Ministeriö: tunnin juna Turusta Helsinkiin voi toteutua ennen nopeaa yhteyttä Tampereelle – asiantuntija kritisoi rahankäyttöä

Tunnin juna ei ehdi pysähtyä, ministeriö toivoo, että kilpailutus parantaa palvelua myös väliasemilla.

rautatieliikenne
Ihmisiä kävelemässä junilta rautatieasemaa kohti.
Uusien raiteiden toivotaan lyhentävän matka-ajan tuntiin Helsingistä Tampereelle ja TurkuunToni Määttä / Yle

Helsingistä Tampereelle ja Turkuun suunnitteilla olevat, 7,5 miljardin euron tunnin junayhteydet voivat toteutua 2030-luvun alkupuolella.

– Turun tunnin junan suunnitelmat ovat pidemmällä, joten se voi olla valmis ensin, ennakoi talouskehitysyksikön johtaja Sanna Ruuskanen liikenne- ja viestintäministeriöstä.

Sanna Ruuskanen
Sanna Ruuskanen uskoo, että tunnin junat voisivat puksuttaa kohti Helsinkiä 2030-luvun alussa.Toni Määttä / Yle

Matka-ajan lyhentäminen olisi mahdollista osin myös nykyisellä rataverkolla, ja tilaakin riittäisi uusille matkustajille.

– Turun suuntaan tarvitaan uudet raiteet, sillä nykyinen rata on liian pitkä tunnin junille. Uusi Espoo–Salo-oikorata lyhentää välimatkaa yli 30 kilometrillä, laskee raideliikenneasiantuntija Antero Alku.

Alku on ollut mukana mm. Tampereen raitiotie -hankkeessa, ostanut raitiovaunuja Suomeen ja tutkinut joukkoliikenteen kehitystä.

Tampereelle on Alkun mukaan mahdollista ajaa tunnissa nykyisilläkin raiteilla.

Antero Alku
Jonkin verran mahtuu junia myös tänne etelään, jossa junia on paljon, mutta paljon mahtuu vaunuja junien perään, laskee raideliikenneasiantuntija Antero Alku.Toni Määttä / Yle

– Päärataa ei ole tehty yli 200 kilometrin tuntinopeuksille, mutta se on mahdollista korjata niin, että tunnin juna toteutuu.

Alku laskee, että korjaus maksaisi noin 200–300 miljoonaa, uusi rata miljardeja.

Tunnin juna ei ehdi pysähtyä

Tunnin junista hyötyvät pääkaupunkiseutu, Tampere ja Turku.

– Tunnin juna ei voi pysähtyä kahden kaupungin välillä, siihen ei aika riitä, eli tunnin junasta ei ole hyötyä niille asukkaille ja paikkakunnille, jotka ovat kaupunkien välissä, Antero Alku sanoo.

Liikenneministeriö ennakoi, että uudet radat mahdollistavat paremmat palvelut myös väliasemille, kun liikenne avataan kilpailulle ja tulee uusia operaattoreita. Niillä voi olla halua parantaa palvelua.

– Esimerkiksi Tampereen radalla olisi jo nyt mahdollista ajaa nopeammin Hämenlinna–Helsinki-välillä, mutta VR ei ole halunnut tällaista palvelua tarjota, vaan priorisoi pitkän matkan liikennettä enemmän, johtaja Sanna Ruuskanen selvittää.

VR lupaa parannuksia

VR:llä on halua lisätä vuoroja, mutta se edellyttäisi uusia raiteita.

– Mielellämme ajaisimme lisävuoroja, mutta radalle ei mahdu, tarvittaisiin lisäraiteet, VR:n suunnittelujohtaja Juho **Hannukainen** sanoo.

Juho Hannukainen
Tilapäiset nopeusrajoitukset hidastavat matkantekoa, VR:lle ratojen kuntoon saaminen on ykkösasia, sanoo suunnittelujohtaja Juho Hannukainen.Toni Määttä / Yle

Hämeenlinna–Helsinki-välillä Hannukainen lupaa palvelun paranevan.

– Olemme tilanneet lisää vaunuja, ja joulukuun puolivälissä tavoitteena on nopeuttaa yhtä Hämeenlinna–Helsinki-vuoroa. Lisäksi keskipäivään ja iltaan suunnitellaan lisää vuoroja, Hannukainen kertoo.

Tilaa riittää

Suomessa rataverkon käyttöaste on aika alhainen.

– Junamäärä on lähellä maksimia vain Keravan Kytömaan ja Helsingin Pasilan välillä muutamana vilkkaimpana tuntina.

Mutta sielläkin on mahdollista lisätä muutama juna ja laittaa lisää vaunuja junien perään, raideliikenneasiantuntija Antero Alku selvittää.

Alku on laskenut, että lisäämällä vaunuja junien perään matkustajamäärän voisi nykyisestä tuplata.

– Esimerkiksi Tampere–Helsinki-välillä, jos laitettaisiin kaikki aukot junia täyteen ja ajettaisiin junat maksimipituisina, voitaisiin kapasiteettia lisätä 80 prosenttia, Alku laskee.

Myös liikenneministeriön mukaan nykyisilläkin raiteilla riittää tilaa, mutta uusien raiteiden tarvetta perustellaan nopeilla yhteyksillä.

Radat rapakunnossa

Junaliikennettä ja aikatauluissa pysymistä haittaa rataverkon huono kunto. Ratojen korjausvelka on jo lähes miljardi euroa. VR:n mukaan radoilla on tällä hetkellä 107 tilapäistä nopeusrajoitusta.

– Nykyisten ratojen kuntoon saaminen on meille ykköstavoite, VR:n suunnittelujohtaja Hannukainen katsoo.

Esimerkiksi Helsinki–Tampere-rataosuudella on vain muutama kohta, jossa juna voi ajaa maksiminopeutta. Kaikilla pääreiteillä on useita tilapäisiä nopeusrajoituksia.

Juna raiteilla.
Samaa raidetta ajavien junien välillä pitää olla vähintään viiden minuutin pituinen turvaväli. Toni Määttä / Yle

Helposti herää kysymys, miten on varaa miljardien uusiin ratoihin, jos sitä ei ole nykyisen rataverkon kunnossapitoon.

– Erittäin vakava kysymys, samoista rahoista rakennetaan uudet ja korjataan nykyiset radat. Pidetään ensin huolta nykyisistä ja rakennetaan vasta sitten uutta, raideliikenneasiantuntija Antero Alku ehdottaa.

Huikeita suunnitelmia

Tunnin junien toteutus Helsingistä Turkuun ja Helsingistä Tampereelle maksaa noin 7,5 miljardia.

Turun tunnin juna edellyttäisi kaupunkiradan rakentamista Helsingistä Espooseen. Lisäksi pitäisi rakentaa oikorata Espoon ja Salon välille ja parantaa rataosuutta Salon ja Turun välillä. Näiden toimien hinta olisi noin kaksi miljardia.

Tunnin juna Tampereelle edellyttää, että Helsingistä rakennetaan suora yhteys Helsinki-Vantaan lentokentälle ja lentokentältä uudet raiteet Tampereelle. Hinta olisi 5,5 miljardia euroa.

Suomen rataverkkohankkeet
Yle Uutisgrafiikka

Tunnin junien lisäksi on tarkoitus nopeuttaa matkantekoa itään. Helsingin ja Kouvolan välisen Itärata-osuuden korjaus maksaa noin 1,7 miljardia.

Pisararata on Helsingin sisäinen ratahanke, ja sen tarkoitus on siirtää kaukojunien matkustajat Pasilasta maan alla Helsingin rautatieasemalle. Hinta-arvio on reilu miljardi euroa.

Lapissa on selvitetty Suomen ja Norjan välisen jäämerenradan toteuttamista. Esillä on ollut viisi linjausvaihtoehtoa.

Esimerkiksi Rovaniemi–Kirkkoniemi-linjauksen arvioitu kokonaiskustannus olisi noin 2,9 miljardia, josta noin kaksi miljardia olisi Suomen osuus. Hanketta ei pidetä kannattavana, eikä sitä viedä ainakaan nyt eteenpäin.

Lisäksi on vielä vireillä Tallinna-tunneli, joka kulkisi Helsinki-Vantaan lentokentän ja Tallinnan lentokentän välillä. Sen hinta-arviot liikkuvat 15 miljardissa.

Lainoja maksetaan kymmeniä vuosia

Tunnin junien tarvitsemat uudet radat aiotaan rahoittaa uudella hankeyhtiömallilla. Valtion budjetista miljardeja ei löydy.

Hankeyhtiöiden perustamisesta on tähän mennessä neuvoteltu Tampereen, Turun, Helsingin, Vantaan ja Espoon kaupunkien sekä lentokenttäyhtiö Finavian kanssa. Myös muilla kaupungeilla on mahdollisuus tulla mukaan yhtiöihin.

Liikenneministeriön laskelmien mukaan hankeyhtiöt olisivat kannattavia vuonna 2060. Hankeyhtiöiden tarvitsemien lainojen takaisinmaksu kestää ministeriön mukaan vuosikymmeniä. Esillä on myös vaihtoehto, että yhtiö ei maksaisi lainoja pois lainkaan, vaan uusisi niitä ja maksaisi vain korot.

Lisätty 5.4 klo 14.43 jutun ensimmäiseen lauseeseen sana: euron.