttiin ehkä liian luottavaisesti, sanoo lentäjäkoulun rehtori

Jatkossa ammattilentäjien koulutuksessa varaudutaan "mustiin joutseniin" ja panostetaan manuaaliseen ohjaukseen.

Lentokoulutus
Southwest-yhtiön Boeing 737 Max 8.
Joe Raedle / AFP

Kahden Boeing 737 Max -koneen maahansyöksy on keskusteluttanut suomalaisen lentokoulun käytävillä.

– Ei voi sanoa, että tapahtumat olisivat jotenkin vaikuttaneet yleiseen tunnelmaan. Sitä täällä on tietenkin aprikoitu, onko turmien syynä Boeingin uuden koneen automaation ongelma, kuten vahvasti näyttää, Suomen Ilmailuopiston rehtori Juha Siivonen sanoo.

– On ihan mahdollista, että koneeseen on tullut uusia järjestelmiä ja toimintoja, eikä niitä ole koulutuksessa riittävästi huomioitu.

Useiden uutislähteiden mukaan lentoturmiin liittyy uusi MCAS-järjestelmä. Lyhenne tulee sanoista Maneuvering Characteristics Augmentation System. Tuon järjestelmän tarkoitus on estää lentokoneen keulan liiallisesta nousemisesta johtuva hallinnan menetys, eli sakkaaminen.

Deutsche Welle (siirryt toiseen palveluun) ja Helsingin Sanomat (siirryt toiseen palveluun) kertovat, että järjestelmää tarvitaan, koska Boeing 737 Max -koneen suuret moottorit on tilanpuutteen vuoksi sijoitettu toisin kuin konetyypin aiemmissa versioissa. Järjestelmän on määrä estää koneen nousun liian pystyyn asentoon painamalla sen nokkaa alaspäin.

Varmuus MCAS-järjestelmän mahdollisesta roolista onnettomuuksiin saadaan vasta kun koneiden mustat laatikot on analysoitu. Boeing on joka tapauksessa jo luvannut päivittää järjestelmänsä.

Samalla katse kääntyy lentokonevalmistajan jakamaan informaatioon ja lentäjien koulutukseen.

Suomen Ilmailuopiston toimitusjohtaja Juha Siivonen
Antti Laakso / Yle

Suomen Ilmailuopiston Juha Siivonen pitää mahdollisena, että vuosikymmeniä vanhan konetyypin uuteen versioon suhteuduttiin liian luottavaisesti.

Lentokonevalmistaja ei tiedottanut uudesta järjestelmästä ainakaan kaikkia l (siirryt toiseen palveluun)entoyhtiöitä, eikä lentäjiä koulutettu.

– Voi väittää, että jos sitä tietoa olisi, ongelmatilanteessa saatettaisiin huomata nopeammin, että juuri tuo järjestelmä tekee nyt omiaan, Juha Siivonen arvioi.

Suomalaiset lentoyhtiöt lentävät Boeingin kilpailijan Airbusin kalustolla, näin ollen turmakoneiden yksityiskohdat eivät ole Suomen Ilmailuopistolla tiedossa.

Itse koulutus on kuitenkin hyvin samankaltaista eri puolilla maailmaa.

Varaudu odottamattomaan

Juha Siivosen mukaan vaikeinta on kouluttaa lentäjiä reagoimaan “mustiin joutseniin”.

Kyseessä on alun perin finanssialan ilmiöitä kuvannut käsite, jolla kuvataan erittäin epätodennäköistä tapahtumaa, jolla on valtava vaikutus. Lentokouluttajat käyttävät maailmalla samaa termiä suunnilleen samassa merkityksessä.

– Tämä on ollut ilmailualalla iso kysymys jo ainakin viisi vuotta. Enemmän ja enemmän kehitetään koulutusta siihen suuntaan, että miten varaudutaan yllättäviin asioihin, joita ei ole tapahtunut koskaan ennen, Juha Siivonen kuvaa.

