Hyppää sisältöön

Saimaan vientiteollisuus vaatii yhteyttä merelle: "Meillä on mahdollisuus investoida muihin maihin, jos Saimaalle ei pääse laivalla"

Kymijoen-Mäntyharjun kanavien rakentaminen tekisi Suomessa mahdolliseksi Keski-Euroopassa suosituksi tulleen kanavamatkailun. Teollisuuden mukaan laivayhteyden puuttuminen Saimaalta Itämerelle nostaa kuljetuskustannuksia kohtuuttomasti.

Mäntyharjun ja Kymijoen kanavat mahdollistaisivat ympärivuotisen liikennöinnin laivoilla Suomenlahdelta Päijänteelle ja Saimaalle. Kuva: Samuli Huttunen / Yle, lähde: Merenkulkuhallitus, Mapcreator.io | OSM.org

Jyväskylän satamassa höyrylaiva s/s Suomea valmistellaan kesäkauden risteilyihin. Päijänteellä 116 vuotta risteillyt alus saisi rinnalleen uuden matkustajalaivan, mikäli Jyväskylästä avautuisi yhteys Heinolan kautta Saimaalle tai Helsinkiin.

– Kyllähän kanava avaisi aivan uusia mahdollisuuksia matkailulle ja tavaraliikenteelle, pohtii Päijänne-Risteilyt Hilden oy:n toimitusjohtaja Eija Hilden.

Hildenin mukaan kanava tekisi mahdolliseksi uusien matkailutuotteiden kehittämisen, jotka toisivat erityisesti keskieurooppalaisia turisteja Suomeen. Esimerkiksi Saksassa pitkien kanavaristeilyjen suosio on kasvussa, kun koronapandemian hellittäessä hitaasta matkailusta, "Slow Travel" -matkoista on tullut vahva trendi.

Siinä matkailijat viipyvät kohteissa pidempään ja etsivät perinteisille lentäen tehdyille lomamatkoille vähäpäästöisempiä vaihtoehtoja.

Sellainen olisi laivamatka Jyväskylästä Kymijoen kanavan kautta Kotkaan tai Helsinkiin. Matka kestäisi lähes vuorokauden, Saimaalta Mäntyharjun ja Kymijoen kanavien kautta hieman pidempään. Laivamatkaan voisi yhdistää esimerkiksi junalla tapahtuvan kiertomatkan Suomessa.

– Kyllä me olemme valmiit investoimaan uuteen alukseen, jos kanavan rakentamiseen ollaan valmiit investoimaan, jatkaa Hilden.

Päijänne-Risteilyt Hilden oy:n toimitusjohtaja Eija Hilden pohtii, että Päijänteeltä voitaisiin kuljettaa sadan kuorma-auton lasti laivalla Kymijoen kanavan kautta Suomenlahdelle. Rahtikuljetukset kiinnostavat varustamoa. Kuva: Niko Mannonen / Yle

Saimaan alueen vientiteollisuus vaatii nopeaa selvitystä uusien kanavien kannattavuudesta

Joensuulaisen Iivari Mononen -konsernin valmistamia puisia pylväitä viedään eri puolille Eurooppaa. Pylväiden kuljettamiseen on aiempina purjehduskausina tarvittu parikymmentä rahtialusta, mutta tänä vuonna puut viedään junilla ja kuorma-autoilla ensin Kymenlaakson satamiin.

– Logistiikkakustannusten nousu Saimaan kanavan sulkeutumisesta johtuen tänä vuonna on 300 000–500 000 euroa, se heikentää merkittävästi kustannuskilpailukykyä täällä, sanoo toimitusjohtaja Ari Mononen.

Liikennöinti Saimaan kanavalla olisi mahdollista, mutta Suomenlahdelta on tulossa koko purjehduskaudella vain yksittäisiä rahtialuksia. Sen sijaan kanavan Suomen puoleisella osuudella kulkee matkustaja-aluksia, ja turisteja viedään katsomaan Suomen ja Venäjän välistä rajaa.

Monosen mukaan laivayhteyden katkeaminen pysyvästi Saimaalta Itämerelle näkyisi nopeasti teollisuuden investoinneissa.

– Meillä on mahdollisuus investoida Ruotsiin ja Norjaan. Kyllä tilanne mietityttää, minne kannattaa investoida. Samaa pohtivat muutkin yritykset, jotka miettivät investointeja Itä-Suomeen, sanoo Mononen.

Iivari Mononen oy:n toimitusjohtaja Ari Mononen toivoo nopeaa päästöstä Mäntyharjun ja Kymijoen kanavien rakentamisesta, jos Saimaan kanava jaa pysyvästi pois liikenteestä. Kuvaus: Ari Haimakainen / Yle

Laivakuljetukset Baltian maista kasvussa

Venäjän puukaupan loppumisen seurauksena metsäteollisuus ostaa puuta kotimaan lisäksi yhä enemmän myös Baltian maista. UPM Metsälle on tähän asti tuotu vuosittain noin 150 laivalla puuta Saimaan kanavan läpi, mutta nyt puut viedään ensin Kymenlaakson satamiin laivoilla, josta ne kuljetetaan junilla Kaakkois-Suomen tuotantolaitoksille.

