1. yle.fi
  2. Uutiset
  3. Kotimaan uutiset

Metron lisälinjat suunnitteilla jo 50 vuotta

Valmistuessaan vuonna 1982 metro oli Suomen historian suurin investointi. Jo arkkitehti Eliel Saarisen 1910-luvulla julkaisemissa Suur-Helsingin luonnoksissa esiintynyt maanalainen raidelinja valmistui vasta vuosikymmenten riitelyn ja taloudellisen kähminnän jälkeen. Länsimetro oli mukana suunnitelmissa alusta alkaen.

Maailman pohjoisimman metron virallinen tarina alkaa vuonna 1955, jolloin perustettiin suunnittelukomitea pohtimaan esikaupunkiliikenteen tulevaisuutta. Sittemmin komitea nimettiin uudelleen metrotoimikunnaksi, joka työskenteli seuraavat 30 vuotta metron tuomiseksi Suomeen.

Toimikunnan ensimmäisessä pohjakaavassa maanalaisen rataverkoston pituudeksi suunniteltiin 86,5 kilometrin mittaista metrorataa. Rata käsitti yhteensä 108 asemaa ja ulottui myös Helsingin naapurikuntiin. Lopulta suunnitelma kuitenkin typistettiin kymmenen kilometrin pätkäksi, jonka ajateltiin ulottuvan Kampista Puotinharjuun, nykyisen Itäkeskuksen aseman kohdalle.

Helsingin kaupunginvaltuusto päätti metroradan rakentamisesta toukokuussa 1969. Radan kannalla olivat vasemmistopuolueet ja osittain myös keskusta. Valtuuston alkuperäisenä tarkoituksena oli saada linja valmiiksi vuoteen 1977 mennessä.

Metron koerata välille Herttoniemi - Roihupelto valmistui vuonna 1971. Kampista Itäkeskukseen kulkevan radan ja sen varrelle suunniteltujen asemien rakennustyöt valmistuivat suurimmalta osin vuoden 1976 loppuun mennessä.

Vuonna 1979 kaupunginvaltuusto päätti jatkaa rataa Myllypuron kautta Kontulaan.

Historian suurin investointi Metron suunnittelun ja rakentamisen aikaa leimasi yli 30 vuoden kunnallispoliittinen kinastelu ja salamyhkäisyys. Vuosien 1968 - 1977 suunnitelmissa hankkeeseen varauduttiin satsaamaan 475 miljoonaa markkaa, mutta hinta paisui paisumistaan. Metrosta tuli lopulta Suomen siihenastisen historian suurin investointi. Sen rakentaminen maksoi virallisen ilmoituksen mukaan yhteensä yli 1,6 miljardia markkaa. Valtio tuki radan rakentamista runsaalla miljoonalla, lopuista kustannuksista vastasi kaupunki. Linjan laskettiinkin metron valmistuessa maksaneen jokaiselle helsinkiläiselle veronmaksajalle lähes 4 000 markkaa. Metron suunnittelu perustui väestölaskelmiin, jotka olettivat Suur-Helsingin väkiluvun kasvavan 1990-luvun alkuun mennessä 1,3 miljoonaan kaupunkilaiseen. Radan valmistuttua todellinen asukasmäärä oli kuitenkin puolta pienempi. Metroa vastustaneet tahot hidastivat sen valmistusprosessia, minkä tähden myös maksettavaksi jääneet korot kasvoivat. Helsingin Sanomien mukaan myös metroa puolustaneet joutuivat kuitenkin sen valmistuttua myöntämään, että valmistunut rata oli torso ja virheinvestointi. Toimikunnan päätöksissä skandaalin käryä Suuri hanke houkutteli siihen osallistuneita käyttämään väärin valtaansa. Metron valmistuessa vuonna 1982 Yleisradion uutiset kertoivat hankkeen ympärillä olleen suunnaton joukko epäselvyyksiä, epäiltyjä laittomuuksia ja jopa lahjussyytteitä. Skandaalit alkoivat paljastua metron valmistuttua. Viisihenkisen metrotoimikunnan todettiin lainvastaisesti tehneen osan päätöksistä salassa. Näihin päätöksiin lukeutui muun muassa metrovaunuista tehty 345 miljoonan markan kauppa, josta kerrottiin kaupunginhallitukselle ja -valtuustolle vasta valitusajan mentyä umpeen. Tarjouskilpoja hävinneet yritykset syyttivät metrotoimikunnan johtajan Unto Valtasen vaatineen heiltä lahjuksia ja uhanneen tulevien kaupungin ja yrityksen välisten mahdollisuuksien menettämisellä. Korkein oikeus totesi vuonna 1985 Valtasen syylliseksi lahjusten ottoon. Neitsytmatkasta kohta 25 vuotta

Metrolinja oli kuitenkin jo olemassa. Oranssi juna teki ensimmäisen julkisen matkansa 1. kesäkuuta 1982 Itäkeskuksen ja Hakaniemen välillä. Heinäkuussa myös Rautatientorin metroasema saatiin käyttöön ja liikennettä laajennettiin koko päivän kestäväksi.

Kampin metroasema otettiin käyttöön seuraavan vuoden maaliskuussa ja Siilitien asema vuonna 1984. Vuoteen 1988 tultaessa rata kurotti jo Itäkeskuksesta idempään aina Kontulaan asti.

Vuonna 1995 avattiin Kaisaniemen metroasema. Uusin laajennus on vuonna 1998 liikenteelle avattu Vuosaaren-haara, jonka myötä käyttöön tuli kolme uutta asemaa.

Kulosaaren ja Sörnäisten väliin valmistuvan Kalasataman aseman rakennustyöt alkoivat vuosi sitten lokakuussa.

Automaattirataa suunniteltiin jo 1960-luvulla Tänä päivänä Helsingin metro ei enää kanna maailman lyhimmän metron nimeä. Rata on kasvanut kahdessa vuosikymmenessä kaksinkertaiseksi, ja 16 aseman välillä liikennöivän junan yhteenlaskettu ratamäärä on yhteensä yli 22 kilometriä. Metromatkoja tehdään HKL:n tilastojen mukaan vuosittain yli 50 miljoonaa.

Metroliikennettä on uudistettu viime vuosina. Metrovaunut vaihdettiin vuonna 2001 uusiin M200-juniin. Seuraavana vuonna myös lippuautomaatit uusittiin markan vaihtuessa euroon.

Suurin julkisen liikenteen lähitulevaisuutta koskeva muutos on vuosikymmenen lopulle ajoittuva metron automatisointi. Helsingin kaupunginvaltuusto päätti toukokuussa, että metrojunat kulkevat vuonna 2011 täysin ilman kuljettajaa.

Automatisoinnin uskotaan mahdollistavan junien tiheämmän tahdin. Kun kuljettajien lukumäärää ei tarvitse lisätä, voisivat junat arvioiden mukaan saapua asemalle noin 1,5 minuutin välein. Vaunujen valvontaa parannettaisiin matkustajien turvallisuuden takuiksi.

Automaattirataan siirtyminenkään ei ole uusi keksintö. Myös alkuperäisen 1960-luvulla tehdyn suunnitelman mukaan metrojunan oli tarkoitus kulkea ilman kuljettajaa, mutta laitteiston kokeilujen jälkeen suunnittelijat päätyivät nykyiseen järjestelmään. Länsimetrosta kiistelty jo kymmeniä vuosia Metroliikenteen jatkamista Helsingin ulkopuolelle on suunniteltu hankkeen alusta asti. Metrotoimikunnan vuonna 1967 tekemässä selvityksessä näkyy vuosille 1981 - 1990 tehty väylävaraus Kampista Kivenlahteen kulkevaa rataa varten.

