Helsinki laskee asuinalueiden nopeusrajoituksen 30 km/h:iin ja muut seuraavat perässä – Miksi 30 on kaupungeissa parempi nopeus?

Kun kaupunkinopeuksia alennettiin 20 vuotta sitten neljäänkymppiin, ihmiset kävivät kuumana. Harva enää muistaa, millaista liikenne kaupungeissa ennen oli.

nopeusrajoitukset
Lähitaksin auto liikenteessä.
Helsingissä nopeusrajoitukset menevät tällä hetkellä uusiksi asuinkaduilla ja keskustassa. Pääväylistäkin Mannerheimintiellä ja Mäkelänkadulla 50 km/h -rajoitusta lasketaan 40 kilometriin tunnissa.Emmi Korhonen / Lehtikuva

Suomessa on aika helppo alentaa kaupunkien nopeusrajoituksia. Meillä rajoitusten alentamisessa on pitkät perinteet.

Kaikkialla ei ole. Monessa Euroopan kaupungissa kipuillaan tällä hetkellä sen kanssa, että vallitseva rajoitus 50km/h on nykyliikenteeseen sopimaton, mutta kansalaisten vastustus ja poliittinen paine estävät tekemästä uudistuksia.

Psykologisesti nopeusrajoitukset ovat haastavia, sillä monella on taipumus ajatella, että oli nopeusrajoitus mikä tahansa, se on liian alhainen. Alhaiseksi koettu nopeusrajoitus rajoittaa henkilökohtaista vapautta ja oikeutta omiin valintoihin.

Ei kaupunkinopeuksien laskeminen Suomessakaan helppoa ollut, kun ensimmäiset 40 km/h nopeusrajoitukset ilmestyivät pari vuosikymmentä sitten taajamiin. Autoilijoiden oli vaikea ymmärtää, miksi heiltä alettiin vaatia köröttelyä. Helsingistä kaikki silloin alkoi ja muut tulivat perässä.

Seuraava askel on nopeusrajoituksen laskeminen 30 kilometriin tunnissa.

Helsingissä nopeusrajoitukset menevät tällä hetkellä uusiksi asuinkaduilla ja keskustassa. Pääväylistäkin Mannerheimintiellä ja Mäkelänkadulla 50 km/h -rajoitusta lasketaan 40 kilometriin tunnissa. Joka paikkaan ei kolmeakymppiä sentään ole tulossa.

Liikenneruuhkaa kaupungissa.
Tutkimusten mukaan nopeusrajoitusten alentaminen saa liikenteen tuntumaan turvallisemmalta ja lisäisi kevyttä liikennettä. Kevyen liikenteen lisääntyminen taas vähentäisi autoliikennettä ja ruuhkia. Esko Jämsä / AOP

Turvallisuus ei kiinnosta, jos turvallisuus on aina hyvä

Helsingillä on koko maailman pääkaupunkien mittakaavassa lähes ainutlaatuinen ongelma. Kun Helsingin liikenteessä ei vuosittain kuole kuin pari tai korkeintaan muutama ihminen, liikenneturvallisuuden pitäminen kansalaisten mielissä on vaikeaa. Turvallisuudesta on tullut itsestäänselvyys.

Helsingin poikkeuksellinen liikenneturvallisuustilanne on toisaalta johtanut siihen, että vähäiset kuolemantapaukset kasvattavat niiden merkitystä. Esimerkiksi lapsi on Helsingissä kuollut liikenteessä viimeksi vuonna 2015, mutta sen muistavat kaikki.

Poliitikot tietävät, kuinka harvoin sattuvat kuolemantapaukset johtavat hätäisiin reagointeihin. Julkinen keskustelu lyö liian helposti yli, kun tunteet eivät anna riittävästi tilaa analyyseille.

Helsingissä tapahtuu nykyään keskimäärin vain yksi henkilövahinkoon johtanut liikenneonnettomuus päivässä. Se tarkoittaa yhtä sellaista poliisin tietoon tulevaa onnettomuutta, jossa ihminen satuttaa itseään.

Vielä 50 vuotta sitten liikenneonnettomuus johti Helsingissä henkilön loukkaantumiseen keskimäärin 4,5 kertaa päivässä. Tuolloin autoja oli Helsingissä noin puolet nykyisestä.

Alle kahden loukkaantuneen päivävauhtiin Helsingissä päästiin vasta tällä vuosituhannella. Ja vuonna 2000 autoja oli liikenteessä jo lähes saman verran kuin nyt.

Jos katsotaan pelkästään kevyttä liikennettä, niin koko Suomessa kuoli viime vuonna 22 jalankulkijaa ja 21 pyöräilijää. Muutos on ollut nopeaa, sillä vielä vuonna 2003 kuoli 59 jalankulkijaa ja 39 pyöräilijää.

Jalankulkijoiden kuolemantapauksista kuusi kymmenestä sattuu taajamissa ja peräti yhdeksän kymmenestä loukkaantumisesta tapahtuu taajamissa. Puolet loukkaantumisista tapahtuu suojatiellä.

Vastaavasti pyöräilijöistä taajamissa tapahtui kaksi kolmesta kuolemantapauksesta ja yhdeksän kymmenestä loukkaantumisesta. Yli puolet kuolemantapauksista oli auton ja polkupyörän törmäyksiä.

Peltipoliisi Mäkelänkadulla.
Vanhanmalliset peltipoliisit ovat valvoneet nopeuksia ja liikennevalojen noudattamista myös kaupungeissa. Helsinkiin tulee lähivuosina kymmeniä uusia liikennevalvontatolppia. Ronnie Holmberg / Yle

Nopeudesta se johtuu

Autojen tekninen kehitys ja hyvä kaupunkisuunnittelu ovat vähentäneet myös jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden riskiä joutua vakavaan onnettomuuteen kaupungissa, mutta merkittävin tekijä henkilövahinkoihin johtaneissa onnettomuuksissa on edelleen autojen ajonopeus.

Nopeuden alentaminen 30 kilometrin tunnissa onkin järkevää ennen kaikkea jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden näkökulmasta. Siellä turvallisuushyödyt ovat tuntuvimmat.

Esimerkiksi Saksassa on tutkittu, että 30 km/h rajoitusalueilla sattuu 40 prosenttia vähemmän onnettomuuksia kuin 50 km/h alueilla. Suurin yksittäinen syy on jarrutusmatkojen selvä lyhentyminen.

Tilastografiikka
Törmäysnopeus ratkaisee, millaiset mahdollisuudet jalankulkijalla on selviytyä hengissä. Vielä 30 kilometrin tuntivauhdissa jalankulkijan kuoleman todennäköisyys on hyvin pieni. Eero Pasasen vuonna 1991 ilmestyneessä väitöskirjassa julkaistua kuvaajaa on päivitetty vuonna 2009 kuvaamaan paremmin nykyautojen jalakulkijoille aiheuttamaa kuolemanriskiä. Mikko Airikka / Yle

Kolmenkympin vauhdista auto pysähtyy kesäolosuhteissa 15 metrin matkalla. Viidestäkympistä jarrutettaessa nopeutta on 15 metrin kohdalla vielä yli 40 kilometriä tunnissa. Törmäysenergia on 50 nopeudessa 2,8 kertainen 30 nopeuteen verrattuna.

Nopeusrajoitusten alentaminen on kansainvälisissä tutkimuksissa vähentänyt kuolleiden ja vakavasti loukkaantuneiden määrää 60-70 prosenttia. Eniten siitä hyötyvät liikenteen heikoimmat eli kevyttä liikennettä käyttävät lapset ja vanhukset.

Alhaisemmasta vauhdista hyötyy myös kuski

Se tiedetään, että kuljettaja ajaa paremmin ja rennommin hitaammassa kaupunkinopeudessa. Kuskin huomiokyky on 30 vauhdissa huomattavasti parempi kuin 50 vauhdissa.

50 kilometrin tuntivauhdissa ajajan katse on noin 40 metrin päässä. Kun vauhtia on 30 kilometriä tunnissa, katse suuntautuu 15 metriin. Ajaja näkee paremmin ympärilleen, katse levenee. 30 nopeudessa tien sivulla olevat lapset tulevat paremmin näkyviin.

Myös psykologia astuu tässä peliin. Kun lapset ottaa paremmin todesta, saa huono omatunto ajamaan autoa hitaammin.

Liikenteessä on jatkuvasti enemmän ikääntyneitä autoilijoita. Hitaammin ympäristön tapahtumiin reagoivat ikääntyneet pystyvät ajamaan autoa paremmin 30 vauhdissa. Heille jää esimerkiksi enemmän aikaa lukea liikennemerkkejä ja tehdä päätöksiä. Siitä hyötyvät kaikki liikenteen osapuolet.

Ja autoilija hyötyy 30 kilometrin nopeudesta, vaikka ajaisi kolarinkin. Onnettomuuden korjausvauriot jäävät matalassa vauhdissa pienemmiksi ja edullisemmiksi.

Tutkimuksissa on havaittu sellainen kummallisuus, että kun asuinalueilla sekä pienemmillä kaduilla nopeusrajoituksia alennetaan ja kolareiden määrä saadaan vähenemään 30-40 prosenttia, saattaa 50 kilometrin rajoitusalueella onnettomuuksien määrä jopa nousta.

Autoja ja pyöräilijöitä liikenneympyrässä.
Suomessa loukkaantuu vuosittain noin 700 pyöräilijää. Pyöräilijöiden kuolemantapauksissa noin 55 prosentissa onnettomuuksista osallisena oli auto. Henkilövahingosta 70 prosenttia tapahtui risteyksissä. Noin puolet henkilövahingoista tapahtui pyörätien jatkeella risteyksessä. Pyöräilijän menehtymisen aiheuttaa usein päävamma. Petteri Sopanen / Yle

Uusi nopeus pitää ensin hyväksyä

Euroopassa on ollut erilaisia tapoja saada kaupunkien ajonopeuksia alennettua. Se tiedetään, että 30 kilometrin rajoitusalueella suurin osa autoilijoista ajaa ylinopeutta. Vastaavasti viidenkympin alueella todellinen liikennevirta pystyy enää yhä harvemmassa kaupungissa myös viiden kympin vauhtiin.

