Ettei koskaan enää – Estonian onnettomuudesta on ammennettu oppia meriturvallisuuden parantamiseksi

Merenkulkijoiden turvaaminen on kehittynyt paljon neljännesvuosisadassa.

Estonian onnettomuus
Matkustaja-aluksella on syttynyt tulipalo ja se on saanut pahan kallistuman Aboa Maren simulaattorin onnettomuusharjoituksessa.
Matkustaja-aluksella on syttynyt tulipalo ja se on saanut pahan kallistuman Aboa Maren simulaattorin onnettomuusharjoituksessa.Jouni Koutonen / Yle

Mayday kaikui myrskyävällä merellä syysyönä 25 vuotta sitten – matkustaja-alus M/S Estonia oli saanut pahan kallistuman. Hätäviesti tavoitti 14 laivaa ja rannikkoradioasemaa.

Yksin Turun meripelastuskeskuksessa ollut päivystäjä Ilkka Kärppälä otti hätäviestin vastaan ja käynnisti pelastustoimet.

Moni asia on neljännesvuosisadassa muuttunut. Nyt maalla ollaan paljon viisaampia siitä mitä merellä tapahtuu.

Länsi-Suomen merivartioston johtokeskuksen seinät täyttäviltä näytöiltä avautuu näkymä Suomen merialueille ja kauemmaskin.

Estonian upotessa oltiin vielä pitkälti radiokutsujen varassa.

– Silloin ei ole käytännössä ollut tällaista meritilannekuvaa, ei tiedetty, mitä siellä liikkuu. Nyt meillä on hyvinkin kattava tieto kaikista aluksista, joita merellä liikkuu, sanoo keskuksen varapäällikkö, kapteeniluutnantti Samu Hiljanen.

Merellä partioivista vartiolaivoista ja pelastushelikoptereista saadaan tarvittaessa Turkuun suoraa videokuvaakin.

Varapäällikkö Samu Hiljanen ja operaattori Robin Lindström seuraavat meriliikennettä Länsi-Suomen merivartioston johtokeskuksessa.
Varapäällikkö Samu Hiljanen ja operaattori Robin Lindström seuraavat meriliikennettä Länsi-Suomen merivartioston johtokeskuksessa.Jouni Koutonen / Yle

Johtokeskus toimii myös kansallisena meripelastuskeskuksena. Onnettomuuden tapahtuessa Turku on pelastustoimien hermokeskus.

Hälytykset hetkessä laajalle joukolle

Estonian upotessa myrskyisenä yönä 28. syyskuuta 1994 päivystysvuorossa oli vain yksi henkilö. Tänä päivänä Turun johtokeskuksessa on vähintään neljä henkeä töissä ympäri vuorokauden.

Varapäällikkö Samu Hiljanen vakuuttaa, että pelastustoimet pystytään tarvittaessa käynnistämään välittömästi. Muut viranomaiset saavat hälytyksen hetkessä, ja kansainvälisellä hätäliikenteellä kutsuttaisiin muita merelläkulkijoita hätiin.

Vuonna 1994 esimerkiksi pintapelastajat heräsivät kaukohakulaitteen piipatessa yöpöydällä, ja saivat tarkempaa tietoa tehtävästä vasta soittamalla keskukseen.

Enää ei tarvita puhelinsoittoja toistensa toistensa perään. Nykyjärjestelmillä tavoitetaan useita henkilöitä ja yksiköitä kerralla.

– Pystymme täältä antamaan hälytyksessä aika paljon infoa, joten jo tukikohtaan lähtiessä tietää, mistä on kysymys, kertoo Hiljanen.

Länsi-Suomen merivartioston johtokeskuksen varapäällikkö, kapteeniluutnantti Samu Hiljanen.
Länsi-Suomen merivartioston johtokeskukseen saadaan Samu Hiljasen mukaan hyvin tarkka tilannekuva meriliikenteestä.Jouni Koutonen / Yle

Tieto kulkisi hetkessä myös naapurimaihin. Normaalistikin esimerkiksi Ruotsin ja Viron kanssa ollaan yhteydessä monta kertaa viikossa.

