Kiirettä pitää, mutta Suomi-rata voisi vielä ehtiä EU-rahanjakoon 2020

Valtio ja kunnat keräävät ratahankkeen faktoja, laskevat kustannuksia ja tuottoja ja lupaavat ratalinjauksen joulun tienoille.

Suomi-rata
Pitkänmatkanjuna lähdössä Helsingin rautatieasemalta.
Suomi-radan lisäksi työryhmä työstää myös Turun nopeaa junayhteyttä.Henrietta Hassinen / Yle

Helsingistä pohjoiseen vievän Suomi-radan linjaamisesta ja kehittämisestä haetaan viikoittain poliittisesti ja alueellisesti toimivaa ratkaisua valtion ja pääradan varren kuntien kesken.

Työtä tekee kaksi valmisteluryhmää: toisen agendalla on Helsinki–Turku-yhteys. Toinen työskentelee Suomi-radan parissa etenkin osuudella Helsinki–Hämeenlinna–Tampere.

Suomi-radan hankeyhtiötä perustavasta liikenne- ja viestintäministeriön vetämästä valtion ja kuntien ja Finavian ryhmästä on viestitetty, että Suomi-radan hankesuunnitteluun ja jatkossa toteutukseen voitaisiin vielä ehtiä hakea yhteisen linjauksen varmistuttua myös EU-rahoitusta ensi vuoden alussa.

Tämä edellyttäisi yhteistä linjausta vuoden loppuun mennessä.

Linjaukset vuoden loppuun mennessä?

Marraskuussa hankeyhtiön perustaminen on saatu liikkeelle. Valtio on ilmoittanut, että se ei yksinään lähde Suomi-rataa toteuttamaan, vaan mukana hankeyhtiössä on oltava kuntia ja Finavia.

– Valtio ei yksin lähde edistämään mitään hanketta, painottaa Suomi-radan neuvotteluja vetävä hallitusneuvos Sanna Ruuskanen liikenne- ja viestintäministeriöstä.

Twitterissä Hämeenlinnan kaupunginhallituksen puheenjohtaja Sari Rautio vaikuttaa toiveikkaalta:

Kanta-Hämeen kunnissa on selkeä kanta ratalinjaukseen. Korpeen uutta viivasuoraa rataa ei haluta, eikä haluta myöskään haaskata aikaa maakuntakaavojen pitkälliseen uusimiseen Kanta-Hämeessä ja Pirkanmaalla asian takia.

– Nykyinen ratalinjaus, radan peruskorjaus, nopeuksien nostaminen, pari raidetta radalle lisää ja hidastavat pullonkaulat pois. Sitä me ajamme, kertoo Hämeenlinnan kaupunginjohtaja Timo Kenakkala.

Tampereella puolestaan ollaan vielä asian suhteen varovaisempia. Tamperetta Suomi-rata hankkeessa edustava palvelualueen johtaja Mikko Nurminen kertoo Ylelle, että hankkeen sisältöjä valmistellaan edelleen ja osakassopimuksia ei ole.

Nurminen on silti sitä mieltä, että kovalla työllä – ja jos perustettavan hankeyhtiön sisällöt saadaan sovituksi – ehditään hakemaan myös EU-rahoitusta. Enempää neuvotteluja Nurminen ei avaa, eikä ota kantaa kesken neuvottelujen myöskään ratalinjauksiin.

Optimismia on, sisällöt ovat kuitenkin auki

2018 alkukesästä pohjoinen päärata on saatu mukaan Euroopan Unionin TEN-T-ohjelmaan. Se on yksi EU:n rataliikenteen pääkäytävistä.

Suomi-rata ulottuu maan halki pohjoisessa Ruotsin rajalle ja Ruotsin rataverkkoon. Etelässä ratayhteys on Viron Tallinnasta aina Keski-Eurooppaan asti.

Hanke- ja ratasuunnitteluun olisi mahdollista saada suurimmillaan jopa 50 prosentin EU-rahoitus ja rakentamiseen maksimissaan 30 prosenttia.

Molemmat edellyttävät Suomi-radan toteuttajilta ja tulevalta hankeyhtiöltä nopeita ratkaisuja. Näin päästäisiin vuoden 2020 CEF-rahoitusten hakulistoille. Hakemuksen on oltava komissiossa 26. helmikuuta 2020.

Riihimäen rautatieaseman laitureilla junaa odottavia ihmisiä
Riihimäen ratapiha on ollut pitkään nopean junaliikenteen tulppa. Nyt ratapihan ja laitureiden uusiminen on jo pitkällä.Kari Mustonen / Yle

Suomi-radan hintalapuissa miljardien erot

Suomi-rata on Helsingistä Helsinki–Vantaa-lentoaseman kautta Tampereelle ja edelleen pohjoisemmaksi aiottu junarata (siirryt toiseen palveluun) (liikenne- ja viestintäministeriö). Siihen sisältyy Helsingissä ja Vantaalla niin sanottu lentorata, joka yksistään maksaa noin 2,65 miljardia euroa.

Lentorata lähtee Pasilasta ja menee lentoasemalle sen alittaen ja kääntyisi sitten nykyisen pääradan tuntumaan. Helsingin ja Tampereen välillä on pöydissä harkittavina kolme ratavaihtoa.

Vaihtoehto 1: Lentorata + uusi ratalinja: Arvioidut kehittämisinvestointien kustannukset yhteensä n. 5 750 M€.

Vaihtoehto 2: Lentorata + nykyinen päärata: Arvioidut kehittämisinvestointien kustannukset yhteensä n. 4 600 M€, mutta arvio voimakkaasti riippuvainen oikaisuista ja lisäraiteiden määrästä.

Vaihtoehto 3: Ei rakenneta Lentorataa, vaan kehitetään Keravan eteläpuoleista raiteistoa + nykyinen päärata: Ei vielä kustannusarviota käytettävissä.

Seinäjoki, Vaasa ja Jyväskyläkin haluavat osansa Suomi-radasta

Viime aikojen julkisissa keskusteluissa on jo pidetty tärkeänä, että myös Tampereen pohjoispuolella olevaa päärataa nopeutettaisiin kohti Oulua, Vaasaa ja Jyväskylää. Tämä voisi olla mahdollista EU-hankkeissa, jos Tampereelta etelään valittaisiin viivasuoraa uutta rataa edullisemmista vaihtoehdoista.

Europarlamentaarikko Miapetra Kumpula-Natri on sanonut SDP-blogissa (siirryt toiseen palveluun) toivovansa EU:n puheenjohtajamaalta Suomelta rohkeutta EU:n vuosien 2021–27 budjettiraamien neuvotteluihin.

Kumpula-Natrin mukaan esimerkiksi Suomen pääradan mahdollinen EU-rahoitus riippuu pitkälti EU:n vuosien 2021–2027 monivuotisen rahoituskehyksen koosta.

Korjaus 2.12.2019 klo 12.33:Liikenne- ja viestintäministeriö tarkentanut jutussa mainittuja ratavaihtoehtoja ja niiden kustannuksia. Alkuperäisessä virheellisessä jutussamme ensimmäisessä vaihtoehdossa oli mukana myös nykyinen päärata. Toisessa vaihtoehdossa uusi ratalinja. Oikeat vaihtoehdot ovat:

Vaihtoehto 1: Lentorata + uusi ratalinja: Arvioidut kehittämisinvestointien kustannukset yhteensä n. 5 750 M€.

Vaihtoehto 2: Lentorata + nykyinen päärata: Arvioidut kehittämisinvestointien kustannukset yhteensä n. 4 600 M€, mutta arvio voimakkaasti riippuvainen oikaisuista ja lisäraiteiden määrästä.

Vaihtoehto 3: Ei rakenneta Lentorataa, vaan kehitetään Keravan eteläpuoleista raiteistoa + nykyinen päärata: Ei vielä kustannusarviota käytettävissä.