Taloustutkijoiden teholääke autoilun päästöihin: Bensan ja dieselin myynti pantava kortille – "Halvempi keino kuin mikään muu"

Polttoaineiden myyntikiintiöt olisivat tehokkain keino Suomen liikenteen päästöjen puolittamiseen, tutkijat sanovat.

liikenne
autoja syksyisessä maisemassa
Valtion ei pidä sanella kansalaisille, millä keinoilla nämä vähentävät päästöjään, todetaan Aalto-yliopiston tuoreessa raportissa.Markku Pitkänen / Yle

Tajuavatko päättäjät, mitä tuli sovittua?

Näin hämmästelee Aalto-yliopiston taloustieteen professori Matti Liski. Kysymys koskee hallituksen tavoitetta puolittaa liikenteen päästöt 2030 mennessä.

Olemme Espoon Otaniemessä kauppakorkeakoulun uudenkarheassa päärakennuksessa. Kivenheiton päässä humisee Suomen vilkkain väylä, Kehä ykkönen. Vieressä kiiltelee Aalto-yliopiston uusi metroasema.

Täällä kelpaa puhua liikenteestä.

Liski istahtaa pienen työhuoneensa sohvalle. Hän on luvannut esitellä Ylen haastattelussa ehdotuksensa, kuinka Suomi oikeasti onnistuu puolittamaan liikenteen päästöt vaaditussa ajassa.

Eikä siinä vielä kaikki, mahdollisimman halvalla.

Liikenne- ja viestintäministeriö on pyytänyt Liskin työryhmältä selvitystä päästövähennysten taloudellisista ohjauskeinoista. Liski painottaa, että ehdotus on silti työryhmän oma.

Ministeriö ei ole sanellut sanaakaan siitä, mitä työryhmä ehdottaa.

Vastaavaa avausta ei ole Suomessa kuultu aiemmin. Maallikon korvaan se kuulostaa hurjalta.

– Eihän meidän ehdotus ole radikaali, vaan päättäjien asettama tavoite on radikaali. Me vain kerromme, kuinka tavoitteeseen voidaan päästä, Liski huomauttaa.

Radikaalia on se, että liikenteen päästöt eivät ole laskeneet kuin aavistuksen viimeisen 30 vuoden aikana. Ja nyt ne pitäisi puolittaa kymmenessä vuodessa.

Teema on ajankohtainen myös siksi, että valtiovarainministeriön työryhmä on juuri käynnistänyt laajan selvitystyön (siirryt toiseen palveluun)liikenteen verotuksen tulevaisuudesta.

Kuunnellaan siis, mitä Liski työryhmineen ehdottaa.

Polttomoottorikielto, sähköautotuet - unohda kaikki!

Liski aloittaa sanomalla, että liikenteen päästöjä voi leikata lukemattomilla tavoilla.

Joku kulkee työmatkansa yksityisauton sijaan bussilla, junalla tai polkupyörällä. Toinen ostaa uuden biokaasu- tai sähköauton. Kolmas tankkaa perinteisen dieselin sijaan jätteistä tehtyä uusiutuvaa polttoainetta. Neljäs myy autonsa ja muuttaa lähemmäs työpaikkaansa.

Liskin mukaan on olennaista tunnustaa, ettei valtiolla ole hajuakaan, miten yksilön tai yrityksen kannattaa vähentää omia päästöjään.

– Tieto on vain jokaisella kuluttajalla ja yrityksellä itsellään, hän painottaa.

Taloustieteilijän näkökulmasta keskusjohtoinen käsiohjaus johtaa väistämättä tehottomuuteen: veronmaksajien rahaa saattaa palaa rutkasti, eikä päästövähennyksistä silti ole takeita.

Liski antaa esimerkin. Kuvitellaan, että eduskunta päättää kieltää polttomoottoriautot. Entä jos valtio veikkaakin väärää hevosta?

Lähivuosina markkinoille on nimittäin tulossa lähes hiilineutraaleja, vedystä ja hiilidioksidista valmistettavia polttoaineita. Niitä voisi käyttää pienin muutoksin nykyisissä autoissa.

Miten sitten suu pannaan, jos valtio on kaukoviisaudessaan kieltänyt polttomoottorit?

Liskin mukaan sama koskee sähköautoja. Nyt näyttää, että ne jyräävät muut teknologiat alleen, mutta kuka sen oikeasti tietää.

Ennustamisen tekee monimutkaiseksi se, että kaikki tyrkyttävät vaihtoehtoisia tulevaisuuksia toisilleen.

– Täytyy huomioida pelitilanne. Autovalmistajat haluavat, että valtiot ostaisivat kuluttajille sähköautot. Suomen ei pidä lähteä sähköautotukiin missään tapauksessa, professori sanoo.

Liski muistuttaa, että Suomella ei ole varaa ostaa kaikille uutta sähköautoa. Valtion kirstussa on niukasti varoja, ja niitä tarvitaan ikääntyvässä maassa ihan muuhun, esimerkiksi vanhusten hoivaan.

auto ja pakokaasua syksyisessä maisemassa
Suomessa päästöjä on yritetty vähentää esimerkiksi polttoaineverojen korotuksilla. Se ei ole toistaiseksi merkittävästi purrut päästöihin.Markku Pitkänen / Yle

Järeät tavoitteet vaativat järeät keinot

Näistä lähtökohdista Liskin työryhmä on luonut mallin eräänlaisesta matokuurista, jolla liikenteen päästöt pannaan kuriin tehokkaasti ja niin halvalla kuin mahdollista.

Työryhmän mukaan valtion pitäisi asettaa liikenteen hiilidioksidipäästöille vuotuinen yläraja eli kiintiö. Kiintiö pienenisi tasaisesti vuotta 2030 kohti.

Fossiilisen bensan ja dieselin myynti siis vähenisi vuodesta toiseen niin, että päästöt puolittuisivat 2030 mennessä.

Näin homma toimisi:

  • Valtio asettaa vuosittain pienenevän kiintiön polttoaineiden hiilisisällölle.
  • Valtio myy päästöluvat polttoainejakelijoille huutokaupalla. Valtio saa huutokauppatulot.
  • Polttoainekauppiaat, kuten ABC, Neste ja Teboil, joutuvat ostamaan yhden päästöluvan jokaista myytävää litraa kohden.
  • Autoilija maksaa verojen päälle tulevan uuden päästöluvan tankatessaan, eli polttoaine kallistuu. Tämä kannustaa vähentämään päästöjä kullekin sopivalla tavalla.

Pelittää paperilla, mutta entä käytännössä?

Liski sanoo olevansa vuorenvarma, että järjestelmä toimii. Yhdysvalloissa siirryttiin jo 1980-luvulla lyijyttömään polttoaineeseen päästölupajärjestelmän avulla.

EU leikkaa hieman vastaavalla järjestelmällä, päästökaupalla, suurten tehtaiden ja voimalaitosten päästöjä. Päästökauppa on ollut käytössä Suomessakin vuodesta 2005 lähtien. Lue tästä jutusta, miten päästökauppa toimii.

Saksassa Angela Merkelin hallitus esitti syyskuussa lupajärjestelmää liikenteen hiilidioksidipäästöille osana jättimäistä ilmastopakettia (siirryt toiseen palveluun).

– Me ehdotamme liikennesektoria koskevaa kansallista päästökauppaa, minkä avulla ilmastotavoitteeseen päästään automaattisesti, Liski sanoo.

Voit tutustua Liskin työryhmän raporttiin tarkemmin tästä (siirryt toiseen palveluun).

Entä miten järjestelmä näkyisi autoilijan arjessa?

Tilastografiikka
Suomella on laillisesti sitova EU-tavoite vähentää päästöjä niin sanotulta taakanjakosektorilta. Isoimmat mahdollisuudet vähentää päästöjä ovat liikenteessä, joka aiheuttaa noin viidesosan Suomen kokonaispäästöistä. Mikko Airikka / Yle

Kirpaisee, mutta ei läheskään niin paljon kuin muut vaihtoehdot

Järjestelmä on Liskin mukaan muita vaihtoehtoja parempi, sillä päästöt puolittuvat varmasti ja kustannukset jäävät mahdollisimman pieniksi.

Aleneva päästökiintiö varmistaa, että hiilidioksidin syytäminen taivaalle vähenee.

Kustannustehokkuus taas perustuu siihen, että ihminen toimii järkevästi silloin kun kyseessä ovat riittävän isot rahat. Näin kertoo taloustieteellinen tutkimus.

Liikenne vie kuluttajan kukkarosta keskimäärin 15 prosenttia. Se on kolmanneksi isoin menoerä heti asumisen ja ruuan jälkeen, Liski sanoo.

Kun polttoaine kallistuu pumpulla, ihmiset ja yritykset alkavat pohtia liikkumisvalintojaan aiempaa tarkemmin.

Aluksi päästöluvat ovat halpoja. Silloin kuluttajat vähentävät päästöjä helpoimmasta päästä. Jos esimerkiksi mökkimatka kallistuu, osa ihmisistä vähentää suhaamista mökin ja kodin välillä.

Kun päästöluvat kallistuvat, myös auton vaihtaminen pienipäästöiseen alkaa kiinnostaa. Liskin työryhmän raportti toteaa taloustieteen kielellä, että:

“Kuluttajat ja yritykset vähentävät päästöjään itselleen parhaiten sopivilla toimilla siihen pisteeseen saakka, että viimeisen päästövähennyksen kustannus vastaa päästämisen hintaa.”

Mutkia oikoen voisi todeta, että myyntilupajärjestelmä lopettaa kaiken sellaisen ajelun fossiilisilla polttoaineilla, mikä ei ole oikeasti pakollista. Nouseva hinta ohjaa päästövähennykset sinne, missä ne on halvinta toteuttaa.

Lisäksi järjestelmä olisi joustava. Jos sähköautot yleistyvät nopeasti, fossiilisten päästölupien kysyntä vähenee ja hinta laskee. Helpotus niille, joilla ei ole varaa hankkia sähköautoa.

Järjestelmä tuuppisi myös yrityksiä kehittämään vähäpäästöisiä polttoaineita. Päästöluvilla rokotetaan polttoaineen hiilisisältöä, eli hiilineutraalit polttoaineet eivät lupia tarvitsisi.

Matti Liski, taloustieteen professori, Aalto-yliopisto
Liikenteen päästöjen puolittaminen kymmenessä vuodessa on todella kova tavoite, sanoo taloustieteen professori Matti Liski.Yle

Polttoainetta verotetaan jo nyt rankasti Suomessa. Päästöluvan hinta tulisi vielä tämän kaiken päälle. Kuinka monta senttiä bensalitralle tulisi lisähintaa?

Bensa kallistuisi, se on selvää, sanoo Liski. Hän kuitenkin jatkaa sanomalla, ettei muutos olisi dramaattinen.

Tosin kukaan ei voi etukäteen tietää, miten paljon polttoaineen hinta nousisi pumpulla. Päästöluvan hinta nimittäin ratkeaa vasta kysynnän ja tarjonnan kohdatessa markkinoilla.

Siltä varalta, että polttoaineen hinta nousisi kohtuuttomasti, järjestelmään voitaisiin rakentaa varaventtiili, sanoo Liski.

– Valtio voisi asettaa katon, jonka yli päästöluvan hinta ei saa mennä. Se voi olla vaikkapa 50 senttiä per polttoainelitra tai vähemmän, taso riippuu poliittisista tahdosta.

Polttoaineen kallistuminen kirpaisee pienituloisia kovemmin kuin keski- ja hyvätuloisia. Kuulostaa poliittisesti tulenaralta.

Liski muistuttaa, että valtio voi hyvittää polttoaineen kallistuminen pienituloisille esimerkiksi tulonsiirroilla tai verotuksella. Vientiteollisuuden rahtikulujen nousua valtio voisi kompensoida esimerkiksi yritysverotuksen kautta.

Valtiolla olisi varaa hyvityksiin, sillä päästölupien huutokaupoista saataisiin todennäköisesti miljarditulot.

Liski muistuttaa vaihtoehdoista. Jos Suomi päättää puolittaa päästöt esimerkiksi korottamalla polttoaineveroja, tukemalla sähköautoja ja lopulta kieltämällä bensakoneet kokonaan, lasku olisi vielä kovempi.

Viilataanko meitä linssiin?

Herää epäily. Miten varmistetaan, että polttoainejakelijat eivät myy menovettä enemmän kuin lupakiintiöt sallivat?

Tuoreessa muistissa on diesel-skandaali, jossa maailman luotetuimmat autonvalmistajat Saksassa huijasivat päästömittauksissa.

Liskin mukaan järjestelmään on syytä laatia uskottavat sanktiot rikkomuksista. Vilunkipelin pitää tulla kalliimmaksi kuin lupien hankkimisen.

Entä voiko järjestelmä vuotaa? Alkaisivatko suomalaiset rahdata halpaa polttoainetta Venäjältä ja Virosta?

Liski myöntää, että polttoaineen tuonti naapurimaista lisääntyisi jonkin verran. Suomi on kuitenkin Euroopan pussin perällä, ja rajoilta on pitkä matka suurimpiin kaupunkeihin.

Rajaseutuja lukuun ottamatta alebensan tuonti ei kannattaisi. Tuontiin järjestelmä ei kaatuisi.

Nainen tankaamassa autoa.
Autoilijat maksaisivat päästöluvan tankatessaan, ehdottaa Aalto-yliopiston raportti.Ismo Pekkarinen / AOP

Suomi paukuttelee henkseleitä, mutta kestääkö kantti?

Liskin mukaan uuden järjestelmän pystyttäminen voisi onnistua nopeimmillaan 1,5 vuodessa. Esimerkiksi Energiavirastolla on kokemusta päästöoikeuksien huutokaupan järjestämisestä.

Suomessa ja Euroopassa on myös osaamista järjestelmän rakentamiseen. Isoin kysymys onkin Liskin mukaan se, onko päättäjillä kanttia pitää kiinni tekemästään linjauksesta.

Sopisi olla, hän sanoo.

– Minun on erittäin vaikea nähdä, että jos haluaa pitää kiinni tavoitteesta, miksi ei sitten haluaisi päästä siihen mahdollisimman halvalla.

Kauaa ei ole aikaa arpoa keinoja. Liikenteen päästöjen puolittamiseen on aikaa kymmenen vuotta, mutta se on vasta alkua.

Suomalaiset päättäjät ovat kehuskelleet maailmalla, että olemme hiilineutraaleja 2035 mennessä. Ja pian sen jälkeen pitäisi muuttua hiilinegatiiviseksi. Se tarkoittaa, että Suomen metsät sitovat enemmän hiilidioksidia ilmasta kuin tehtaat, kotien lämmitys ja liikenne aiheuttavat.

Tähän mennessä pääministeri Antti Rinteen (sd.) hallituksen ilmastotoimet ovat olleet kauniisti sanottuna vaisuja.

– Meillä ei ole ollut kauhean konkreettisia keinoja. Tässä olisi nyt sellainen keino, jossa poliitikoilla olisi mahdollisuus profiloitua myös siinä, että tavoitteista pidetään kiinni, Liski kuittaa.

Voit keskustella aiheesta klo 22.00 saakka.

Lue myös:

Uusi suomalaisyhtiö valmistaa synteettisiä polttoaineita tehtaiden päästämästä hiilidioksidista ja uskoo kasvavansa maailmanlaajuiseksi 10 vuodessa

Suomeen ehdotetaan jättimäistä veroremonttia: Palkasta enemmän käteen, saastuttaminen kallistuisi – samalla syntyisi valtavasti työpaikkoja

Kohti hiiletöntä liikennettä: ehdotus mekanismiksi (Aalto yliopiston raportti) (siirryt toiseen palveluun)