Harvinaisen hankala siltatyömaa koettelee rakentajia – joutuivat pulttaamaan lautan keskelle hurjasti virtaavaa jokea ja paiskivat töitä yön tunteina

Imatralla voimakkaasti virtaavan Vuoksi-joen ylle rakennetaan parhaillaan uutta 120 metriä pitkää rautatiesiltaa.

rautatiesillat
Mansikkakosken ratasillan työmaa.
Vuoksi virtaa voimakkaasti alla, kun rakentajat tekevät uudelle sillalle perustuksia.Kalle Purhonen / Yle

Voimakas Vuoksi-joki virtaa halki Imatran kaupungin. Kolmisen kilometriä ennen kuuluisaa Imatrankoskea on käynnissä poikkeuksellisen vaativa siltatyömaa, kun nykyisen rautatiesillan viereen rakennetaan uutta siltaa.

Rautatiesillan kohdalla Vuoksen leveys on liki 170 metriä. Jo veden pinnasta näkee, miten vesi virtaa vauhdilla kohti Imatran voimalaitosta. Sekunnissa silmien edessä vilahtaa liki 600 kuutiometriä vettä.

– Vuoksi virtaa erittäin rankasti. Juuri virtauksen takia se on kohteena hyvin ainutlaatuinen, kertoo projektipäällikkö Joonas Hämäläinen Väylä-virastosta.

Mansikkakosken ratasillan työmaa.
Uutta rautatiesiltaa varten Vuokseen rakennetaan betonipilareita.Kalle Purhonen / Yle

Yötyötä

Uuden rautatiesillan rakentaminen alkoi reilu puoli vuotta sitten helmikuussa. Silloin Vuoksea ympäröi valtava lumivaippa.

Vuoksi ei jäätynyt, vaikka pakkanen paukkui välillä ankarastikin. Se kertoo osaltaan joen virtauksen voimasta. Viiru kertoo, että vaikka virtauksen voima tiedettiin, niin se kuitenkin yllätti.

– On ollut poikkeuksellisen haastavaa rakentaa, sanoo siltaa rakentavan NRC Group Finlandin projektipäällikkö Petri Viiru.

Suuri osa töistä päädyttiin lopulta tekemään yöllä, koska Vuoksi virtaa päivällä kolme kertaa nopeammin kuin yöllä.

– Silloin on helpompi hallita lauttoja ja lauttojen päällä olevaa materiaalikuormaa, kertoo Petri Viiru.

Mansikkakosken ratasillan työmaa.
Sillan runko tehdään maalla valmiiksi. Valmista runkoa työnnetään Vuokseen rakennettujen betonipilarien päälle. Kalle Purhonen / Yle

Siltatyömaan molemmin puolin ovat voimalaitokset. Koska sähköä tarvitaan yöllä vähemmän kuin päivällä, pidetään Vuoksen virtaama öisin pienempänä. Näin vettä riittää patojen takana ikään kuin säilössä, jotta se riittää paremmin sähkön päiväkulutuksen tuottamiseen.

– Yöllä meillä on paljon materiaalikuljetuksia. Tänne tuodaan muun muassa kiviä ja lautoja, kertoo projektipäällikkö Petri Viiru.

Oman hankaluutensa rakentamiseen tuo se, että rakennustöitä on pitänyt tehdä keskellä jokea olevan lautan päällä. Lautta on erityisillä jaloilla kiinni Vuoksen pohjassa. Kantavuutta sillä on 550 tonnia. Juuri nyt yhden lautan päällä on iso nosturi.

– Suurin kuorma on ollut 150 tonnia. Silloin lautan päällä oli porapaalukone, kertoo Viiru.

Mansikkakosken ratasillan työmaa.
Tavarajuna kulkee nykyisen rautatiesillan päällä. Uusi silta valmistuu nykyisen sillan viereen. Kalle Purhonen / Yle

Silta alkaa hahmottua

Nykyinen liki 100-vuotias rautatiesilta tärisee voimakkaasti, kun juna porhaltaa sillan yli. Siltaa pitkin kulkee päivässä liki 20 henkilöjunaa ja runsaasti tavaraliikennettä.

Jos uuden sillan rakentaminen on hankalaa, on se ollut sitä myös nykyisen sillan rakentajille.

– Kyllä minä hattua silloisille rakentajille nostan, tuumii projektipäällikkö Petri Viiru.

Viirun mukaan tähän mennessä hankalinta on ollut saada uuden sillan perustukset rakennettua virtaavan joen pohjaan.

Kaikkien rakennusmateriaalien vienti yksi kerrallaan joen keskelle on vaatinut tarkkaa aikataulutusta ja sitä, että kaiken tarvittavan pitää olla lautalla, kun työ alkaa.

– Välillä kävi niin, että haluttu tavara olikin väärällä puolella jokea.

Nyt uuden sillan rakenne alkaa jo hahmottua nykyisen rautatiesillan viereen. Jokeen on valettu betonipylväitä, joiden päälle uuden sillan runko tulee.

NRC Group Finlandin projektipäällikkö Petri Viiru.
Projektipäällikkö Petri Viiru kertoo, ettei hän ennen ole ollut näin vaativalla siltatyömaalla.Kalle Purhonen / Yle

Betonipylväiden päälle tuleva sillan runkoa tehdään valmiiksi maan päällä. Runkoa työnnetään paikoilleen sitä mukaa, kun pylväät ovat valmiit.

Uuden rautatiesillan pituudeksi tulee kaikkiaan 230 metriä ja leveydeksi noin 13 metriä. Siltaan tulee aikanaan kaksi raideparia.

Uusi kiskopari

Sillan rakentaminen liittyy Helsingistä Joensuuhun kulkevan Karjalanradan peruskorjaukseen, jossa Lappeenrannan ja Imatran välille tehdään 19 kilometriä uutta kaksiraiteista rataosuutta (siirryt toiseen palveluun). Samalla Luumäen ja Lappeenrannan välille tehdään rautatien perusparannus.

Vuoksen ylittävä uusi ratasilta ei ole ainoa silta, joka uuden kaksoisraiteen takia pitää rakentaa. Kaikkiaan uusia siltoja tulee 12, minkä lisäksi kahta jo olemassa olevaa siltaa pitää leventää.

Yksi isoimmista uusista silloista tulee Lappeenrannassa kulkevan Saimaan kanavan ylle.

Juna kulkee vuonna 2021

Vaikka olosuhteet ovat olleet poikkeukselliset, on rakentaminen pysynyt hyvin aikataulussaan. Alun perin uuden sillan piti olla valmiina marraskuussa 2020, mutta nyt näyttää siltä, että silta valmistuu jo ensi juhannukseen mennessä.

Juna siltaa pitkin kulkee näillä näkymin vuonna 2021.

Juna ylittää Mansikkalan siltaa.
Nykyinen rautatiesilta on valmistunut 1930-luvulla. Sen päällä ovat kulkeneet junat ja alla autot sekä kevyt liikenne. Yle

Nykyinen yksiraiteinen rautatiesilta on valmistunut vuonna 1933. Kun uusi rautatiesilta otetaan käyttöön, siirtyy vanhaksi jäävä silta Imatran kaupungin omistukseen. Se jää mitä todennäköisimmin kävelijöiden ja autoilijoiden käyttöön.

Uuden ja vanhan ratasillan väliä on noin reilut 8 metriä.