Yöjunalla Keski-Eurooppaan? Tukholmasta pääsee pian Brysseliin makuuvaunussa – Suomi jäämässä pussinperälle

"Rakennamme Skandinavian kannattavinta raideyhteyttä Tukholmasta Osloon", Oslo-Sthlm 2.55 -luotijunayhtiön toimitusjohtaja Jonas Karlsson sanoo.

Kuva: Samuli Huttunen / Yle

Huoli ympäristön tilasta ja nyt myös koronavirus siirtävät matkustajia yhä enemmän lentokoneista maan pinnalle Euroopassa.

Koronakriisissä lentoja ei juuri ole tarjolla, ja ihmiset etsivät muita tapoja liikkua. Korona voi muuttaa matkustamista myös niin, että ihmiset liikkuvat tulevaisuudessakin lyhyempiä matkoja.

Etenkin yöjunista on tulossa hyvä kilpailija Euroopan sisäisille lennoille. Yöjuna on ympäristöystävällisempi vaihtoehto kuin lentokone tai vaikkapa yli 300 kilometrin tuntinopeudella kulkeva luotijuna.

Uusien huippunopeiden rautateiden rakentaminen kuluttaa paljon luonnonvaroja betonista rautaan. Nopeuden lisääntyessä myös junan kuluttama energia kasvaa selvästi.

Yöjunat ovat yleensä tavallisia yhteyksiä hitaampia.

Yöjuna voi säästää matkaajan rahaa

Yöjunat voivat olla myös matkustajan – tai liikematkojen kohdalla tämän työnantajan – kukkarolle edullinen vaihtoehto, koska ne korvaavat hotelliyöpymisiä.

Jos ennen on lentänyt illalla vaikkapa Brysseliin ehtiäkseen aamuksi kokoukseen, pian voi hypätä illalla junaan ja herätä aamulla suoraan kaupungin keskustassa – jos siis sattuu olemaan ruotsalainen.

Suomalaiset voivat toistaiseksi vain unelmoida yhden yön maamatkasta Keski-Eurooppaan.

Itävallan rautatieyhtiö osti Saksan liikenteestä poistamia makuuvaunuja ja aloittaa syyskuussa yöyhteydet Wienistä esimerkiksi Brysseliin. Kuva: Christian Vorhofer / All Over Press

Itävalta, Ruotsi ja Tanska aloittavat yöyhteyksiä

Itävallan Wienistä pääsee syyskuusta lähtien yöjunalla Brysseliin ja lähitulevaisuudessa kenties myös Amsterdamiin ja Pariisiin.

Tšekkiläinen RegioJet (siirryt toiseen palveluun) avasi kesällä uuden yöyhteyden Prahasta viiden maan rajan yli Adrianmeren rantakaupunkiin Rijekaan.

Ruotsin hallitus ilmoitti heinäkuun lopulla (siirryt toiseen palveluun) rahoittavansa uuden, säännöllisen yöjunayhteyden Brysseliin ja Hampuriin viimeistään kahden vuoden päästä. Tanska tukee (siirryt toiseen palveluun) hanketta, ja Kööpenhaminasta kaavaillaan yömatkoja myös Pariisiin ja Lontooseen.

Kuva: Samuli Huttunen / Yle

Jo tänä vuonna Ruotsin rautatieyhtiö suunnittelee lisäävänsä 10 000 matkustajapaikkaa viikossa Tukholmasta Göteborgiin ja Malmöhön kulkeviin juniin sekä parantavansa yhteyksiä Kööpenhaminan kautta Keski-Eurooppaan.

Myös yksityinen Snälltåget suunnittelee (siirryt toiseen palveluun) yhteyksien lisäämistä Ruotsista Saksaan, koska se uskoo koronapandemian muuttavan ihmisten matkustamista radikaalisti.

Snälltågetin edustajat kertovat, että yhtiö ei tarvitse lainkaan valtion tukea yöjunayhteyksiinsä.

Yksityiset sijoittajat mukaan hankkeisiin

Ruotsissa onkin nyt menossa suurimmat investoinnit rautateihin vuosikymmeniin.

– Olemme rakentaneet yhteiskunnat autoilun varaan, emmekä juuri ole kyseenalaistaneet lentämiseen liittyviä ongelmia, Oslo-Sthlm 2.55 -luotijunayhtiön toimitusjohtaja Jonas Karlsson sanoo.

Liikenteen rakentaminen ympäristöystävällisemmälle ja kestävämmälle pohjalle vaatii suuria investointeja. Oslo–Tukholma-yhteyttä on suunniteltu yhdessä isojen eurooppalaisten yritysten (siirryt toiseen palveluun) kanssa.

– Uskomme, että se voidaan tehdä taloudellisesti kannattavasti, jos muutos tehdään koko yhteiskunnan tasolla ja julkisen rahoituksen rinnalle houkutellaan yksityisiä sijoituksia, Karlsson sanoo.

– Juna on erinomainen väline melko isojen ihmismäärien siirtämiseen pitkillä matkoilla.

Vuoden alkupuoliskolla matkustajaliikenne lisääntyi Ruotsissa kymmenen prosenttia. Esimerkkiä on näyttänyt ilmastoaktivisti Greta Thunberg, joka taittaa matkansa Euroopassa junalla. Kuva: Mario Cruz / EPA

Karlssonin mukaan raidehankkeisiin on tätä nykyä tarjolla "uskomattoman paljon" pääomaa markkinoilla.

– Pääomamarkkinoilla etsitään nimenomaan kestäviä, pitkäaikaisia investointeja. Uusia bisnesmalleja kehittämällä lentobisneksen tyyppisiä voittoja voidaan siirtää raiteille.

Moni junayhteys Euroopassa on kannattamaton, ja niitä ylläpidetään verovaroilla. Karlssonin mielestä tilanne on tulevaisuudessa toisenlainen ilmastomuutoksen ja ihmisten matkustustapojen muutoksen myötä.

– Siirtymää lentämisestä raiteille ei pidä nähdä vain kuluna vaan uusina ansaintamahdollisuuksina, hän sanoo.

EU tukee rautateitä tulevina vuosina

Esimerkiksi Ranskassa junamatkustamista tukee se, että lentoyhtiö Air Francen valtiontukien ehdoksi (siirryt toiseen palveluun) koronakriisissä on asetettu maan sisäisten lyhyiden lentojen lopettaminen.

Maahan on tulossa lähivuosina useita yöjunayhteyksiä. Valtion rautatieyhtiö investoi miljardeja rataverkkoon. Presidentti Emmanuel Macronin mukaan rahtia (siirryt toiseen palveluun) siirretään raiteille "massiivisesti" ja uusia yöyhteyksiä kehitetään.

Yöjunien ympärille on kehittynyt myös kansanliikkeitä.

Ranskassa Oui au train de nuit (siirryt toiseen palveluun) (Kyllä yöjunalle) -liikkeen vetoomuksen yhteyksien lisäämisen puolesta on allekirjoittanut jo 200 000 kansalaista. Yleiseurooppalainen Back on track (siirryt toiseen palveluun) (Takaisin raiteille) ajaa rajat ylittäviä yöjunayhteyksiä maanosaan.

Raiteille siirtymistä tukee se, että EU:n rakenteilla olevasta Vihreän kehityksen ohjelmasta (Green Deal) saatetaan ohjata jopa 40 miljardia (siirryt toiseen palveluun) euroa raideliikenteen kehitykseen tulevina vuosina. Jäsenmaat voivat hakea rautatiehankkeisiinsa rahaa ohjelmasta.

Elipsos Trenhotel -yöjunat kuljettivat matkustajia Espanjan, Ranskan, Sveitsin ja Italian välillä. Uudet luotijunat veivät viimeisetkin matkustajat yöjunista 2013. Nyt ilmastonmuutos on tehnyt yöyhteyksistä taas haluttuja. Kuva: Mark Hicken / AOP

Junat voivat kuitenkin korvata vain osan Euroopan lentoliikenteestä jo nopeussyistä. Vaikka mantereen läpi Lissabonista Helsinkiin rakentaisi suoran luotijunayhteyden, runsaan 4 000 kilometrin matkan taittamiseen kuluisi 350 kilometrin tuntivauhdilla 12 tuntia.

Käytännön ongelmia on muitakin.

– Euroopassa on yhä kuusi eri raideleveyttä. Ennen kuin oli EU:ta ja maat sotivat keskenään, raiteet ja liikennejärjestelmät nimenomaan suunniteltiin niin, että niillä ei ole yhteyttä naapurimaihin, europarlamentaarikko Henna Virkkunen (kok.) muistutti perjantaina Turun Eurooppa-foorumin paneelissa.

Maata pitkin -matkamessujen perustaja, arkkitehti Inari Virkkala kaipaisi lisää koordinaatiota rajat ylittäviin yhteyksiin sekä Euroopassa Suomessa.

– Esimerkiksi kun laiva tulee Turun satamaan, jatkojuna Tampereelle lähtee vasta kahden tunnin kuluttua, Virkkala toteaa.

Maata pitkin matkustajat -Facebook-ryhmässä on Suomessa runsaat 20 000 jäsentä.

–Ruotsin Tågsemester-ryhmässä Facebookissa on selvästi yli 100 000 jäsentä eli ehkä siellä ollaan ilmastotietoisuudessakin herätty aikaisemmin ja Suomessa tullaan perässä, Virkkala pohtii.

Kuva: Samuli Huttunen / Yle

Suomi jää yhteyksistä sivuun

Suomessa maan sisäisiä pikayhteyksiä on "toteutusputkessa", kun esimerkiksi Ruotsi on jo kehittänyt kotimaan raiteet kuntoon. Siksi se voi nyt keskittyä rajat ylittävään junaliikenteeseen.

Helsingistä Baltian läpi Keski-Eurooppaan suunniteltu Rail Baltica -ratayhteys on jämähtänyt, vaikka EU on valmis kuittaamaan kuluista 85 prosenttia. Baltian maat ovat puuhanneet parikymmentä vuotta yhteistä, taloudellisesti kannattavaa rataa Keski-Eurooppaan.

Matkustaja- ja rahtiliikenteelle suunniteltu Rail Baltica on yhä mukana EU:n liikenneverkkosuunnitelmissa, vaikka hankkeen tulevaisuus näyttää erittäin epävarmalta.

Rail Balticaa pitkin Tallinnasta pääsisi Puolaan Varsovaan seitsemässä tunnissa. Helsingistä on suunniteltu liityntää Tallinnaan joko rautatietunnelia pitkin tai laivayhteydellä.

Rail Baltica lyhentäisi suomalaisten matka-ajan vähintään puoleen, useimmiten jopa kolmasosaan kohdekaupungista riippuen. Yöjunalla pääsisi Talllinnasta Berliiniin asti.

Lisää aiheesta: