Piti tulla automaattimetro, tulikin poikkeuksellisen lihava oikeusriita – mitä tapahtui? HKL ja Siemens eri mieltä liki kaikesta, tässä keskeiset huomiot

Kokosimme yhteen metron automatisointia koskevan kiistan pääkysymyksiä. Käräjäoikeus pohtii nyt, onko osapuolten vahingonkorvausvaatimuksilla perusteita.

Automaattimetro
Metrojuna Herttoniemen asemalla
Oikeudenkäynnissä on käsitelty muun muassa sitä, olivatko vanhat metrojunat tarpeeksi hyvässä kunnossa.Jyrki Lyytikkä / Yle

Helsingin käräjäoikeus vetäytyi perjantaina pohtimaan ratkaisua metron automatisointia koskevassa riita-asiassa. Peräti yhdeksän kuukautta kestänyt pääkäsittely päättyi tällä viikolla Helsingin kaupungin liikennelaitoksen ja Siemensin loppulausuntoihin.

Käräjäoikeus pohtii ensin vain vahingonkorvausvaatimusten perusteita ja ratkaisua saadaan odottaa ainakin ensi vuoden alkuun saakka. Mahdollisten korvausten määrään oikeus ottaa kantaa vasta myöhemmin.

Mutta mistä tässä vuosikausia jatkuneessa riidassa ja miljoonien korvausvaatimuksissa on kyse? Keräsimme yhteen pääkysymyksiä.

Mistä sovittiin ja mikä oli sopimuksen luonne? Kuka tulkitsi väärin ja lipesi velvoitteistaan?

HKL:n mukaan Siemensin kanssa sovittiin vuonna 2008 kokonaistoimituksesta: Siemens siis toimittaisi metron automatisointiin tarvittavat laitteet ja järjestelmät kiinteään hintaan, kiinteällä viiden vuoden toimitusajalla, ja takaisi järjestelmän toimivuuden.

Sellaiset odottamattomat asiat, joita ei sopimuksessa ollut eritelty, mutta joita järjestelmän toimivuus edellytti, olisivat täten Siemensin vastuulla.

HKL:n tulkinnan mukaan Siemens huomasi pian, että Helsingin metron automatisointi olisi vaatinut paljon uudenlaisia ja räätälöityjä ratkaisuja, joita se ei kuitenkaan ollut valmis tekemään. Tilalle yritys tarjosi malliratkaisuja aikaisemmista hankkeista.

– Kysymys on tahdon puutteesta, ei teknisestä osaamattomuudesta, HKL:n asiamies, asianajaja Timo Ruikka tiivisti liikennelaitoksen näkemyksen.

HKL:n mukaan Siemensin tietoon tuli ratkaisemattomia tai vaikeasti toteutettavia ja kalliita ongelmia jo vuonna 2010, ja jo seuraavana vuonna järjestelmätoimittaja ryhtyi valmistautumaan oikeuskäsittelyyn.

– Siemensin ykköstavoitteeksi tuli riidan voittaminen ennemmin kuin järjestelmän toimittaminen. Siemens ajoi projektin kriisiin, Ruikka totesi oikeudessa.

Kysymys on tahdon puutteesta, ei teknisestä osaamattomuudesta.

HKL:n asiamies, asianajaja Timo Ruikka

Siemensin tulkinnan mukaan HKL:ltä puuttui yksinkertaisesti hankkeen vaatima osaaminen, ja tämä ajoi automatisointiprojektin ongelmiin.

– HKL ei osannut päättää, mitä halusi, ja muutti mieltään lukuisia kertoja. Tarvittava resurssointi ja osaaminen puuttui HKL:ltä. Tämä voi olla perimmäinen syy siihen, ettei ymmärretty toimituslaajuutta, päätöksiä ei osattu tehdä, teknisiä seikkoja ei ymmärretty, Siemensin asiamies, asianajaja Petra Kiurunen puolestaan luetteli.

Siemens katsoo, että se sitoutui toimittamaan HKL:lle metron automaattisen liikenteenohjausjärjestelmän apujärjestelmineen.

Kiurunen otti esille muun muassa HKL:n alkuperäisen tarjouspyynnön, Siemensin tekemän tarjouksen, käydyn kirjeenvaihdon sekä hankintasopimuksen. Näistä jokainen Siemensin mukaan osoittaa toimituslaajuudeen koskeneen vain järjestelmää.

– On ihan maalaisjärjellä todettavissa, että yksikään toimittaja ei lähtisi kiinteällä hinnalla, kiinteällä toimitusajalla hankkeeseen, jonka sisältö on ihan auki, Kiurunen sanoi viitaten HKL:n käsitykseen kokonaistoimituksesta.

HKL ei osannut päättää, mitä halusi, ja muutti mieltään lukuisia kertoja.

Siemensin asiamies, asianajaja Petra Kiurunen

Yritettiinkö suunnittelun ongelmia ratkaista?

HKL:n mukaan ratkaisemattomat asiat alkoivat kasautua pian HKL:n ja Siemensin yhteistyön alettua. HKL:n mukaan näitä niin sanottuja LOP (list of open points) -asioita oli vuoden 2010 kirjeenvaihdossa listattu kymmenen, seuraavaan vuoteen mennessä jo 174.

– Eli sen sijaan, että olisi saatu näitä asioita ratkaistua, lista vain kasvoi ja kasvoi, HKL:n asiamies, asianajaja Pia Bräysy totesi.

