1. yle.fi
  2. Uutiset
  3. laivaliikenne

Laivaliikenne tuottaa maailman kasvihuonekaasupäästöistä vajaat kolme prosenttia - miksi eri liikennevälineiden päästövertailu on hankalaa?

Muun muassa EU:n rikkidirektiivi on auttanut vähentämään laivojen rikkipäästöjä.

Konttilaiva Kwai Chungin satamassa Hongkongissa. Kuva: Alex Hofford / EPA

Noin 10 vuotta sitten julkaistiin The Guardian -lehdessä artikkeli laivojen rikkipäästöistä; siinä todettiin, että yksi jättimäinen konttilaiva voi tuottaa lähes yhtä paljon päästöjä kuin 50 miljoonaa henkilöautoa. Artikkelista jäi elämään väite, jonka mukaan 15 suurimman laivan päästöt ovat samat kuin maailman kaikissa henkilöautoissa. Autojen ja laivaliikenteen päästövertailu ei kuitenkaan ole niin yksinkertaista.

VTT:n johtava tutkija Päivi Aakko-Saksa kertoo Radio Suomen päivän haastattelussa, että tärkeää on huomioida, mitä päästöjä vertaillaan.

– Ongelmaksi muodostuu se, että vertaillaan päästöjä, jotka eivät ole relevantteja kyseiselle sektorille ja kyseisellä alueella. Esimerkiksi jos rikkipäästöjä katsotaan Euroopan tieliikenteessä, niitä ei käytännössä autoista tule, koska käytetään rikitöntä polttoainetta. Silloin laivojen rikkipäästöt ovat suunnattomia verrattuna Euroopassa käytettävien autojen rikkipäästöihin. Sama koskee hiukkaspäästöjä.

Tieliikenteessä polttoaineiden rikkipäästöjä on rajoitettu niin, että vuodesta 2009 lähtien bensiini ja diesel -polttoaineet ovat saaneet tuottaa päästömääräyksissä vain 10 miljoonasosan verran rikkipäästöjä. Laivaliikenteen polttoaineessa puhutaan prosenteista. Ilmatieteen laitoksen erikoistutkija Jukka-Pekka Jalkanen arvioi, että autojen tiukkaa päästörajaa selittää autoliikenteen läheisyys ihmisten arjessa.

– Päämotivaatio siihen, miksi autoliikenteessä on menty tiukkaan rajaan, on että autot ovat lähellä ihmisiä. Laivatkin tulevat lähelle ihmistä satamassa, mutta reitin varrella keskellä merta on ajateltu, ettei ihmisaltistus ei ole niin suuri että sitä kannattaisi lähteä siellä rajoittamaan.

– Tämän takia vertailu laivan ja auton välillä on hiukan hankalaa, koska eri liikennemuotojen polttoainesäännöt ovat erilaiset. Vaikka puhutaan tiukimmista päästörajoista Itämerellä, on se edelleen satakertainen siihen verrattuna, mitä autoille sallitaan.

VTT:n johtava tutkija, Päivi Aakko-Saksa toteaa, että laivojen päästöt ovat isot verrattuna kehittyneisiin, Euroopassa käytettäviin ajoneuvoihin. Tavoitteet päästöjen leikkaamiseksi ovat kuitenkin hänen mukaansa kovia.

– Varsinkin viimeisimmät autot ovat erittäin puhtaita, niihin verrattuna nykyisin laivat ovat päästöiltään melko haitallisia. Korostaisin kuitenkin, että kehitys on menossa suurin harppauksin eteenpäin; kansainvälinen merenkulkujärjestö IMO on tehnyt nopeasti päätöksiä laivojen päästöjen alentamisesta, ja kehitys jatkuu. Tavoitteet ovat kovia, ja teknologioita on niiden vähentämiseksi. Siinä mielessä laivat ovat murroksessa.

Suuria päästövähennyksiä rikkidirektiivin myötä

Pohjois-Amerikassa, Itämerellä ja Pohjanmerellä rikkipäästöjen rajat ovat muuta maailmaa tiukemmat. EU:n rikkidirektiivin ansiosta rikkipäästöt ovat vähentyneet muutamassa vuodessa jopa 90 prosentilla. Itämerellä on vuodesta 2015 alkaen saanut käyttää polttoainetta, jonka rikkisisällön yläraja on 0,1 prosenttia.

Päästöjen vähentäminen on puhuttanut merenkulkualaa jo pitkään, ja tulevistakin päästörajoituksista on tehty päätöksiä. Esimerkiksi ensi vuoden alussa tulee voimaan globaali, puolen prosentin rikkiraja. Siihen, kuinka laivaliikenne vaikuttaa ilmanlaatuun on herätty pikkuhiljaa, sanoo Ilmatieteen laitoksen erikoistutkija Jukka-Pekka Jalkanen.

– Usein ihmisasutus on lähellä satamia; siellä pitää selvittää, mitä se merkitsee ilmanlaadulle ja ihmisen terveydelle. Jos puhutaan rikistä, se muodostaa pienhiukkasia, jotka ovat vaarallisia ihmisen terveydelle. Se motivoi päästörajoituksiin.

Rikkipäästövähennysten vaikutusten laajuus vaihtelee myös asutustiheyden mukaan.

– Itämeren alue ei ole yhtä tiheästi asuttu kuin joku muu kolkka maailmasta. Näin ollen rikkipäästöjen leikkaamisen vaikutus voi olla suurempi esimerkiksi Kiinan rannikolla. Siellä on herätty siihen, että laivat ovat päästölähde ja rikkiä on polttoaineissa rajoitettava.

Uusia rajoituksia ja polttoaineita

Itä- ja pohjanmeren alueelle on tulossa typpirajoitus vuonna 2021, mutta tämä koskee vain uusia aluksia.

Polttoaineen rikkipäästöjen globaali raja on tällä hetkellä 3,5%. Uusia, puhtaampia polttoaineita innovoidaan koko ajan, ja joitakin on jo otettu käyttöön. Nesteytettyä maakaasua LNG:tä käytetään esimerkiksi matkustajaliikenteessä Itämerellä.

Tulevaisuuden tavoitteet meriliikenteessä ovat kunnianhimoiset. Kansainvälinen merenkulkujärjestö IMO on päättänyt, että kansainvälisen meriliikenteen hiilidioksidipäästöjä on alennettava vähintään 40 prosenttia vuoteen 2030 mennessä.

VTT:n johtava tutkija Päivi Aakko-Saksa sanoo, että kyseessä on iso haaste.

Muun muassa laivojen energiatehokkuustavoitteet ovat kuitenkin jo tuoneet toivottuja vaikutuksia.

– Tähän tarvitaan uusiutuvia polttoaineita, uutta mahdollista tekniikkaa, akkuja, hybridejä, slow steamingiä eli laivojen nopeuden alentamista. Yksi suuri tekijä on maasähkö, eli tietynlaisessa liikenteessä olevat laivat kuluttavat paljon polttoainetta ollessaan satamassa. Jos ne saisivat vastaavan energian sähkönä maalta, tämä vähentäisi hiilidioksipäästöjä, jos sähkö olisi uusiutuvaa, hän kuvailee.

Lue myös:

He matkustavat junalla pohjoisen kautta maailmalle, vaikka se on kallista ja hidasta – saastuttaa huomattavasti vähemmän kuin laivailu, mutta onko siinä järkeä?

Tornioon avattu LNG-terminaali on Pohjoismaiden suurin – Kasvihuonepäästöt vähentyvät viidenneksellä

Maailma seuraa Itämeren maiden esimerkkiä – laivojen rikkipäästöille tiukka raja