Jotta alhaisemmasta nopeusrajoituksesta pidetään kiinni, voivat kaupungit valita erilaisia tiestöä muokkaavia rakenteita kuten hidastetöyssyjä ja kavennuksia tai perustaa pihakatuja. Yksi keino on myös lisätä valvontaa. Niinhän Helsingissäkin nyt uusilla automaattikameroilla tehdään.

Psykologia auttaa tässäkin. Nopeusnäyttötaulujen asentaminen heti nopeusrajoituksen alentamisen jälkeen on erittäin tehokas toimenpide. Punaiseksi ja paheksuvaksi muuttuva nopeusnäyttö toimii omantunnon silmänä. Vain paatuneimmat kykenevät ajamaan taulujen ohi täysin piittaamattomina.

Alemmat nopeusrajoitukset pitää perustella kansalaisille hyvin. Pelkillä onnettomuustilastoilla ja faktoilla ei voiteta autoilijoita 30 kilometrin nopeusrajoitusten puolelle. Nopeus on monille liian tunnepitoinen asia.

Nopeusrajoituksessa ei olekaan kyse pelkästään nopeudesta vaan myös liikenneympäristöstä. Olennaista on, millaisen viestin liikenteeseen vaikuttavat päätökset antavat. Esimerkiksi Helsingissä yli sadan kouluihin liittyvän toimipisteen läheisyydessä on kolmenkympin rajoitus. Se on vahva viesti.

Nuoret koululaiset matkalla kouluun.
Hitaammassa vauhdissa kuljettajan näkökenttä levenee. Se auttaa myös havaitsemaan lapset paremmin. Henrietta Hassinen / Yle

Alhaisempi nopeus käynnistää ketjureaktion

Alhaisempia nopeusrajoituksia ei kannatta pelätä, sillä hitaammin ajaminen ei käy terveyden päälle, eikä kaupunkiliikenteessä edes autossa istuttu aika välttämättä pitene.

Keskimääräisellä ajomatkalla aikasäästö 50 rajoitusalueella on kolmen kymppiin verrattuna suurimmalla osalla autoilijoista parisen minuuttia. Käytännössä aikasäästö on optimiolosuhteissa 10 sekuntia jokaista 500 ajometriä kohden.

Liikenteen sujuvuus lisääntyy kuitenkin muuta kautta. Nopeusrajoitusten alentaminen lisää kevyttä liikennettä. Varsinkin moni ikääntynyt ilmoittaa pelkäävänsä liikkumista polkupyörällä. Pelkääjien määrä vähenee nopeuksien alentuessa. Myös vanhemmat antavat lastensa ajaa enemmän pyörällä, jos liikenne tuntuu turvallisemmalta.

Kevyen liikenteen lisääntyminen vähentää autoliikennettä. Ruuhkia on vähemmän ja sitä kautta autoilijoiden stressi vähenee. Vähentynyt liikenne vähentää puolestaan punaisia päin ajamista ja riskiajamista risteyksissä.

Autoilijat eivät myöskään oikaise tai kierrä ruuhkia samalla tavalla, jos liikennettä on vähemmän. Se lisää valtavasti asuinalueiden turvallisuutta.

30 kilometrin nopeusrajoitus tarkoittaa myös vähemmän melua ja pakokaasuja. Erityisesti häkää ja typpioksideja on hengitysilmassa vähemmän.

Suomessa liikennemelusta on puhutta vasta vähän. Metelistä on kuitenkin tulossa tulevaisuudessa suuri kilpailuvaltti ja elämänlaatukysymys kaupungeille, jotka saavat ongelman haltuun. Voimakkaan kaupungistumisen myötä on hiljaisuudesta tulossa koko ajan harvinaisempaa ja arvokkaampaa.

Helsingissäkään ei tietenkään ole järkevää alentaa kaikkien katujen nopeusrajoituksia. Kaikkialla ei liiku lapsia ja vanhuksia, eikä kaikkialla melustakaan ole haittaa. Liikenteen pitää olla mahdollisimman turvallista ja sujuvaa. Ihmisten on myös uskallettava liikkua.

Koettu turvallisuus on yksi tärkeimpiä turvallisuuden muotoja. Myös siihen tunteeseen nopeusrajoituksilla pitää vaikuttaa.

Juttua varten on käytetty lähteinä Duisburg-Essenin yliopiston liikennekäyttäytymiseen erikoistunutta professori Maria Limbourgia, Liikenneturvan toimitusjohtaja Anna-Liisa Tarvaista, Helsingin kaupunkiympäristön apulaispormestari Anni Sinnemäkeä sekä Helsingin kaupungin-, Liikenneturvan-, LVM:n, sveitsiläisen Beratungsstelle für Unfallverhütung ja Euroopan komission tilastoja.