LOP-asioiden listalle päätyivät muun muassa automaattijunien kulkusuunnan muuttaminen, junien pysäköinti varikolla sekä työkoneiden turvallinen liikkuminen raiteilla.

Siemensin asiamiehen Petra Kiurusen mukaan LOP-listat ovat tavanomainen työkalu alalla.

– Listalla oli asioita, joista oltiin erimielisiä, mutta oli myös sellaisia, joissa ei ollut saatu HKL:ltä riittäviä lähtötietoja tai päätöksiä, jotta asiat olisivat edenneet.

Kiurusen mukaan yhtäkään listalle päätynyttä asiaa ei voi tulkita Siemensin sopimusrikkomukseksi tai hankkeen tahalliseksi hankaloittamiseksi. Hän myös kiistää, että Siemens olisi tietoisesti heittänyt pyyhkeen kehään.

– Oli paljon riitaisuuksia, mutta missään vaiheessa töitä ei lopetettu edes näissä riitaisissa asioissa.

Oliko vanha metrokalusto kunnossa?

Siemens on läpi oikeudenkäynnin vedonnut vastaaviin aikaisempiin hankkeisiin sekä alalle vakiintuneisiin käytäntöihin, joita HKL ei ole syystä tai toisesta noudattanut tai ymmärtänyt.

HKL:n mukaan tämä on virhetulkinta, sillä mitään täysin vastaavaa hanketta ei ennen ollut tehty: Helsingissä vanha, manuaalikäyttöinen metrojärjestelmä oli tarkoitus päivittää automaattiseksi sen sijaan, että olisi tehty kokonaan uutta.

HKL:n mukaan 1980-luvun M100- ja M200-sarjojen metrojunien päivittäminen uuden järjestelmän vaatimalle tasolle oli yksiselitteisesti Siemensin tehtävä.

– Siemens kuitenkin suhtautui liikennelaitokseen kuin se olisi junanvalmistaja – ja Siemens on tottunut siirtämään vastuuta junien muutoksesta valmistajalle. Tilanne oli ilmeisen uusi Siemensille, totesi Bräysy.

Bräysyn mukaan Siemens on nimennyt "turvallisuuspuutteiksi" lukuisia sellaisia asioita, jotka ovat pikemminkin vanhan junakaluston "ominaisuuksia".

Siemensin näkemys on toisenlainen: ensinnäkin vastuu ja riski junakalustosta ei missään vaiheessa siirtynyt Siemensille.

– Olisiko HKL osannut tehdä junamuutokset? Tämä on aivan sama. Asia ei siirry toimittajan vastuulle sen takia, että tilaaja ei siihen kykene, Siemensin asianajaja Kiurunen täräytti.

Junakalusto ei Siemensin mukaan myöskään ollut niin hyvässä kunnossa kuin HKL väittää. Esimerkiksi M100-junat eivät olleet yhtenäinen sarja junia, vaan HKL:n vuosien saatossa tekemien kunnossapitotoimenpiteiden vuoksi joukko keskenään erilaisia junia.

Myös tässä asiassa Siemens katsoo HKL:n jääneen jälkeen kansainvälisistä standardeista.

Oliko HKL:llä oikeus purkaa sopimus?

HKL:n mukaan sillä oli varsin vankat perusteet purkaa Siemensin kanssa tehty sopimus vuonna 2015. Oikeudessa HKL:n asiamies Timo Ruikka viittasi hankintasopimuksen kirjaukseen, jonka mukaan tilaajalla on oikeus purkaa sopimus, jos yksi tai useampi toimituserä viivästyy toimittajasta johtuvista syistä yli 12 kuukautta.

Ruikan mukaan kuudesta toimituserästä jokainen oli merkittävästi myöhässä tai ainakin niiden voitiin ennakoida myöhästyvän merkittävästi.

Yksityisessä välimiesoikeudessa on aiemmin käsitelty ensimmäisen toimituserän viivästymistä, ja tuolloin päävastuu asiassa lankesi Siemensille. HKL:n mukaan välimiesoikeuden päätös on varteenotettava esimerkki käräjäoikeudelle.

Siemens kuitenkin katsoo, että HKL:n päätös oli vuonna 2012 sorvatun etenemissopimuksen vastainen ja laiton.

– (Etenemissopimuksessa) päätettiin, että projekti viedään läpi ja riita-asiat käsitellään myöhemmin. Work first, fight later. Nimenomaan sovittiin, että jo tiedossa olleet viivästykset eivät enää olleet purkuperusteena, Kiurunen tiivisti sopimuksen luonteen.

Siemens myös katsoo, että länsimetron rakentamisen viivästyminen olisi viivästyttänyt suuresti myös automatisointiprojektia. Tästä syystä HKL olisi päättänyt purkaa automatisointisopimuksen ennen kuin sen maksettavaksi lankeaa mittavia vahingonkorvauksia.

Lue myös:

Oliko Helsingillä oikeus hylätä Siemens metron automatisoinnissa? Miljoonakorvauksiin johtavaa kiistaa käsitellään oikeudessa seuraavat 9 kuukautta (2.10.2018)

HKL sai erävoiton monipolvisessa metrojupakassa (11.5.2017)

Helsinki hylkäsi Siemensin lopullisesti metron automatisoinnissa (19.1.2015)

Metrosopan pelurit – Katso kärhämän keskeisimmät riitapukarit (18.3.2015)