EU-tuet uhkaavat mennä Suomelta sivu suun: Meillä jahkaillaan isoja raidehankkeita, kun naapuri-Ruotsi investoi juniin rutkasti enemmän

EU ei tue tiehankkeita käytännössä enää ollenkaan. Syynä on ilmastonmuutos.

rautatieliikenne
Lähijunia Pasilassa
Pääradalle Helsingistä pohjoiseen on suunnitteilla useita jättihankkeita.Karoliina Simoinen / Yle

Valmistautumisen puute uhkaa Suomen 2020-luvun isoja raidehankkeita.

Paperilla on useita isoja ja kunnianhimoisia hankkeita: Pisara-rata, lentorata ja itärata, tunnin junat Tampereelle ja Turkuun, lisäraiteet pääradalle Helsingistä Ouluun sekä raideyhteys Ruotsin puolelle Luulajaan – ja sokerina pohjalla korkealentoisimmat ja kalleimmat visiot eli tunneli Tallinnaan ja Jäämeren rata.

Useimmat ovat miljardihankkeita, joissa EU-tuki on tärkeässä roolissa.

Suomi uhkaa kuitenkin jäädä EU-tukikelkasta. Suomelta puuttuu kunnollinen raidesuunnitelma, ja kilpailu tukisummista on kiristymässä entisestään kun raiteita rakennetaan kiivaasti ympäri Eurooppaa.

"Nyt on kiire"

Isoin ongelma on, että Suomelta puuttuu iso kuva. Hankkeet ovat yksittäisiä sirpaleita ja vaihtuvien hallitusten armoilla.

Nyt valtio valmistelee ensimmäistä Ruotsin mallin mukaista 12-vuotista liikenteen kehittämisen kokonaissuunnitelmaa (siirryt toiseen palveluun), jossa hankkeiden tärkeysjärjestys ja aikataulutus laitettaisiin yksiin kansiin.

Ilman sitä projektien ja EU-tukien ajoittaminen yhteen on hankalaa.

– Nyt on kiire, sanoo logistiikkakonsulttiyhtiö WSP Finlandin johtaja ja liikennetekniikan professori Jorma Mäntynen.

– Jotta EU-tukia voidaan saada, suunnitelmien pitää olla valmiina kun rahaa seuraavan kerran jaetaan. Tästä esimerkiksi pääradan varrella olevat maakuntaliitot ovat pitäneet meteliä.

Tärkeimmät ratahankkeet kartalla
Harri Vähäkangas / Yle

Virstanpylvääksi kalentereihin on piirretty vuosi 2021, jolloin alkaa EU:n seuraava kuusivuotinen budjettikausi.

Se merkitsee samalla kovasti odotetun ja lobatun tilaisuuden aukeamista Suomelle: päärata Helsingistä Ouluun ja edelleen Tornioon pääsee mitä todennäköisimmin mukaan EU:n tärkeimpien yhteyksien ydinverkkoon.

Kirjaus on tärkeä, sillä EU myöntää tukia käytännössä vain näille ydinverkon ratahankkeille. Päärata olisi Suomen toinen ydinverkkoon päässyt yhteys. Poikittaisrata Turusta Helsingin kautta Venäjälle on jo mukana.

Mäntysen mukaan pääradan saaminen mukaan ydinverkkoon on Suomelle elintärkeää.

– Päärata on kaikilla mittareilla oma lukunsa. Sen varrelle sijoittuu tärkeitä kaupunkiseutuja ja vahvoja teollisuus- ja logistiikkakeskittymiä, Mäntynen sanoo.

Mikä tehdään ensin?

Isoista hankkeista lähimpänä toteutumista ovat tunnin junat, lisäraiteet Tampereelta pohjoiseen ja Pisara-rata.

Kauimpana ovat Jäämeren rata ja tunneli Tallinnaan. Niiden EU-tukikelpoisuuskin riippuu siitä, nähdäänkö ne ylipäätään tarpeellisiksi kansainvälisestä näkökulmasta.

Uuden hallituksen selvityksiin ottamat lentorata Keravalta Helsinki–Vantaan lentoasemalle ja idän oikorata Helsingistä Porvooseen ja edelleen Kouvolaan jäänevät myös pitemmän aikavälin hankkeiksi.

Idän oikorata toisi raiteet satelliittikaupunki Porvooseen ja lentorata maakuntien junamatkustajat suoraan lentoasemalle ilman vaihtoa lähijuniin Vantaalla tai Helsingissä.

Yksi kiinnostava pullonkaula on sähköistämätön rataosuus Suomen ja Luulajan välillä. Junayhteys Oulusta Luulajaan saataisiin liikennöitävään kuntoon halvalla, arviolta 10–15 miljoonalla eurolla.

Yhteyden avaamiseen ei ole ollut riittävää kiinnostusta Suomen tai Ruotsin puolelta. Koko Euroopan karttaa tarkasteltaessa kyseessä on kuitenkin suorin mahdollinen ratayhteys Suomesta kohti manner-Eurooppaa, ja Luulaja on Suomen pääradan tavoin pääsemässä mukaan EU:n ydinverkon piiriin.

Ruotsi on omassa luokassaan

Ruotsissa ratainvestoinnit ovat Suomea pitemmällä ja EU:sta saadut tuet sen mukaiset.

Kuluvalla budjettikaudella 2014–2020 Ruotsi on saanut tukia rataverkkoonsa 153 miljoonaa euroa, kun Suomi on joutunut tyytymään 18 miljoonaan euroon.

– Meillä ei ole ollut sopivia hankkeita haettavana. Aiemmin esimerkiksi E18-tie [Turusta Vaalimaalle] sai paljon EU-tukea. Mutta nyt tiehankkeille ei juuri enää myönnetä tukea ilmastosyistä. Rahat suunnataan ratoihin, sanoo rakennusneuvos Juha Parantainen liikenne- ja viestintäministeriöstä (LVM).

Tilastografiikka
Euroopan komissio, Harri Vähäkangas / Yle

Taustalla on ilmastonmuutoksen torjuminen, mikä suuntaa käytännössä kaikki EU-tukirahat rautateihin. Moottoriteiden rakentamista EU ei enää tue kuin korkeintaan uusissa jäsenmaissa koheesiotukien kautta.

Suomen ratahankkeet kuluvalla tukikaudella ovat olleet hyvin pieniä. Suurin yksittäinen EU-tukea saanut hanke on Kouvolan rahtiterminaali, jonka on määrä valmistua vuonna 2023 ja liittää Suomi tiiviimmin Kiinan moderniin silkkitiehen. Se on EU-hankkeeksi pieni – tukea on tullut alle kymmenen miljoonaa euroa.

Kun raidehankkeita ei ole ollut, Suomi on keskittynyt satamiin. Yli puolet Suomen saamista EU:n väylätuista on mennyt "merten moottoriteiksi" kutsuttuihin satamien välisiin logistiikkahankkeisiin.

EU-tuki ei ratkaise, mutta on tärkeä

Ilman EU-tukiakin Suomi tekee koko ajan raideinvestointeja. Mutta tuen kautta tuleva "EU-alennus" on miljardiluokan hankkeissa tuntuva ja helpottaisi jättihankkeiden toteuttamista.

Varsinaisiin rakentamiskuluihin EU maksanee 2020-luvulla keskimäärin 10–20 prosentin tuen. Maksimi on 30 prosenttia, mutta hanketulva johtanee osuuksien pienenemiseen. Suunnittelukuluja EU tukee edelleen 50 prosentin osuudella.

Joka tapauksessa mahdollisuuksia tulee rutkasti lisää, jos päärata pääsee ydinverkkoon.

– Pääradassa ja sen jatkeissa on vaikka kuinka paljon sopivia hankkeita, sanoo LVM:n rakennusneuvos Parantainen.

Europarlamentaarikko Henna Virkkunen on puhunut jopa 600 miljoonan euron tukipotista (siirryt toiseen palveluun) seuraavalle kuusivuotiskaudelle 2021–2027. Mutta myös Väyläviraston erityisasiantuntijan Arto Tevajärven mukaan nyt on korkea aika saada aikaan kokonaissuunnitelma.

– Naapurimaissa semmoinen on jo käytössä. Vain pitkäjänteisellä suunnittelulla hankkeita voidaan ajoittaa yhteen EU-tukien kanssa.

EU-rahoitus ei suoraan ratkaise tai ohjaa yhdenkään hankkeen kohtaloa, Tevajärvi huomauttaa.

– Lähtökohta on tietysti se, että kaikki tehdään ensisijaisesti kansallisista tarpeista. Pelkkien tukien takia väyliä ei kannata rakentaa.

Turku: uudella radalla 1,5 miljoonan ihmisen työssäkäyntialue

Aiheesta keskusteltiin torstaina myös Turun Eurooppa-foorumissa.

Turun kaupunginjohtaja Minna Arve puolusti Turun pitkälle suunniteltua tunnin juna -hanketta

– Tunnin junayhteys loisi meidän ja Helsingin välille 1,5 miljoonan ihmisen työssäkäyntialueen. Tämä tekisi alueesta houkuttelevamman myös Ruotsin näkökulmasta.

Ruotsin rautatieyhtiön SJ:n X 2000 -juna Lundin asemalla.
Ruotsi on investoinut voimakkaasti rataverkkoonsa. Kuvassa X2000-juna Lundin asemalla Etelä-Ruotsissa.Stefan Nilsson / SJ

Suomen syrjäisyys Keski-Euroopan näkökulmasta konkretisoitui, kun komission liikenneosaston varapääjohtaja Philippe Chantraine kertoi, miten hän saapui Brysselistä Turkuun.

– Olin yllättynyt, että 150 kilometrin jatkoyhteys Helsingistä Turkuun hoituikin junan sijasta lentäen. Se ei ole kovin yhteensopivaa ilmastotavoitteidemme kanssa, Chantraine kertoi.

Chantraine muistutti, että ydinverkkoon kuuluminen tarkoittaa myös vaatimuksia rataverkolle. EU haluaisi ydinverkon pääosin valmiiksi vuoteen 2030 mennessä, ja Chantraine lupasi tehokkuutta rahoitukseen:

– Ellei jokin hanke etene, niin vedämme siltä rahoituksen pois ja siirrämme hankkeeseen joka etenee.

Suomen hankkeet maistuisivat komissiolle

Chantrainea ja muita "Brysselin byrokraatteja" on turha arastella periferiassakaan. Komissiolle Suomen ratahankkeet kelvannevat erittäin hyvin.

Koska Suomi ei ole saanut juuri tukea raideinvestointeihin, pääväylien jättihankkeilla on Ylen haastattelemien virkamiesten mukaan erinomaiset mahdollisuudet EU-rahoitukseen. Komissiossa katsotaan nyt olevan "Suomen vuoro", koska raidetukia on tullut tänne niin vähän.

Avain kaikessa on kuitenkin se, että hankkeet pitää "myydä" oikeilla kärjillä.

Jos ratahanketta perustellaan paikallisesti vaikka kiinteistöjen arvonnousulla, sen on vaikea saada komission pulssia nousuun. Jos perusteena on sen sijaan suora kytkentä kansainvälisiin pääväyliin, ollaan EU-tukien tarkoituksen ytimessä.

Suomen helmasynti takavuosina on ollut hankkeiden ajaminen erillisinä ja paikallisina. Euroopassa pitää osata puhua hankkeista osana koko maanosan isoa verkkoa.

Ampuuko Suomi itseään jalkaan kireällä EU-budjettilinjalla?

Viimeinen kompastuskivi voi olla Suomen EU:ssa ajama säästölinja.

Vuosien 2021–2027 EU-budjetti ja liikennebudjetti kulkevat käsi kädessä. Yleisiin väylätukiin, joita Suomikin voi tavoitella, ollaan näillä näkymin varaamassa 12,8 miljardia euroa. Suomen mahdollisia hankkeita ei ole otettu huomioon tässä summassa vielä mitenkään.

Budjettilinjauksia tänä syksynä sovitteleva EU-puheenjohtaja Suomi on ollut etunenässä vaatimassa, ettei Brexit saa nostaa yksittäisten jäsenvaltioiden budjettitaakkaa.

Useat EU-toimijat ovat kuitenkin heränneet siihen, että raidehankkeita on tulossa paljon, ja vaatineet budjettiin lisärahaa. Tiukalla linjalla Suomi saattaa hankaloittaa omien hankkeidensa toteutumista.