Espoon kaupunki on vastustanut metron laajenemista yli 30 vuotta. Yksi suurimmista esteistä on kaupungin mukaan ollut se, ettei valtio ollut luvannut tukea hanketta taloudellisesti.

Viime vuosina metroa vastaan on esitetty myös mielipiteitä siitä, että Etelä-Espoon toivottaisiin pysyvän pientaloalueena. Metroasemien ympärille kasvavien kerrostaloalueiden pelätään pilaavan tällaisen mahdollisuuden.

Pääkaupunkiseudun asukkaat ovat kuitenkin enenevissä määrin kannattaneet länsimetroa. Tänä vuonna tehdyissä kyselyissä yli kolme neljäsosaa espoolaisistakin on ollut metron kannalla. Syksyllä 1999 radan suunnittelu käynnistettiinkin Helsingin ja Espoon kaupunkien yhteishankkeena.

Alun perin vaihtoehtoja Espoon liikenteen kehittämiselle oli kuusi. Niihin lukeutuivat metroradan lisäksi mm. bussiliikenteen tehostaminen ja pikaraitiotien perustaminen. Keväällä valmistunut eri vaihtoehtojen ympäristövaikutuksia arvioinut selvitys totesi metron kalleimmaksi, mutta tehokkaimmaksi esitetyistä malleista.

Yhtenä metron puolesta puhuvana tekijänä on pidetty myös sen vaikutuksia Espoon elinkeinoelämän kehittymismahdollisuuksiin. Lisäksi Espoon väkiluvun on ennakoitu kasvavan tulevina vuosikymmeninä sadalla tuhannella asukkaalla.

Suunnitelmissa Espoon metrolinja kulkee ensimmäisessä vaiheessaan Ruoholahdesta länteen aina Matinkylään asti. Matkan varrella juna pysähtyisi Lauttasaaressa, Koivusaaressa, Keilalahdessa, Otaniemessä, Tapiolassa, Niittymaalla ja Matinkylässä. Toisessa vaiheessa metrorataa jatkettaisiin aina Kivenlahteen asti.

Tunnelimetron rakentaminen Espooseen maksaa noin 500 miljoonaa euroa. Tästä summasta valtio on luvannut rahoittaa kolmanneksen. Espoon kuluiksi on laskettu 200 miljoonaa ja Helsingin maksettavaksi 150 miljoonaa euroa. Länsimetro on ennen päätöstä tehtyjen suunnitelmien mukaan valmis vuoden 2015 tienoilla. Länsimetro-suunnitelman kartta Ratoja suunnitteilla myös Helsinki-Vantaalle ja Töölöön Länsimetron ohella Helsingin kaupunki on suunnitellut metroliikenteen laajentamista Vantaan suuntaan. Niin sanottu lentokenttämetro kulkisi suoraan Pasilasta Helsinki-Vantaan lentoasemalle. Matka kestäisi 10 - 14 minuuttia riippuen radan varrelle rakennettavien asemien määrästä. Lentokenttäradan kustannuksiksi on arvioitu 220 - 300 miljoonaa euroa. Sen mahdolliseksi valmistumisajankohdaksi on esitetty arvioita vuodesta 2015 vuoteen 2025. Vantaan kaupunki ja liikenneministeriö ovat kuitenkin tyrmänneet idean lentokenttämetrosta. Sen ohella kaupungin ja liikennelaitoksen suunnitelmissa on silloin tällöin väläytelty Töölöön rakennettavaa erillistä linjaa, joka kulkisi Kampin kautta. Näin saataisiin käyttöön myös metron ensimäisessä vaiheessa rakennettu Kampin metroaseman alla sijaitseva toinen tunneli. Janne Sundqvist, YLE24 Espoon-pääteaseman alueella tutkitaan kahta keskiaikaista kylätonttia (siirryt toiseen palveluun)