– Jos tarvitsisimme ruotsalaisen tai virolaisen helikopterin alueellemme, se on ihan napin painalluksen takana, sanoo Samu Hiljanen.

Uutta ja uudistettua kalustoa, evakuointikeskukset nopeasti pystyyn

Estonian aikaista pelastuskalustoa on edelleen paljon käytössä, mutta myös sillä saralla on tapahtunut merkittävää kehitystä.

Länsi-Suomen merivartioston kaksi vartiolaivaa Uisko ja Tursas ovat edelleen käytössä. Tursasta on sittemmin pidennetty kymmenen metriä ja alus on muutenkin uudistettu.

Olosuhteet Estonian uppoamisyönä olivat kuitenkin niin rankat, että vastaavassa säässä pärjäisi paremmin viitisen vuotta sitten käyttöön otettu ulkovartiolaiva Turva.

– Kokoluokaltaan ja kyvyiltään se olisi hyvinkin soveltuva näihin pelastustehtäviin. Toivottavasti tällaisia aluksia saataisiin lisää, sillä aika alkaa mennä ohi Uiskosta ja Tursaksesta, sanoo Samu Hiljanen.

Pelastuslautta meressä helikopterista kuvattuna.
Pintapelastajat etsivät pelastuslautoilta eloonjääneitä kovissa olosuhteissa Estonian upottua.Yle

Uutta helikopterikalustoa on saatu niin Suomeen kuin naapurimaihinkin, ja edelleen käytössä olevia Super Puma -koptereita on uudistettu.

Rajavartiolaitoksen koptereissa oli 90-luvulla yksi pintapelastaja. Nyt heitä on kaksi, ja he voivat vuorotella tehokkaasti.

– Niin kovakuntoisia henkilöitä kuin ovatkin, hekin väsyvät joskus, toteaa Hiljanen.

Estoniasta pelastuneita ja menehtyneitä kuljetettiin helikoptereilla noin 40 kilometrin päässä uppoamispaikasta sijaitsevalle Utön saarelle. Suomen eteläisimmällä asutulla saarella sijaitsi tuolloin rannikkotykistön linnake.

Vaikka Puolustusvoimat on jo saaren jättänyt, se saattaa tulevaisuudessakin olla merkittävässä osassa pelastustöissä.

Operaattori Robin Lindström, Länsi-Suomen merivartioston johtokeskus.
Operaattori Robin Lindström seuraa liikennettä Utön vesillä.Jouni Koutonen / Yle

Pelastustoimen johdolla on viime vuosina valmisteltu nopeasti toimintaan saatavien evakuointikeskusten ketjua. Mukana ovat kaikki viranomaiset sekä monia vapaaehtoisjärjestöjä, kuten Suomen Punainen Risti.

Evakuointikeskuksista on laadittu yksityiskohtaisia suunnitelmia erityisesti reiteille, joilla liikennöi matkustaja-aluksia. Tarvittaessa niitä voisi nousta Utön ohella esimerkiksi Nauvoon, Gyltöhön, Naantaliin, Hankoon ja Ahvenanmaalle.

Jos evakuointikeskuksia joskus tarvitaan, paikallisilla on tärkeä rooli toiminnan nopeassa käynnistämisessä.

Viranomaiset kouluttivat alkusyksystä Utön asukkaita yhdessä Punaisen ristin kanssa.

– He olivat erittäin aktiivisesti mukana, ja selkeästi näki että he kokivat tämän sydämen asiaksi, kertoo kapteeniluutnantti Samu Hiljanen.

Turvatekniikka kehittynyt laivoilla

Onnettomuuksista, erityisesti Estoniasta, on otettu opiksi, jotta vastaavaa ei koskaan tapahtuisi. Meriturvallisuus on kehittynyt monin tavoin neljännesvuosisadassa.

Liikenne- ja viestintävirasto Traficomin merenkulkujohtaja Juha-Matti Korsi summaa, että kehitystä on tapahtunut niin teknisellä kuin inhimilliselläkin puolella.

Kansainvälinen merenkulkujärjestö IMO (International Maritime Organization) on tiukentanut alusten teknisiä vaatimuksia, ja merenkulkijoiden koulutuksessa turvallisuus on entistäkin keskeisemmässä osassa.

Estonian vei syvyyksiin myrskyssä irti repeytynyt keulavisiiri. Porttien rakenteet ja varotoimet ovat parantuneet. Hälytyslaitteet reagoivat niin veteen kuin liekkeihinkin. Myös kameravalvontalaitteistojen kustannukset ovat enää murto-osa entisestä.

– Uloimman portin jälkeen on vesitiivis portti, ja saattaa olla vielä kolmaskin portti. Lisäksi on erilaisia antureita, jotka antavat heti hälytyksen, jos jostain tulee vettä, kertoo Korsi.

Autolautta Estonia
Autolautta Estonian visiiri irtosi syysmyrskyssä rikkoen myös autorampin. Arkistokuva.EPA / Li Samuelson

Myös alusten osastointia on parannettu, jolloin vesi ei pääse vellomaan vapaasti.

Autokansien osastointi välilaipioilla estää lastin liikkumisen merenkäynnissä, ja kiinnitystekniikka on kehittynyt. Lastin asianmukainen kiinnittäminen on kuitenkin aina viime kädessä miehistön kontolla.

Estonian kallistuma esti pelastusveneiden laskemisen veteen ja vaikeutti myös pelastuslauttojen laukaisemista. Pelastusveneiden laskumekanismeja on kehitetty, ja nykypäivän pelastuslautoilla ei ole väliä, kuinka päin ne veteen päätyvät.

Pakollisena vaatimuksena isoilla matkustaja-aluksilla on niin sanotut MES-lautat (Marine Evacuation System). Veden varaan joutuneet voidaan uittaa pinnan alle lasketulle lautalle ennen kuin heidän nostetaan turvaan.

– Jos oikein karrikoitua ilmaisua käyttää, se on ikään kuin siivilä, jolla poimitaan ihmisiä merestä. Perinteiselle pelastuslautalle kiipeäminen pimeässä kylmästä vedestä on melkoisen haastava temppu, kuvailee merenkulkujohtaja Korsi.

Pelastuslautoille voidaan myös laskeutua pelastautumissukkaa pitkin, ja veden varaan joutuneiden turvaksi on viritetty myös verkkoja alusten kyljille.

Katastrofeihin koulutetaan simulaattoreissa

Komentosillalta avautuva näkymä tuo huolestuttavasti mieleen Estonian.

Suuri matkustaja-alus on saanut pahan kallistuman, ja lisäksi liekit nuolevat yläkansia. Pelastuslautat keinuvat korkeassa aallokossa, ja ensimmäinen pelastushelikopteri on ehtinyt paikalle.

Laivasimulaattorissa kyetään toteuttamaan realistisen tuntuisia onnettomuusharjoituksia.
Laivasimulaattorissa kyetään toteuttamaan realistisen tuntuisia onnettomuusharjoituksia.Jouni Koutonen / Yle

– Tämä on aika tyypillinen tilanne, jossa harjoitellaan koordinointia pelastuspaikan johtajuuskoulutuksessa, toteaa koulutusjohtaja Per-Olof Karlsson.

Todentuntuinen tilanne syntyy merenkulkijoita kouluttavan Aboa Maren simulaattorissa. Vastaavanlaisia komentosiltoja on Turussa kaikkiaan kymmenen.

– Merikapteenitutkinnon suorittavat joutuvat koulutusaikanaan harjoittelemaan tämäntyyppistä tilannetta, etsintää ja pelastamista, kertoo Karlsson.