UPM kuljettaisi puuta Kymijoen ja Mäntyharjun kanavien kautta Saimaalle, jos se olisi mahdollista.

– Tämä väylä Kymijoen kautta Saimaalle on syytä herättää pohdintaan uudelleen, sanoo UPM Metsän logistiikkapäällikkö Esa Korhonen.

Kymijoen ja Mäntyharjun kanavissa olisi mahdollista liikennöidä laivoilla ympäri vuoden.

– Saimaan kanavassa haasteena on ollut se, että sen käyttö ei ole ollut mahdollista ympäri vuoden. Tämmöisiä ratkaisuja kun miettii, niin ympärivuotisuus on yksi kannattavan toiminnan elinehdoista.

Korhosen myöntää, että väylästä tulisi haasteellinen, ja toimiva logistiikkaketju rautateitse merisatamiin on jo syntymässä.

Saimaan kanavan kautta on tullut vuosittain 150–200 laivaa puuta UPM:n tuotantolaitoksille Saimaan alueella. Logistiikkapäällikkö Esa Korhonen UPM Metsästä muistuttaa, että vesikuljetus on ympäristöystävällinen kuljetusvaihtoehto, ja mahdollisuus ympärivuotiseen liikennöintiin lisäisi tuotannon kannattavuutta Saimaalla. Kuvaus: Kare Lehtonen / Yle

Lannoitteita Pohjois-Savossa Siilinjärvellä valmistava Yara on aiemmin kuljettanut Saimaan kanavan kautta vuosittain 100 000–170 000 tonnia rahtia, ja purjehduskauden aikana Siilinjärvellä on käynyt keskimäärin 70 laivaa. Yhtiö haluaisi jatkaa laivakuljetuksia.

– Olisi selvitettävä uudelleen kanavaparin kannattavuus, mikä olisi käyttö ja tarve, sanoo Yaran laivauspäällikkö Anna Näsi.

Tänä vuonna yhtiö kuljettaa valtaosan lannoitteista junilla Kokkolaan, josta ne laivataan edelleen Eurooppaan ja esimerkiksi Pohjois-Amerikkaan.

Vuonna 2024 voimaan tuleva asetus pohjavesilastien puhdistamisesta pakottaa varustamot lopettamaan liikennöinnin vanhimmilla Saimaan rahtialuksilla. Uusien alusten tilaukset odottavat päätöstä siitä, pääseekö Saimaalle tulevaisuudessa laivoilla. Arkistokuva: RMS Saimaa Saimaan kanavassa kesällä 2021. Kuva: Jari Tanskanen / Yle

Uusien kanavien rakentaminen vuosikymmenen projekti

Laivojen liikennöinti Kymijoen ja Mäntyharjun kanavilla olisi mahdollista kymmenen vuoden kuluttua rakentamispäätöksestä.

Kanavista laadittiin 1990-luvulla suunnitelmat, mutta tuolloin tehtyjen laskelmien mukaan kanavien hyödyt kustannuksiin nähden olisivat jääneet olemattomiksi. Suunnitelmissa pohdittiin lähinnä rahtikuljetusten tarpeita, eikä niissä juurikaan arvioitu mahdollista matkailukäyttöä.

Kanavien hinnaksi arvioitiin tuolloin yli kahdeksan miljardia markkaa, noin 1,5 miljardia euroa.

Vesiyhteys Saimaalta Suomenlahdelle vaatisi kaksi kanavaa. Mikkelin Ristiinasta alkavalle Mäntyharjun kanavalle tulisi pituutta 95 kilometriä ja matkalla olisi viisi sulkua. Kanava päättyisi Heinolaan, josta alkava 145 kilometrin pituinen väylä kulkisi pääosin Kymijokea pitkin, mutta vaatisi yhdeksän sulkua.

Nykyisellä Lappeenrannasta Viipuriin rakennetulla Saimaan kanavalla on pituutta 50 kilometriä.

Kymijoen kanavan suunnittelussa huolta aiheuttivat Kymijoen saastuneet pohjasedimentit, jotka ovat pilaantuneet teollisuusperäisillä orgaanisilla klooriyhdisteillä ja elohopealla. Kaakkois-Suomen ELY-keskus päätti luopua 2000-luvun alussa saastuneen vesialueen kunnostuksesta, koska saastuneen aineksen pelättiin kulkeutuvan alajuoksulle, jos pohjaa ruopattaisiin.

Lue lisää:

.
.