Los Anglesin sataman edustalla kymmenet valtavat konttilaivat odottivat pääsyä satamaan 13. lokakuuta.

Maailmanlaajuinen kuljetuskriisi uhkaa joulukauppaa ja talouskasvua – tästä syystä kalusteet, pyörät ja muut ostokset saapuvat usein pahasti myöhässä

Satama ruuhkautuvat, laivat eivät pääse satamiin, rekka- ja junakuljetukset ovat tukossa. Globaalitalouden selkäranka eli konttiliikenne on ajautunut ennennäkemättömään kriisiin, joka pahenee koko ajan.

Vierekkäin sijaitsevat Los Angelesin ja Long Beachin satamat ovat USA:n kaksi tärkeintä konttisatamaa. Niiden kautta kulkee suurin osa maan Kiina-kaupasta.

Satamissa vallitsee tällä hetkellä kaaos.

Niiden edustalla odottaa koko ajan kymmeniä konttilaivoja satamaan pääsyä. Ne ovat valtavia, jopa 15 000 – 20 000 kontin valtamerilaivoja, jollaisia Suomeen ei koskaan edes tule.

Konttilaivajättejä odottamassa lastin purkua lokakuussa Kaliforniassa. Kuva: Allen J. Schaben / AOP

Sellaiset laivat ovat globalisaation selkäranka. Jokaisen konttijätin myöhästyminen tarkoittaa isoa viivettä kuljetuksissa.

Laivojen purkaminen ruuhkautuneessa satamassa kestää normaalia kauemmin. Sekä rekkakuljetukset että rautatiekuljetukset satamasta muualle ovat jumissa. Kontit kerääntyvät satamaan valtaviksi vuoriksi.

Samanlaisia suuria ongelmia on myös Euroopan suurissa satamissa, kuten Rotterdamissa ja Hampurissa. Suuri osa Euroopan konttiliikenteestä Aasiasta Pohjois-Eurooppaan kulkee muutaman ruuhkautuneen suursataman kautta.

Kansainvälisen logistiikkajätti Kuehne+Nagelin Suomen toimitusjohtaja Hanna Korvenpään mukaan kuljetuskriisi on edelleen pahenemassa.

Kuehne+Nagelin Suomen toimitusjohtaja Hanna Korvenpää. Kuva: Jouni Immonen / Yle

– Kontit eivät kulje ajallaan, tavarat eivät tule ajallaan. Suomalaiselle kuluttajalle tämä saattaa näkyä siten, että kaikkia tavaroita ei ole saatavilla ja tilausajat ovat pitkiä, Korvenpää kuvaa.

Suomi on pussinperällä

Suomalaisyrityksen viime kesän myyntiä varten tilaamat puutarhahuonekalut saapuivat vasta viime viikolla Suomeen. Elektroniikan ostajat ovat huomanneet, että tiettyä tietokonetta voi joutua odottamaan jopa kuukausia. Polkupyörämallia saattaa joutua odottamaan vuoden.

Helsingin Vuosaaren satamaa viime viikolla. Kuva: Jouni Immonen / Yle

Suomeen merikuljetukset tapahtuvat niin sanotuilla feeder-aluksilla, pienemmillä konttilaivoilla, jotka kuljettavat tavaraa Euroopan suurista satamista.

Vaikka Suomen satamat eivät ole ruuhkautuneet, pahat viiveet vaivaavat myös suomalaisia yrityksiä.

Keskuskauppakamarin tekemän tuoreen selvityksen (siirryt toiseen palveluun)mukaan 84 prosenttia suomalaisista vientiyrityksistä sanoo kärsineensä tilanteesta. Myös Ylen soittokierros useisiin yrityksiin paljastaa, että ongelmat ovat vakavia.

Vuosaaren satama on Suomen tärkeimpiä. Kuva: Jouni Immonen / Yle

Yritykset kärsivät raaka-aine- ja komponenttipulasta samaan aikaa, kun niillä voi olla vaikeuksia saada tuotteita omille asiakkailleen.

Laivat jättävät satamia välistä

Kun konttilaiva Aila saapui viime tiistaina Helsingin Vuosaaren satamaan, sen lastia alettiin purkaa vain minuutteja sen jälkeen, kun laivan köydet oli saatu kiinni laituriin.

Osa artikkelin sisällöstä ei ole välttämättä saavutettavissa esimerkiksi ruudunlukuohjelmalla.

Vaatimattoman näköinen merikontti on yksi maailmaa eniten muuttaneista keksinnöistä. Standardisoitu kontti mullisti kuljetukset ja mahdollisti globalisaation. Merikuljetusten määrä on kolminkertaistunut 2000-luvulla.

Maailmanlaajuinen kuljetusketju on äärimmilleen viritetty kone. Nyt tuo kone yskii ja pahasti.

Valtamerilaiva pysähtyy normaalireitillään aina useissa satamissa. Kun jokaisessa satamassa syntyy viivettä, laiva jää koko ajan enemmän jälkeen aikataulustaan.

Meriliikennettä analysoiva Alphaliner arvioi viime viikolla, että Euroopasta Kiinaan matkaavat konttilaivat ovat tällä hetkellä keskimäärin 18 päivää myöhässä aikataulustaan.

Todellisuudessa satamissa syntyvä viive on sitäkin pahempi.

Kontteja Vuosaaren satamassa. Valtamerilaivojen myöhästymiset vaikuttavat myös Suomen liikenteeseen, vaikka suursatamien kaltaisia ongelmia ei meillä ole. Kuva: Jouni Immonen / Yle

– Varustamot yrittävät saada kiinni aikatauluista ja jättävät joitakin satamia välistä. Se tarkoittaa, että sen laivan tavaramäärä, tuhansia kontteja jää odottamaan seuraavaa laivaa, joka taas kerryttää sumaa satamaan. Se on ikään kuin lumipallo, joka kasvaa, logistiikkajätti Kuehne+Nagelin Korvenpää selittää.

Konttiliikennettä hallitsee kolme suurta varustamoallianssia, Ocean Alliance, 2M sekä hieman erikoisesti nimetty THE Alliance.

Alphalinerin analyysin mukaan näistä THE Alliancella viive oli keskimäärin jo 35 päivää. Syynä on se, että THE Alliance ei ole jättänyt Euroopan satamia välistä, vaan on yrittänyt pitää kiinni alkuperäisistä reiteistään.

Kuljetuskriisikin sai alkunsa pandemiasta

Kun koronakriisi vuoden 2020 keväällä alkoi, maailmanlaajuiset kuljetukset romahtivat ja varustamot alkoivat sopeuttaa toimintaansa siihen.

Mutta jo seuraavana kesänä valtavat elvytystoimet erityisesti Yhdysvalloissa kiihdyttivät tavaroiden kulutuskysyntää. Myös meillä ihmiset alkoivat käyttää estyneen matkailun ja palveluiden sijasta enemmän rahaa esimerkiksi kodin elektroniikkaan ja liikuntavälineisiin.

Konttilaivoja ja kontteja Los Angelesin satamassa 13. lokakuuta. Kuva: Allen J. Schaben / AOP

Jo viime vuoden syksyllä merirahtiliikenteen määrä alkoi kasvaa rajusti.

– Se alkoi aiheuttaa ruuhkaa satamissa ja varustamot eivät ehtineet reagoida riittävä nopeasti siihen kasvaneeseen volyymimäärään. Syyskuusta 2020 asti volyymit ovat olleet korkealla tasolla eli sitä ruuhkaa ei ole päästy purkamaan, Korvenpää selittää.

Kontit juuttuvat vääriin paikkoihin

Syntyi kierre, joka on koko ajan pahentunut.

Satamissa on ollut koronan takia henkilöstövajausta. Sekä USA:ssa että Euroopassa on suurta pulaa rekankuljettajista. USA:ssa myös junarahti takkuaa. Suurin osa lentorahdista kulki ennen pandemiaa matkustajakoneiden ruumissa. Korona lopetti suuren osan matkustajalennoista, joten myös lentorahti kulkee vajaa teholla.

Kontteja kuljettavat rekat odottivat pääsyä Los Angelesin satamaan 13.10. Kuva: Jason Armond / AOP

– Kontinkierto on hidastunut todella paljon. Kontit ovat kauemmin satamissa ja kasautuvat koko ajan tiettyihin satamiin, Korvenpää kertoo.

Kaukoidässä on huutava pula konteista. Los Angelesin satamasta takaisin Aasiaan matkustaa kolme kertaa enemmän tyhjiä kuin täysiä kontteja.

Suezin tukkeutumista seurasi joukko muita sulkuja

Kun viime keväänä tilanne hetkeksi näytti olevan menossa hieman parempaa suuntaa, surullisen kuuluisa Ever Given jättialus juuttui Suezin kanavaan poikittain. Kuuden päivän täydellinen katkos yhdellä maailman tärkeimmistä väylistä synnytti suoranaisen kaaoksen meriliikenteeseen.

Hinaajat yrittävä siirtää kanavaa tukkivaa Ever Given laivaa maaliskuussa 2021. Kuva: Khaled Elfiqi /

Mutta Ever Given ei jäänyt ainoaksi pullonkaulaksi.

Kesällä ja alkusyksystä taifuunit ja koronatapaukset ovat sulkeneet muun muassa Yantianin, Shanghain ja Ningbon satamia. Kiinalaissatamat ovat maapallon suurimpia konttisatamia.

– Kun maailman isoimmat satamat ovat kolme päivää kiinni, niin se tavaranmäärä, joka sitten kertyy, on aivan huikea, Kuehne+Nagelin Korvenpää kuvaa.

Ensi kesän grillit varastoon jo nyt

SOK käyttötavarakaupan johtaja Virpi Viinikainen. Kuva: Rami Moilanen / Yle

SOK käyttötavarakaupan johtaja Virpi Viinikainen kertoo, että he ovat keväästä asti lähteneet varautumaan tilanteeseen aikaistamalla toimituksia.

– Tällä hetkellä joulu on pitkälti matkan varrella, tällä hetkellä katsotaan tulevaan kevääseen, Viinikainen kuvaa.

Viinikaisen mukaan joulua ei ole peruttu, mutta osa tuotteista voi saapua vasta joulun jälkeen.

– Kuluttajaelektroniikkatuotteiden osalta tullaan näkemään puutteita, Viinikainen arvioi.

Viinikaisen mukaan S-ryhmä on toistaiseksi selvinnyt tilanteesta hyvin, mutta kaikkea ei kuitenkaan saada juuri silloin kuin halutaan.

S-ryhmän valtavalta keskusvarastolta Sipoosta lähtee joka päivä satoja rekkoja eri puolille Suomea. Kuva: Esa Syväkuru / Yle

– Silloin tehdään hyvin merkittävää priorisointia, mikä tuotteita otetaan laivaan, junan kyytiin ja mikä malttaa odottaa.

Jopa ensi kesän grillit pyritään saamaan varastoon jo tämän vuoden puolella.

Merikuljetusten hinta on jopa kymmenkertaistunut

Vaikeutuneet kuljetukset ovat nostaneen rahtikuluja rajusti. Merikonttikuljetusten hinta on noussut vuodessa jopa kymmenkertaiseksi.

Joillakin reiteillä hinnat ovat nousseet jopa vielä enemmän. Merikuljetuksille on hyvin vähän vaihtoehtoja.

Junarahteja on lisätty, mutta jos konttijunassa voi olla esimerkiksi 50–100 konttia, ja yhdellä jättiläisaluksella voi kulkea jopa 20 000 konttia, on selvää, että junilla tilannetta ei voida ratkaista. Kiinan päässä radat ovat jo nyt ruuhkautuneet.

