Biokaasulla käyvä kuorma-auto on yhä harvinaisuus Suomen teillä – reilusta neljästäkymmenestä autosta puolet löytyy yhden yrityksen varikolta

Kaasuautoja ostettaisiin, jos tankkausasemia olisi enemmän ja valtio tukisi edes vähän niiden hankkimista.

Ympäristöystävälliset ajoneuvot
Scanian kaasuauto.
Antti Lähteenmäki / Yle

Uusin ferrarinpunainen kuorma-auto odottelee lähtöä muuttokeikalle Niemen varikon pihalla.

Ferraria autossa on tosin vain väri, sillä biokaasulla käyvän auton moottorin ääni on todella hiljainen eikä pakoputken päästä tuleva kaasu karvastele nenää ollenkaan.

Muuttoliike Niemi alkoi reilut kaksi vuotta sitten hankkia kaasukäyttöisiä kuorma-autoja. Nyt erikokoisia autoja on jo 25 kappaletta.

– Tänä vuonna hankitaan viidestä kymmeneen autoa lisää, asiakkuusjohtaja Juha Niemi lupaa.

Yritys on ollut tienraivaaja raskaan kaluston ympäristötalkoissa. Suomessa oli viime vuoden lopussa (siirryt toiseen palveluun) liikenteessä reilut 94 000 kuorma-autoa. Niistä vain hieman yli 40 kävi kaasulla. Käytännössä siis yksi yritys on hankkinut noin puolet koko maan kaasukäyttöisistä kuorma-autoista. Kaasulinja-autoja oli viime vuoden lopussa 46 kappaletta.

Muuttoliike Niemi on luvannut uusia koko autokalustonsa käymään biokaasun voimalla vuoteen 2040 mennessä.

– Tavoite ei ole muuttunut mihinkään. Olemme myös valmiita aikaistamaan tavoitetta, jos vain autojen tekninen kehitys antaa siihen mahdollisuuden, Niemi jatkaa.

Käyttökokemusten mukaan Niemen biokaasua käyttävien autojen polttoainekustannukset ovat 10–30 prosenttia pienemmät verrattuna dieseliin. Auton kalliimpaa hankintahintaa ei tällä säästöllä kuitenkaan ehditä kuroa umpeen.

– Kustannukset jäävät yhtiön piikkiin, Juha Niemi sanoo.

Hankintahinta ja harvat kaasuasemat harmina

Niemen muuttoautojen lisäksi liikenteessä on muutamia kaasuautoja eri puolilla Suomea.

Esimerkiksi Kuljetusliike Vähälä käyttää yhtä autoa Vaajakosken ja Helsingin välisellä reitillä. Alkuvuodesta myös Valio kertoi ottaneensa käyttöön biokaasua käyttävän maidon keräilyauton.

Biokaasun käyttö kaluston polttoaineena kiinnostaa toki muitakin kuljetusyrittäjiä, mutta toistaiseksi kaluston ripeämpää uusimista ovat hidastaneet harvahko nesteytetyn maa- tai biokaasun (LNG ja LBG) jakeluverkko sekä auton hankintahinta, joka on dieselkäyttöistä kuorma-autoa selvästi korkeampi.

Lisäksi varsinkin pitkiä rahtilinjoja erikoispitkillä yhdistelmillä ajavat kuljetusyrittäjät sanovat, että markkinoilla ei ole vielä ollut kyllin tehokkaita autoja vetämään kaikkein raskaimpia ajoneuvoyhdistelmiä.

– Valmistajilla on ollut tarjota kaasukäyttöisiä autoja, jotka pystyvät vetämään noin 60 tonnin kuormia. Meillä uudet investoinnit kohdistuvat pääosin yli 34 metriä pitkiin ja 76 tonnia painaviin HCT-ajoneuvoyhdistelmiin. Niihin ei ei ole vielä saatavissa sopivaa veturia, toimitusjohtaja Ville Koramo Kuljetusliike Kantola & Koramosta kertoo.

HCT (High Capacity Transport) on raskaan liikenteen uusi ajoneuvoluokka, joka mahdollistaa erikoispitkät ajoneuvoyhdistelmät ja kasvattaa tuntuvasti kuljetuskapasiteettia.

