Ajonvakautusjärjestelmä 25 vuotta – ESP:stä tuli kuuluisa, kun A-sarjan Mercedes kaatui katolleen ruotsalaislehden väistökokeessa

Paha suunnitteluvirhe nopeutti ajonvakauden yleistymistä perheautoihin ja pelasti tuhansien ihmisten hengen.

Ajonvakautusjärjestelmä
Katolleen kellahtanut A-sarjan auto.
Teknikens Värld-lehden testausryhmä kaatoi A-sarjan Mercedes Benzin katolleen väistötestissä 21. lokakuuta 1997. Yle

Vielä 40 vuotta sitten Suomessa oli tavallista, että autolla lipsahdettiin välillä tieltä. Talvinen tienhoito ja renkaat eivät olleet tämän päivän tasolla, eikä autoissa ollut heittelehtimistä ehkäiseviä järjestelmiä.

Vaikka meillä ajonvakautusjärjestelmä on mielletty helpottamaan ennen kaikkea liukkaiden talvikelien ajoa, ei alkuperäinen idea ”heittelehtimissuojasta” liittynyt talveen.

Ajonvakautusjärjestelmän kehittäminen sai alkunsa 1982, kun Bosch-yhtiössä työskennellyt Anton van Zanten oli Yhdysvalloissa tutustumassa rekkaonnettomuuksiin. Hollantilainen alkoi selvittää, voisiko puoliperävaunuyhdistelmää jotenkin estää menemästä linkkuun kovassa jarrutuksessa.

Syntyi idea, että ajoneuvon pyörien jarruttaminen yksittäin voisi estää alkavia luistoja. Anton van Zanten pyysi yhtiötään pohtimaan, pitäisikö tällainen järjestelmä olla myös henkilöautoissa.

Samoihin aikoihin autoyhtiö Daimler-Benz pohdiskeli mahdollisuuksia henkilöautojen ajettavuuden parantamiseksi erilaisin elektronisin ratkaisuin. Lukkiutumattomat jarrut (ABS) sekä vetoluistonesto (ARS) olivat jo olemassa, mutta yhä tehokkaammaksi käyneet autot alkoivat varsinkin ääritilanteissa olla vaikeasti hallittavia.

Vauhdikkaammat autot aiheuttivat uudenlaisia onnettomuuksia. Esimerkiksi Saksassa yleistyivät tapaukset, joissa ohittamaan lähteneen auton hallinta menetettiin omalle kaistalle paluun yhteydessä. Heittelehtimään lähtenyt auto saattoi ajautua viereiselle tai vastaantulijoiden kaistalle tuhoisin seurauksin.

Boschin Anton van Zantenin tiimi sekä Daimler-Benzin Armin Müllerin johtama tiimi alkoivat kumpikin ratkaista samaa ongelmaa, mutta eri osoitteissa. Vuonna 1992 firmojen projektista tuli yhteinen. Samalla monimutkaiseksi osoittautunut kehitystyö sai uutta vauhtia.

1995 oli vihdoin valmista. ESP:eksi (Elektronisches Stabilitäts Programm) nimetty ajonvakautus esiteltiin ensimmäisenä Mercedes-Benz S600-mallissa. Se oli auto, joka oli täysin tavallisen autoilijan ulottumattomissa.

Bosch testaa ESP:tä
Bosch-yhtiön testiajoneuvo suorittamassa ajonvakautuskokeita Schwieberdingenin testiradalla Länsi-Saksassa vuonna 1984. Bosch

Ja sitten tuli hirvitesti

ESP:ssä ohjauspyörän liikkeitä ja ajosuunnan tietoja vertailemaan kehitettiin sensori, joka analysoi ajoa 25 kertaa sekunnissa. Jos sensori havaitsi ohjauksen ja liikesuunnan välillä ristiriitaisuuksia, puuttui ajonvakautus moottorinohjaukseen ja alkoi jarruttaa yksittäisiä pyöriä luiston estämiseksi ja korjaamiseksi.

ESP oli Daimlerin rekisteröimä nimi ajonvakautukselle. Englanniksi ajonvakautus sai yleisnimen Electronic Stability Control eli ESC. Pian muutkin valmistajat alkoivat esitellä omia järjestelmiään kuten DSC, VSC, DSTC, GMC tai VSA.

Järjestelmiä yhdisti, että kallis ajonvakautus oli aluksi saatavissa vain kalliisiin automalleihin. Suurta yleisöä järjestelmät eivät aluksi edes kiinnostaneet. Harva ymmärsi, mihin ajonvakautusjärjestelmää tavallisessa autossa voisi tarvita.

Kaikki muuttui lokakuun 21. päivänä 1997.

Sinä päivänä ruotsalaisen Teknikens Värld-lehden testausryhmä teki Mercedes-Benzin täysin uudella A-sarjan autolla tyypillisen testaussarjan. Yksi kokeista oli 60 kilometrin tuntivauhdissa suoritettu väistötesti, jolla simuloitiin tilannetta, jossa lapsi juoksisi yllättäen tielle. Yleensä tämä väistötesti ei tuottanut ongelmia edes halvimmille pikkuautoille.

Mutta Robert Collinin ohjaama premiumvalmistajan uutuusmalli kaatui.

A-sarja oli Daimlerin jätti-investointi ja yhtiön vastaus Volkswagen Golfin ylivoimaan. Saksalaismerkin ensimmäisellä etuvetoisella autolla haluttiin houkutella ennen kaikkea naisia ja nuorempia asiakkaita. Autoja olikin tilattu jo etukäteen 100 000.

Teknikens Värld ei muuten itse käyttänyt väistötestistä maailmankuuluksi nousutta nimeä hirvitesti. ”Elchtest”-nimen keksivät saksalaismediat ironisesti vasta myöhemmin.

Maineenmenetykseen vastattiin ESP:llä

A-sarjan Mercedes-Benzin kaatumisesta tuli heti tapahtumaa seuranneena päivänä megaluokan uutinen. Sanomalehdet ympäri maailmaa olivat nostaneet ruttaantuneen auton etusivuilleen ja samat kuvat olivat myös televisiokanavien käytössä.

Daimlerille tapauksesta tuli epäonnistuneen kriisiviestinnän oppikirjaesimerkki.

Yhtiön koko ylin johto viestintäjohtoa myöten oli tapahtumapäivänä Tokion automessuilla esittelemässä Daimlerin uutta lippulaivaa Maybachia. Pienen ruotsalaislehden uutista epäonnistuneesta testistä vähäteltiin. Seuraavana päivänä Daimler esitti Collinin provosoineen kaatumisen ohjausliikkeillä, jotka olisivat Daimlerin mukaan ”kaataneet minkä tahansa auton”.

Tilanne paheni kun selvisi, että Daimler oli ollut tietoinen jo syyskuun lopulla "Vuoden auto"-valinnan valmistelujen yhteydessä Tanskassa tapahtuneesta tilanteesta, jossa A-sarja oli noussut kahdelle pyörälle 55 kilometrin tuntinopeudessa.

Oikeastaan A-sarjan ei olisi edes tarvinnut kaatua, jos saksalaiset autolehdet olisivat uskaltaneet tuoda havaitsemansa A-sarjan ajettavuusongelmat julkisuuteen. Pelko yhteistyön vaikeutumisesta mahtavan Daimlerin kanssa pelotti kuitenkin lehtiä ja odotettu uutuusmalli saikin Saksan lehdistöltä lähinnä ylistäviä arvioita.

Marraskuun 11. päivänä 1997 Daimler piti lehdistötilaisuuden. Paikalla oli myös katollaan käyneen testiauton kuljettaja Robert Collin. Daimlerin henkilöautoista vastannut johtaja Jürgen Hubbert suhtautui edelleen ruotsalaiseen ylimielisesti.

– Tunnen teidät vain televisiosta, Hubbert tervehti lyhyesti Collinia.

Lehdistötilaisuudessa Hubbert kertoi A-sarjaan tehtävistä muutoksista. Näistä merkittävin oli ajanvakautuksen lisääminen. Uusitun auton sanottiin palaavan myyntiin helmikuussa 1998.

A-sarjan lehdistökuva
11. marraskuuta 1997 Daimler esitti lehdistötilaisuudessa muutoksia uuteen A-sarjan Mercedes Benziin. Merkittävin muutos oli ajonvakautusjärjestelmän lisääminen. Samalla myös auton alustaan ja jousitukseen tehtiin muutoksia sekä auton rengaskoko vaihdettiin toiseen. Kuva on alkuperäisestä lehdistötiedotteesta. Mercedes-Benz

Onnettomuus oli onnenpotku

Kaatumisen jälkipyykki nosti julkisuuteen kiireen, jolla kilpailevat valmistajat suunnittelivat täysin uusia automalleja myyntikuntoon nopeimmillaan jopa kolmessa vuodessa. A-sarjan suunnittelussa aikaa säästettiin muun muassa testaamalla auton ajo-ominaisuuksia poikkeuksellisen paljon pelkästään simulaattorissa.

Uusi startti ja ESP pelastivat A-sarjan Mercedes-Benzin, vaikka pilkka kaatuvasta autosta seurasi A-sarjaa koko ensimmäisen mallisukupolven ajan vuoteen 2004. Golfin todellista haastajaa A-sarjasta ei koskaan tullut.

Kuluttajien ja liikenneturvallisuuden näkökulmasta A-sarjan kaatuminen oli onnekas onnettomuus.

Pian muutkin valmistajat alkoivat tarjota ajonvakautusta vakiovarusteena jopa malleihin, joissa sitä ei alun perin ollut. Ajonvakausjärjestelmästä tuli muutamassa vuodessa kilpailuetu. Sen lisäämisestä tavallisiin perheautoihin tuli liikenneturvallisuuden läpimurto.

Anton van Zanten
Anton van Zantenille myönnettiin vuoden 2016 Euroopan patenttiviraston elämäntyöpalkinto satoja tuhansia onnettomuuksia estäneestä ja tuhansia ihmishenkiä säästäneestä keksinnöstä.Bosch

Bosch on omissa tutkimuksissaan arvioinut, että pelkästään EU-maissa ESP olisi tähän mennessä pelastanut noin 15 000 ihmisen hengen. Eri maista saatavien tietojen mukaan ajonvakautus oli vähentänyt liikennekuolemia 10-30 prosenttia.

Kaikilla ajonvakautusta ei edelleenkään ole. Suomessa kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien aiheuttaja-ajoneuvon keski-ikä on 13 vuotta.

Liikennevakuutuskeskuksen teknologiapäällikkö Tapio Koisaaren tammikuisen väitöskirjan mukaan Suomessa ”ajonvakautuksellisilla henkilöautoilla aiheutetaan vähemmän kuolemaan (-58 %) ja vammautumiseen (-29 %) johtaneita moottoriajoneuvo-onnettomuuksia kuin vanhemmilla, ajonvakautuksettomilla autoilla.”

Marraskuusta 2014 saakka ajonvakautus on ollut pakollinen kaikissa EU:n alueella myytävissä uusissa henkilö- ja pakettiautoissa. Nykyautoilla ajavan voi olla vaikea edes mieltää, millaista pelottavaa lipsuttelua autolla ajo talviliukkailla ja kaatosateessa vielä 40 vuotta sitten oli.