Kansainvälinen tutkijaryhmä kyseenalaistaa Koillisväylän hyödyt

Koillisväylän eli Pohjoisen meritien hyötyjä Euroopan ja Aasian välisenä väylänä on kansainvälisen tutkijaryhmän mukaan liioiteltu. Lyhyytensä vuoksi houkuttelevaa pohjoista vaihtoehtoa rasittavat vaikeat sää- ja jääolot, erikoisrakenteisten laivojen kalleus ja poliittinen epävarmuus.

Ulkomaat
Halo sateenkaari.
Kuva Tšuktšinmereltä, Beringinsalmen pohjoispuolelta.EPA

Euroopan ja Aasian välisen Pohjoisen meritien mahdollisuuksia on viime vuosina hehkutettu runsaasti. Reitti kulkee Venäjän Siperian rannikkoa Beringinsalmelta Norjan Finnmarkin rannikolle.

Ilmasto lämpenee, ja arktinen meritie pysyy yhä sulempana. Tämän uskotaan mahdollistavan arktisten öljy-, kaasu- ja mineraalivarojen sekä teollisuustuotteiden rahtaamisen Euroopan ja Aasian välillä. Erityisesti viime vuosina kiihtynyt jääpeitteen sulaminen ja pidentynyt sula tai melko sula kausi ovat rajusti lisänneet mielenkiintoa arktisten luonnonvarojen hyödyntämiseen.

Pohjoisesta meritiestä innostuneiden liikemiesten, poliitikkojen, virkamiesten ja median visioissa tuhansia kilometrejä Suezin kanavan kautta kulkevaa reittiä lyhyempi vaihtoehto säästäisi aikaa ja rahaa.

Nyt kansainvälinen tutkijaryhmä laittaa intoilulle jäitä hattuun. Talouden, tekniikan, merioikeuden ja ympäristöalojen tutkijoiden artikkeli Koillisväylän kauppamerenkulusta ilmestyi lokakuussa (2014) tieteellisessä aikakausilehdessä nimeltä Polar Geography.

Ajojäätä ja matalaa vettä

Suomesta tutkijaryhmässä on ollut erikoistutkija Niku Kivekäs Ilmatieteen laitokselta. Kivekkään tehtävä tutkijaryhmässä oli selvittää, miten Koillisväylän liikenteen päästöt osaltaan vaikuttaisivat ilmastonmuutokseen. Päästöjen vaikutus olisi lämmittävä, mutta vähäinen verrattuna öljy- ja kaivostoiminnan päästöihin.

Kivekkään mukaan Pohjoinen meritie on pituuden ja siitä lasketun matka-ajan perusteella ehdottomasti nykyistä Suezin vaihtoehtoa edullisempi, mutta on olemassa myös monia reitin käyttöä hankaloittavia ja taloudellisia hyötyjä vähentäviä tekijöitä.

Golfvirran sulana pitämää Barentsinmerta lukuun ottamatta jää on itäisemmilla meriosuuksilla iso ongelma.

– Ensimmäinen niistä on vaikeiden sääolojen ja liikkuvien ajojäiden aiheuttama epävarmuus aikataulussa; tämä siis kesäaikaan. Talviaikaan koko reitti on jäässä, mikä vaatii koko matkalle jäänmurtaja-avun.

Laivojen kokoja ja siten taloudellista tehokkuutta rajoittaa Siperian rannikon meren mataluus.

– Monin paikoin Siperian pohjoispuolella rannikkovesillä syvyys on niin vähäinen, että laivojen syväys on suurempi kuin väylän syvyys, eli isoimpia laivoja siellä ei pystytä käyttämään. Sama ongelma tulee myös siitä, että isoimmilla konttilaivoilla leveys on suurempi kuin jäänmurtajien leveys alueella.

Ulompana merellä on syvempää, mutta jääpeitteen sulamisen siellä odotetaan vaikuttavasti tapahtuvan paljon myöhemmin kuin rannikkovesillä on tapahtunut.

Tutkijaryhmän mielestä vaativat jää- ja sääolot tekevät laivoista kalliita rakentaa ja käyttää. Alueelta puuttuu myös syväsatamia. Merietsintä- ja pelastuspalvelut sekä viestiyhteydet ovat toistaiseksi alkeellisia suurimittaisen kauppamerenkulun kannalta.

Kiistely merioikeuden tulkinnoista

Tutkijoiden mukaan myös valtioiden kiistely kansainvälisen merioikeuden tulkinnasta arktisilla vesillä luo poliittista epävarmuutta, joka heikentää hyötyjä.

Venäjän ja länsivaltojen tulkinta merenkulun vapaudesta, kansainvälisestä merialueesta ja aluevesistä Koillisväylällä ovat olleet erilaiset. Lähentymistäkin on viime vuosina ollut ilmassa. Kansainvälisen tutkijaryhmän artikkeli Koillisväylästä on valmistunut ennen Venäjän ja lännen kriisin kärjistymistä nykyisiin mittoihin.

Tutkimusmatkailija A. E. Nordenskiöld kulki ensimmäisenä Koillisväylän suurella, purjein ja höyrykoneen voimin liikkuvalla aluksella Vegalla 135 vuotta sitten. Alus oli lähes vuoden jumissa jäissä Siperian rannikolla ennen pääsyä Beringinsalmelle.

Neuvostoliiton aikaan Koillisväylä oli vilkkain

Neuvostoliittolainen jäänmurtaja puski jäiden läpi Tyynellemerelle 1930-luvulla ja aloitti kauppamerenkulun. Neuvostoliitto käytti Koillisväylää sisäiseen tavaraliikenteeseen, ja huippuvuonna 1987 tavaraa kuljetti 331 laivaa lastin ollessa yhteensä lähes 7 miljoonaa tonnia.

Sittemmin liikenne romahti. Viime vuosien Koillisväyläbuumin huippuvuosi oli 2013, jolloin tavaraa kuljetettiin 1,5 miljoonaa tonnia. Tänä vuonna rahdin määrä on laskenut BarentsObserverin lainaamien venäläisten uutissivustojen mukaan alle 300 tuhannen tonnin malmi- ja kaasukuljetusten vähenemisen vuoksi.

Tutkijaryhmän artikkelin mukaan vuonna 2013 Koillisväylää seilasi 71 alusta ja Suezin kanavaa 17 255 alusta.

Erikoistutkija Niku Kivekkään mukaan Koillisväylän mittavan kauppamerenkulun vaatimaa satama-, pelastus- ja kommunikaatioinfrastruktuuria on mahdollista suurin investoinnein rakentaa joskus tulevaisuudessa. Hänen mukaansa vie joka tapauksessa vuosikymmeniä ennen kuin Pohjoinen meritie voi olla todella realistinen vaihtoehto.