Kuusamossa pääkonttoriaan pitävässä kuljetusyhtiössä on kuitenkin voimakas tahto hankkia ensimmäinen kaasuauto, koska ympäristönsuojelu on korkealla yrityksen arvoissa. Silti auton hankinta on voitava perustella myös taloudellisesti.

– Tällä hetkellä näyttäisi siltä, että pidemmille runkoväleille tällainen kaasuyhdistelmä on järkevä investointi. Sen takaisinmaksuaika on järkevissä rajoissa, Ville Koramo toteaa.

Yksi este kaasukäyttöisen auton hankinnasta voi poistua, kun valtiollisen kaasuyhtiön Gasumin kaasuasema valmistuu Kuopioon mahdollisesti jo tulevana kesänä.

Kevään ja kesän aikana valmistunevat myös asemat ainakin Ouluun, Lahteen ja Seinäjoelle. Gasumin tavoite on rakentaa noin kymmenen uutta asemaa joka vuosi eri puolille Suomea.

Ilmastotavoitteet pysyvät horisontissa

Nykyinen kaasuautojen hankintavauhti ei riitä lähellekään täyttämään valtion tavoitteita raskaan liikenteen päästöjen vähentämiseksi.

Hallituksen linjausten (siirryt toiseen palveluun) mukaan Suomessa olisi 50 000 kaasuautoa vuonna 2030. Viime vuoden lopussa kaasuautoja oli Suomessa vajaat 1200. Niistä siis alle sata oli kuorma- tai linja-autoja, vaikka raskaan liikenteen osuus liikenteen hiilidioksidipäästöistä on noin kolmannes.

– Vähän ihmettelen, että valtio ei edelleenkään ole lähtenyt tukemaan ympäristöystävällisten autojen hankintaa, vaikka 50 000 auton kaasuautotavoite on hyvin tiedossa. Konkreettiset toimet ovat jääneet puuttumaan, Juha Niemi moittii.

Kaasukuorma-auton polttoainesäiliö.
CNG säiliön kyljessä tarkoittaa paineistettua maakaasua. Säiliöön voi tankata yhtä hyvin myös paineistettua biokaasua (CBG).Antti Lähteenmäki / Yle

Samaa mieltä on Suomen kuljetus ja logistiikka SKAL, joka on raskaan liikenteen etujärjestö. Se on pitänyt ääntä hankintatuen puolesta.

Hankintatuen lisäksi SKAL on pitkään puhunut ammattiliikenteelle suunnatusta polttoaineiden verotuesta.

– Keino siihen on ammattidiesel. EU on hyväksynyt käytännön, jossa ammattiliikenteen harjoittajalle palautetaan polttoaineveroa ostetuista litroista, SKAL:n toimitusjohtaja Iiro Lehtonen sanoo.

Juha Niemi ei juuri usko hankintatuen toteutumiseen, mutta biodieselin tai biokaasun kohdalla verohuojennus olisi järkevä keino vauhdittaa ympäristöystävällisten autojen hankintaa.

– Gasum on valtion omistama yhtiö, joten valtion olisi helppo vaikuttaa polttoaineen hintaan, Niemi tokaisee.

SKAL toivoo vaalien jälkeen muodostettavan uuden hallituksen ottavan ohjelmaansa polttoaineverojen keventämisen maanteiden tavaraliikenteessä.

Polttoaineen hinta on raskaassa liikenteessä merkittävä kuluerä. Eräs satoja autoja liikenteessä pyörittävä yrittäjä kertoo, että yhden eurosentin hinnannousu tarkoittaa heille 120 000 euron lisälaskua vuodessa. Summa lähentelee yhden kaasukäyttöisen kuorma-auton hintaa.

Lue myös:

Tieliikenteen harvinaisuudet: upouudet hybridirekat ja Pohjoismaiden ensimmäinen 3-akselinen LNG-rekka vähentävät päästöjä

Lappeenranta ottaa käyttöön biokaasubussit kolmantena kaupunkina Suomessa