Erilaisia erikoistilanteita varten järjestetään paljon koulutusta. Tällaisia ovat esimerkiksi moottorin vikatilanteet sekä nousut ja laskut voimakkaassa sivutuulessa. Ne voivat olla haastavia tilanteita, mutta eivät mustia joutsenia.

– Ne eivät ole helppoja asioita, eikä niiden koulutuksesta pidä tinkiä. Niiden koulutus menee kuitenkin aina tietyn käsikirjoituksen mukaan, Siivonen kuvaa.

Jatkossa lentäjiä halutaan opettaa reagoimaan oikein täysin odottamattomissa tilanteissa. Musta joutsen voisi olla esimerkiksi ongelma sellaisessa automaatiojärjestelmässä, jonka olemassaolosta lentäjä ei edes tiennyt.

Manuaalinen lentotaito tärkeää

Automaation lisääntyessä perinteinen lentäminen on Juha Siivosen mukaan yhä keskeinen taito.

– Monessa lentoyhtiössä käytetään paljon automatiikkaa ja ne ovat ihan hyviä. Mutta jos pääsääntöisesti käytetään automatiikkaa, oma taito voi ruostua.

Lentäjällä on oltava hyvä tuntuma koneeseensa. Voisi kuvitella, että tämä olisi itsestäänselvyys, mutta näin ei aina ole. Esimerkiksi Air Francen (siirryt toiseen palveluun)kymmenen vuotta sitten sattuneessa turmassa yhtenä onnettomuuden tekijänä oli miehistön osaamattomuus.

– Air Francen onnettomuuden analyyseissa on tultu siihen johtopäätökseen, että miehistön osaaminen olisi ollut vähän puutteellinen – ja sen seurauksena siellä lisättiin manuaalisen lentämisen koulutusta, Siivonen sanoo.

Asiaan on kiinitetty huomiota myös muualla. Siivonen uskoo, että jatkossa lentokouluttajien simulaattoreissa eri puolilla maailmaa harjoitellaan entistä enemmän perinteistä käsinohjausta.

Koulutus tarpeen mukaan

Jatkossa lentäjiä koulutetaan reagoimaan oikein sellaisiinkin ilmiöihin, jollaisia ei ole aiemmin tapahtunut. Toisaalta on syytä oppia jo tapahtuneesta.

Juha Siivonen uskoo, että jatkossa koulutuksissa kiinnitetään yhä enemmän yhtiökohtaisiin tarpeisiin.

– Yhdysvaltain ja Euroopan lentoviranomaiset harmonisoivat koulutusta. Toisaalta uskon, että tulevaisuudessa lentoyhtiöt saavat vähän vapaammin rakentaa koulutusohjelmia. Silloin niiden kehittäminen perustuu siihen, mikä kunkin yhtiön tarve on, Siivonen sanoo.

– Standardinmukaisesta koulutuksesta voitaisiin poiketa lentoyhtiössä havaittujen tapahtumien pohjalta.

Tapahtumat voivat olla onnettomuuksia, läheltä piti -tilanteita tai muita havaintoja esimerkiksi uusista konetyypeistä. Näin voidaan keskittyä alueisiin, joissa koulutusta kipeimmin tarvitaan.

Suomen Ilmailuopistossa opiskelee tällä hetkellä pitkälti toistasataa opiskelijaa, jotka työllistyvät pääosin Finnairin palvelukseen.

Lue myös:

Boeingin turmakoneille lisää lentokieltoja – Japani ja Venäjä ilmatilan sulkuvuorossa

Lentäjät raportoivat Boeingin turmakonemallin ongelmista jo edellisen onnettomuuden jälkeen

Lennot Boeing 737 MAX 8 -lentokoneilla kielletty koko Euroopassa – monet lentoyhtiöt keskeyttäneet turmakoneen käytön