Meriliikennettä hallitsevat varustamot tekevätkin nyt ongelmista huolimatta ennätystulosta. Tanskalainen Maersk on arvioinut tekevänsä tänä vuonna vähintään 15 miljardia euroa voittoa.

Kuljetuskriisi hidastaa talouden toipumista ja lisää inflaation uhkaa

Viime viikolla kansainvälinen valuuttarahasto IMF varoitti, että kuljetuskriisi uhkaa vakavasti hyvään vauhtiin lähtenyttä talouskasvua.

Yritysten kannalta tilanne on painajaismainen, kun tuotteille olisi kysyntää, mutta niitä ei saada valmistettua tai kuljetettua asiakkaille.

Samaan aikaan esimerkiksi kaukoidässä koronan deltamuunnos sulkee edelleen tehtaita ja energiakriisi vaikeuttaa tuotantoa.

Kuljetuskaaos uhkaa kiihdyttää inflaatiota hintojen noustessa tuotanto- ja kuljetuskulujen kasvaessa.

Kriisi saattaa muuttaa maailmantaloutta myös pysyvämmin.

Osa artikkelin sisällöstä ei ole välttämättä saavutettavissa esimerkiksi ruudunlukuohjelmalla.

Varastotasojen nostaminen ja tuotantoketjujen muuttaminen ei ole helppoa

Kaikkialla maailmassa yritykset joutuvat sopeuttamaan toimintaansa vaikeaan tilanteeseen.

Vähittäiskauppaketjut pyrkivät vahvistamaan varastojaan. Teollisuusyritykset pyrkivät varmistamaan osien ja raaka-aineiden saannin sekä lisäämällä varastotasojaan että etsimällä vaihtoehtoisia tuotantoketjuja lähempää.

Konttia nostetaan Vuosaaren satamassa. Kuva: Jouni Immonen / Yle

Mutta yhtälö ei ole helppo, yritysmaailma on vuosia virittänyt tuotantoketjujaan niin sanotuksi ”just in time” -tuotannoksi.

Se tarkoittaa sitä, että varastot pidetään minimissään, sekä tuotannossa tarvittavat osat että kaupan tuotteet pyritään saamaan vasta kun niitä todella tarvitaan. Näin pääomaan ei sitoudu tarpeettomasti kalliiseen varastointiin.

Onko tällainen talous sitten tulossa tiensä päähän?

– Se on hyvä kysymys, Kuehne+Nagelin Korvenpää vastaa.

– Me olemme itse asiassa tätä asiaa selvittämässä meidän asiakkailtamme. Siis ovatko he muuttamassa ostamisen strategiaansa ja keskittämässä varmuusvarastojaan. Tällaisia viitteitä markkinoilla selvästi on, että halutaan varmistaa tuotteiden saatavuus.

Ja kun yritykset yrittävät kasvattaa varastojaan, se taas lisää kuljetuksia.

Kuehne+Nagelin terminaalilla Helsingissä puretaan merikonttia viime viikolla. Saapunut erä Aasiassa tehtyjä kenkiä jatkoi matkaa eri puolille Suomea. Kuva: Jouni Immonen / Yle

Kriisi voi jatkua pitkään

Yleisesti arvellaan, että kuljetusongelmat jatkuvat vähintään ensi syksyyn.

Varustamot ovat tilanneet uusia laivoja, mutta niiden valmistumisaika on pari vuotta ja niistä tuskin on helpotusta ainakaan ennen vuotta 2023.

Ja uudet laivat eivät ratkaise satamien ruuhkautumisen ongelmaa, vaan voivat jopa pahentaa sitä, jos tavaraliikenne entisestään kasvaa.

Globalisaatiotalouden kone yskii, mutta globalisaatiota ei ole peruttu, päinvastoin. Tavaraa liikkuu maailmalla nyt enemmän kuin ehkä koskaan aiemmin.

Lue lisää:

Katso: