1. yle.fi
  2. Uutiset
  3. rautatieliikenne

160-metrisille junille rakennettiin 250 metriä laituria – Tampereen Tesoman seisake maksoi yhteensä neljä miljoonaa euroa

Tesoman seisakkeen suolainen hinta hämmästyttää asiantuntijoita. Suurimmat summat upposivat uuden alikulun rakentamiseen sekä esteettömyyden varmistamiseen.

Viittä vaille valmis Tesoman junaseisake oli hinnakas hanke. Kuva: Marjut Suomi / Yle

Tampereella avataan kahden viikon päästä uusi junaseisake, jonka lopullinen hintalappu ihmetyttää asiantuntijoita.

Tesoman junaseisake otetaan käyttöön 16. elokuuta alkaen. Se laajentaa Tampereelta länteen kulkevaa paikallisjunaliikennettä, vuonna 2019 aloittaneiden Nokian lähijunien lisäksi.

Tesoman seisakkeen rakennustyömaa.
Tesomalla pysähtyvät kaikki M-lähijunat ja Pori-Tampere-välin kaukojunat. Matka-aika Tampereen keskustaan on kymmenen minuuttia. Nokialle pääsee kuudessa minuutissa.

Tesoman seisakkeen kokonaiskustannusarvio on noin neljä miljoonaa euroa. Tampereen kaupunki ja Väylävirasto pistivät kustannukset puoliksi.

Erikoisen pitkää laituria on perusteltu Pori-Tampere -kaukoliikenteen junien pysähtymisellä Tesomalla.

Kallis ja pitkä laituri

Hankkeen hinta on saanut rautatiealan asiantuntijat kohottamaan kulmakarvojaan.

Loppusumma koostui Väyläviraston tietojen mukaan seuraavanlaisesti:

  • Ratasuunnittelu 110 000 €
  • Vanamon alikäytävän rakennuttaminen ja suunnittelu: 150 000 €
  • Vanamon alikäytävän rakentaminen: 1 410 000 €
  • Seisakkeen rakennuttaminen ja suunnittelu: 430 000 €
  • Seisakkeen, kuten hissin ja laiturin rakentaminen: 1 900 000 €

Yhteensä 4 000 000 €

Liikenneinsinööri Antero Alku oli mukana Tampereen Raitiotieallianssin hankinnassa. Hän kartoitti keväällä (siirryt toiseen palveluun) Varsinais-Suomen lähijunaliikenteen mahdollisuuksia. Siellä usean seisakkeen hinta-arvio oli vain kymmenesosan Tesoman seisakkeen lopullisesta hintalapusta.

Hänen mukaansa Tesoman seisakkeen perusongelma on, ettei alueen pitkän tähtäimen suunnittelussa otettu huomioon lähijunaliikenteen mahdollisuutta.

– Suomessa on usein sellainen ongelma, ettei asemakaavoittaja ymmärrä liikennesuunnittelua ja päin vastoin, Alku toteaa.

Kuva: Yle

Tampereella on historian saatossa ollut useita junaseisakkeita, jotka olisivat tarvittaessa kevyillä rakennuskustannuksilla otettavissa uudelleen käyttöön. Nykyisen Tesoman seisakkeen kohdalla on ollut Raholan juna-asema.

Tesoman valtatien silta sekä silloinen alikulku rakennettiin vuonna 1968, jonka myötä raidetta nostettiin penkereelle useita metriä.

– Paikalla oli käytössä Raholan paikallisjuna-asema. Toisin sanoen infra junaseisakkeelle oli jo olemassa, kunnes alue päätettiin kaavoittaa toisin.

Tampereen kaupunki päätti vuonna 1998 kaavassaan Tesoman valikoitumisesta kaupungin läntiseksi keskukseksi.

Nyt seisake on toisessa kerroksessa maahan nähden. Esteettömyys, kuten hissien rakentaminen, lisää Alkun mukaan kustannuksia miljoonasta 1,5 miljoonaan euroon hissiä kohden. Viiden metrin pudotus laiturilta täytyy tukea vallilla, joka on omiaan lisäämään seisakkeen lopullista hintaa.

Raideliikenneasiantuntija Antero Alku toivoo, ettei Tesoman seisaketta pidetä vertailukohtana Tampereen lähijunaliikenteen tulevien seisakkeiden valmistelussa. Kuva: Toni Määttä / Yle

Alkun mukaan hissi ja pudotus myös lisäävät minuuttikaupalla matka-aikaa.

– Hissi on hirvittävän hidas kulkuväline. Jos Raholan seisake olisi säilytetty, hinta olisi kymmenesosa nykyisestä ja matka-aikaa olisi säästynyt. Tesoma on hyvä huono esimerkki siitä, miten ei pidä tehdä, Alku lataa.

Juna-asema marketin takapihalle

Aseman kupeessa sijaitsee S-market. Alku huomauttaa, että sen sijaitsee laituriin nähden väärin päin.

– Tesoman asema on nyt marketin takapihalla. Se on epäloogista ottaen huomioon, että toivottavaa olisi, että Tesoman seisakkeen välittömäänn yhteyteen olisi tarjolla palveluita, Antero Alku pohtii.

Seisakkeen yhdeksi suurimmista kustannuksista koitui alikulkukäytävän siirtäminen. Se vaihtoi kaavoituksen myötä paikkaa vanhan Raholan aseman alikulkusillasta 40 metriä sivulle Tesoman alikuluksi.

Vanha Raholan alikulkutunneli sai väistyä uuden Tesoman alikulun tieltä. Tunneli vaihtoi paikkaa 40 metriä sivulle. Kuva: Marjut Suomi / Yle

Tampereen kaupungin asemakaavapäällikkö Elina Karppisen mukaan vanha Raholan alikulku ei olisi täyttänyt esteettömyysvaatimuksia.

Alku kuitenkin toteaa, että vanhoja alikulkuja on syvennetty muualla Suomessa tarpeen mukaan.

Väyläviraston rautatieliikennejohtaja Markku Nummelin tunnustaa seisakkeen korkeiden kustannusten lähteen.

– Ympäristö piti sovittaa yhteen seisakkeen kanssa, koska korkeuseroa oli runsaasti.

Hän muistuttaa estettömyysvaatimuksien tuomista erityisvaatimuksista.

– Siksi se tuli kalliiksi, Nummelin sanoo.

Seisake 250 metriä, pisimmät junat 160 metriä pitkiä

Tesoman seisake on 250 metriä pitkä. Pisimmät sillä seisahtuvat Porin-junat ovat 160 metriä pitkiä. Pitkää laituria on perusteltu kaukojunien pysähtymisellä.

Alkun mukaan noin sata metriä ylimääräistä laituria ei kuitenkaan paljoa kustannuksissa paina.

– Liikennepaikan pituus ei paljoa hintaan vaikuta. Laituri maksaa noin 1 500 euroa metriä kohden, jolloin noin sata metriä ja 150 000 euroa, ei paljoa vaikuta neljän miljoonan euron budjetissa.

Apulaispormestari Aleksi Jäntti johtaa Tampereen kaupungin yhdyskuntalautakuntaa, jonka käsialaa alueen junaseisakkeet yhdessä Väyläviraston kanssa ovat. Jäntti kertoo Tesoman olevan Tampereen keskeinen kasvukeskus, jota on haluttu kehittää voimakkaasti.

– Kyllähän se oli kallis, mutta pysyimme suunnittelussa budjetissa. Koska Tesoma on keskeinen kasvukeskus Tampereella, olemme halunneet tehdä korkealaatuista työnjälkeä kerralla. Toki halvemminkin olisi voinut toteuttaa, mutta toivomme että käyttöä on niin paljon, että se kuolettaa investoinnit, Jäntti sanoo.

Tampereen apulaispormestari Aleksi Jäntin mukaan Tampere on sitoutunut myös tulevaisuudessa lähijunaliikenteen kehittämiseen. Kuva: Matias Väänänen / Yle

Apulaispormestarin mukaan poliittinen tahtotila paikallisen raideliikenteen eteenpäin viemiseksi on vahva, vaikka helppoa yhteistyö eri toimijoiden välillä ei aina ole.

– Eri tahojen, kuten valtion ja VR:n yhteistyö ei aina ole yhtä saumatonta, kuin haluaisi.

Tampereen kaupungin yleiskaavapäällikkö Pia Hastion mukaan kaupunki ei omien toiveiden mukaan päätä, minkälainen seisakkeesta tulee, vaan asiasta päättää Väylävirasto.

– Ei sitä aluetta varmastikaan ole pelkästään lähijunapysäkin lähtökohdista suunniteltu. Näkemyksissä on otettu muitakin asioita huomioon. Esimerkiksi vieressä sijaitsevan kaupan tarpeen ovat otettu huomioon, sekä kauppiaan näkemys siitä miten marketti toimii parhaalla mahdollisella tavalla, Hastio sanoo.

Tampereen kaupungin yleiskaavapäällikkö Pia Hastion mukaan tuleivaisuudessa seutuliikenteen näkökulmasta Sääskjärvi ja Vehmainen voisivat olla hyviä kohteita uusien seisakkeiden rakentamiselle. Kuva: Marjut Suomi / Yle

Hän huomauttaa, että ajatukset ja suunnitelmat ajan saatossa muuttuvat.

– Silloin kun kaavaa S-marketille on tehty, ei ole ollut täyttä varmuutta pysäkin toimintaan tulosta. Vaikka tiedettiin, että se voisi siinä toimia, varmuutta siitä ei ollut.

Hastion mukaan hinta ei lähijunaliikenteen suunnittelussa ole ensisijainen päätösten peruste.

– Itse en näe, että lähijuna toteutuu sen takia, että se on niin halpa. Mielestäni siihen on muitakin syitä.

Tesoman seisaketta ei toteutettu allianssina

Useat infrahankkeet toteutetaan nykyään usein allianssisopimuksina. Sopimus eroaa perinteisistä urakkasopimuksista muun muassa budjetin hallinnassa.

– Esimerkiksi Tampereen kaupunkitunnelin budjetiksi laskettiin 180 miljoonaa euroa. Allianssisopimuksen mukaan jos urakoitsija alittaa budjetin, alituksen hyöty puolitetaan urakoitsijan kanssa, Alku kertoo.

Suuret infrahankkeet käynnistetään konsulttien tekemällä hinta-arviolla. Arvion pohjalta hankkeesta toteutetaan tarjouskilpailu.

– Urakoitsijat usein katsovat, että hinta-arvio on vähimmäissumma, jonka tilaaja on valmis maksamaan. Lisäksi tulee aina lisätöitä. Urakoitsija on saattanut laskea jo valmiiksi budjettiinsa lisätöiden mahdollisuuden. Siitä syntyy ota tai jätä -tilanne, koska hanketta ei voi keskenkään jättää. Sitten teetetään lisätyöt ja maksetaan viulut, Alku sanoo.

Allianssimallissa kaupanteko käännetään niin, että urakoitsijan etu on tehdä hanke kustannustehokkaammin.

Tesoman seisakkeen urakassa ei käytetty allianssisopimusta.

– Tesoman seisake oli sekä rahallisesti, että kestoltaan sen verran pieni hanke, että allianssi ei soveltunut kohteeseen, rakennusinsinööri Anne Ravaska, Tampereen kaupungilta kertoo.

Tesoman seisakkeella on yksi raide ja laituri. Lähivuosina on kuitenkin tarkoitus rakentaa toinen raide nykyisen seuraksi. Kuva: Marjut Suomi / Yle

Hänen mukaansa Tesoman seisakkeen toteutus oli kustannusarvion mukainen ja lisäksi sen hinta oli haastavaan ympäristöön toteutettuna varsin kohtuullinen. Suurimmat kustannukset seisakkeella olivat uusi radan alittava kevyenliikenteen silta, vanhan sillan purkaminen, laiturirakenteet, radan sähköratamuutokset sekä hissi ja siihen liittyvät tasonvaihtorakenteet.

Lisäksi seisakkeen rakentamisen yhteydessä alueelle tehtiin melusuojausrakenteet, liityntäpysäköintialue sekä kävelijöitä ja pyöräilijöitä palveleva Tesomanraitti taitorakenteineen.

Tähän eivät Tesoman seisakkeen kustannukset vielä pääty. Väylävirastolla intressinä on rakentaa Tesomasta lähivuosina laitureineen kaksiraiteinen, jolloin lopulliset kustannukset tulevat kohoamaan noin seitsemään miljoonaan euroon.

Minkälaisia ajatuksia artikkeli herätti? Voit keskustella aiheesta 3.8. kello 23.00 saakka!

Lue lisää:

Tampereen Tesomalle voi jo ostaa junalippuja elokuulle – tältä näyttää uudella seisakkeella

Länsi-Tampereelle nousee 1 800 asukkaan asuinalue – paikka radan varressa, Tesoman tulevan junapysäkin lähellä

Länsi-Tampereella alkaa Tesoman junaseisakkeen rakentaminen