Vantaan selvitys: Ratikka houkuttelisi jopa 10 000 asukasta enemmän kuin bussi – toisi mukanaan vauraampaa väkeä ja euroja kaupungin kassaan

Suurimmat ratikan tuomat rahalliset tuotot ovat selkeästi kiinteistötaloudellisia eli esimerkiksi maanmyyntituloja ratikan varrella.

raitioliikenne
Havainnekuva Vantaan ratikasta Rälssitiellä
Vantaan ratikan odotetaan kiihdyttävän asuntorakentamistaWSP Finland Oy / Vantaan kaupunki

Perinteisesti autovaltainen Vantaa tähtää siihen, että jatkossa kaupunkiin saataisiin enemmän joukkoliikenteen käyttäjiä.

Kaupunki kasvaa kohisten, joten tulevaisuuden tarpeet ovat mittavia. Arvioiden mukaan Vantaalle tulisi jopa 90 000 uutta asukasta vuoteen 2050 mennessä.

– Tällä hetkellä näyttää siltä, että vuonna 2030 ei enää mitenkään pärjätä nykyisillä busseilla. Bussilinja 562 on jo nyt aika ruuhkautunut, sanoo Vantaan liikenneinsinööri Tiina Hulkko.

Ratikka onkin ollut syksyn kuumin puheenaihe Vantaalla.

Se tulisi suunnitelmien mukaan kulkemaan lentoasemalta Jumbon ja Tikkurilan kautta Hakunilaan ja siitä Länsimäen kautta Mellunmäen metroasemalle. Tavoitteena on, että raitiolinjalla kulkisi matkustajia aikaisintaan vuonna 2028.

Jo ensi vuodelle on varattu 1,5 miljoonaa euroa hankkeen suunnitteluun, mikäli valtuusto päättää ennen vuoden vaihdetta jatkosuunnittelun käynnistämisestä. Tekninen lautakunta teki jo oman päätöksensä ja näytti hankkeelle vihreää valoa.

Ehtona suunnittelun jatkamiselle on myös, että valtio tulee mukaan suunnittelukustannuksiin.

Ratikkareitti
Yle Uutisgrafiikka

Ratikka lisäisi asuntorakentamista – tietääko se tuloja vai menoja?

Ratikka nousi vahvasti esille Vantaalla syksyn budjettineuvotteluiden yhteydessä. Valtuutetut kaipasivat etenkin tarkkoja laskelmia ratikan tuomista talousvaikutuksista.

On arvioitu, että raititotie nostaisi maan arvoa vaikutusalueellaan sekä kiihdyttäisi rakentamisesta. Maankäytön kehittämispotentiaaliksi raitiotien varrella on arvioitu yli 3 miljoonaa kerrosneliömetriä asumiselle ja yli 1,6 miljoonaa kerrosneliömetriä työpaikoille.

– Suurimmat rahalliset positiiviset vaikutukset kaupungille ovat selkeästi kiinteistötaloudellisia eli esimerkiksi maanmyyntituloja ratikan varrella. Lisäksi vaikutuksia olisi myös HSL:n kautta pyörivään rahaan esimerkiksi infrakustannuksissa ja lipputuloissa, sanoo Hulkko.

Ratikan kiinteistötaloudelliset kokonaishyödyt ovat Vantaalle arvioiden mukaan 680 miljoonaa euroa.

Ratikka siis loisi edellytyksiä asuntotuotannolle, joka toisi kaupungille lisää veronmaksajia sekä yrityksiä. Uudet asukkaat ja työpaikat ovat kuitenkin aiheuttaneet Vantaalle viime vuosina myös kustannuksia esimerkiksi sosiaali- ja terveydenhuollossa.

Jos asukkaiden verotulot ja kustannukset lasketaan Vantaan nykyisillä keskiarvoilla, verotulot eivät riittäisi kattamaan esimerkiksi palveluiden järjestämisestä koituvia menoja. Silloin uudet asukkaat ja yritykset voisivat aiheuttaa kaupungille 101 miljoonan euron kustannukset 40 vuoden ajanjaksolla.

Mikäli ratikka ja uudet asuinalueet kuitenkin houkuttelevat nykyistä parempituloisia asukkaita, voisi uusien asuinalueiden tulotaso ja verotulokertymä olla korkeampi. Tällöin ratikka voisi kasvattaa kaupungin verokertymää 45 miljoonalla eurolla.

Tuoreesta selvityksestä ilmenevät verolaskelmat ovat kuitenkin hyvin muutosherkkiä, sillä etukäteen on vaikea arvioida, millaisia ihmisiä raitiotien varrelle muuttaisi.

Voisiko ratikan kuitenkin korvata halvemmalla bussiratkaisulla?

Asukkaiden kommenteissa esille on puolestaan noussut kysymys siitä, tarvitaanko kallista raideyhteyttä vai voisiko saman toteuttaa busseilla. Ratikkahanketta onkin nyt verrattu sähköllä kulkevaan runkobussiin sekä kaksiniveliseen sähköbussiin, eli niin kutsuttuun superbussiin.

Vaihtoehto olisi huomattavasti halvempi. Ratikan arvioitu investointikustannus on noin 393 miljoonaa euroa, kun taas superbussin investointikustannus jäisi noin 155 miljoonaan euroon. Yksinivelisellä bussilla infraan menisi vain 3 miljoonaa.

Superbussin keskinopeus olisi ratikan luokkaa, mutta matka-aika hitaampi niillä osuuksilla, jossa se kulkisi sekakaistalla muun liikenteen kanssa. Markkinoilla ei kuitenkaan vielä ole täyssähköisiä kaksoisnivelbusseja, jotka voisivat liikennöidä Mellunmäen ja lentoaseman välillä ilman välilatausta.

Superbussi olisi myös täysin Vantaan oma erillinen joukkoliikennemuoto, sillä Helsingin seudulla muut kunnat eivät suunnittele vastaavia järjestelmiä. Vahvat joukkoliikenneyhteydet rakentuvat muualla junien, metron ja raitioteiden varaan.

– Ratikan on myös nähty olevan iso vetovoimatekijä kaupungeille. Eli vaikka bussijärjestelmällä voitaisiin hyvinkin tehokkaasti kuljettaa ihmisiä paikasta toiseen, se ei hyödytä koko kaupunkia samalla tavalla kuin ratikka, sanoo Hulkko.

Yleissuunnitelmassa on arvioitu, että Vantaan ratikan varrella on vuoteen 2050 mennessä noin 10 000 asukasta ja 4 000 työpaikkaa enemmän kuin runkobussiin perustuvassa ratkaisussa. Ratikka olisi myös käyttöiältään bussia pitkäikäisempi ja kapasiteetiltaan isompi, mikäli se toteutettaisiin 45 metrisillä vaunuilla.

Lue myös:

Vantaan ratikka kulkee vihreässä aallossa

Sote-palvelut syövät Vantaan kassaa – Ensi vuoden budjetissa satsataan palveluihin ja nuoriin

Vantaalla toivotaan yöratikoita – myös nopeus on asiakkaille tärkeää

Tunnelivaihtoehto voitti: uutta ratikkareittiä suunnitellaan Tikkurilassa nyt pääradan alitse