Vanhempi simulaattorikouluttaja Magnus Winberg Aboa Maren laivasimulaattorin valvomossa.
Vanhempi simulaattorikouluttaja Magnus Winberg seuraa oppilaiden ohjausliikkeitä Aboa Maren valvomossa.Jouni Koutonen / Yle

Asenne meriturvallisuuteen ja koko turvallisuuskulttuuri on Estonian jälkeen ottanut Per-Olof Karlssonin mukaan suuria harppauksia.

Pätevyysvaatimukset ovat tiukentuneet, ja kansainvälisten sopimusten myötä koulutus eri maissa on entistä yhteismitallisempaa.

Pätevyyden ylläpitämiseksi oppeja on kerrattava säännöllisin väliajoin. Suomeen perustettiin vuonna 1997 merenkulun turvallisuuskoulutuskeskus Meriturva Lohjalle.

Koulutusjohtaja Per-Olof Karlsson, Aboa Mare.
Koulutusjohtaja Per-Olof Karlssonin mukaan simulaattorin komentosillalta voi avautua näkymä kaikille Suomen luotsattaville reiteille ja maailman tiheimmin liikennöidyille merialueille.Jouni Koutonen / Yle

Miehistön osaaminen on hätätilanteessa avainasemassa, sanoo myös Traficomin merenkulkujohtaja Juha-Matti Korsi.

Aluksilla on pakollinen turvallisuusjohtamisjärjestelmä, jonka viranomaiset arvioivat ja hyväksyvät määrävälein. Matkustaja-aluksella tulee viikottain pitää esimerkiksi pelastusvene-, tulipalo- ja evakuointiharjoituksia.

Korsi hymähtää maakrapujen uskomuksille, joiden mukaan harjoituksia pidettäisiin vain hyvällä säällä. Aikataulut laaditaan hyvissä ajoin, ja harjoitusten tarkoitus on iskostaa toimintatavat selkäytimeen tositilanteen varalta.

– En millään jaksa uskoa, että aurinko seuraisi alusten harjoitusaikatauluja, niitä pidetään säällä kuin säällä. Tietenkään harjoituksen tarkoituksena ei ole myöskään tuottaa lisää onnettomuuksia. Terve merimiesjärki tulee pitää mielessä, toteaa Korsi.

Viranomaiset varautuvat kaikkein pahimpaan

Omalta osaltaan turvallisuutta parantaa alusliikennepalvelu VTS (Vessel Trafic Service), joka ohjaa meriliikennettä. Laivojen liikkeitä seuraavissa keskuksissa pystytään ajoissa puuttumaan mahdollisiin riskeihin.

Suomenlahden voimakkaasti lisääntynyt liikenne on jo pitkään ollut kasvava huolenaihe. Reittijakojärjestelmällä suurille aluksille saadaan tavallaan omat kaistat turvalliseen liikkumiseen.

Ohjaimia laivasimulaattorin komentosillalla.
Aboa Maren simulaattoreista löytyy ohjaimet lukuisiin erilaisiin laivoihin.Jouni Koutonen / Yle

Läheltä piti -vaaratilanteiden pakollinen raportointi on kirjattu merilakiin vasta vuonna 2017. Traficom saa niistä tietoa, jolla osaltaan voidaan karsia merenkulun riskitekijöitä.

Pahin uhkakuva, johon tällä hetkellä osataan varautua, on matkustaja-aluksen ja esimerkiksi kemikaalitankkerin törmäys.

– Onko se sitten pahin, se musta joutsen? Siihen joka tapauksessa kaikki viranomaisten varautumissuunnitelmat tällä hetkellä tähtäävät, toteaa kapteeniluutnantti Samu Hiljanen Länsi-Suomen merivartiostosta.

Lue lisää:

Toimittajalta: Estonian uppoamisesta 25 vuotta – tällaista oli kertoa onnettomuudesta, tunnontuskia on yhä

Elävä arkisto: Estonia upposi alle tunnissa ja vei mukanaan yli 800 ihmistä

Kolahdus, keulaportti ja kallistuma – näin Estonia upposi 55 minuutissa