Sarvijaakot saavat seuraajikseen akuilla kulkevat bussit

Sähköbusseista ei juuri aiheudu päästöjä lähiympäristöön. Lisäksi ne ovat liikennöitsijöille edullisia ja matkustajille mukavia, sanoo VTT:n tutkija.

Kotimaa
Sähköbussi
Sähköbussi liikenteessä.Yle

Sähköbussit ovat tulossa osaksi isojen kaupunkien joukkoliikennettä.

Helsingin Seudun Liikenne HSL on tilannut kotimaiselta valmistajalta 12 sähköbussia, ja tavoitteena on, että kymmenen vuoden kuluttua pääkaupunkiseudun busseista 400 eli kolmannes kulkisi sähköllä. Sähköbussiliikenteeseen ollaan lähdössä myös Turun ja Tampereen joukkoliikenteessä.

Sähköbussi ei ole aivan uusi keksintö. Johdinautot eli trollikat tai sarvijaakot ovat kuljettaneet takavuosina matkustajia Helsingissä ja Tampereella. Helsingissä ne ajoivat 1940-luvun lopulta 80-luvun alkupuolelle asti. Tampereella liikenne päättyi jo aikaisemmin.

Nyt akkuteknologian kehittymisen myötä sähköautot ovat tulossa kaupunkijoukkoliikenteeseen uudelleen.

– Tällainen akkukäyttöinen sähköbussi on huomattavasti joustavampi väline. Jos käydään katsomassa kaupunkeja, joissa on laajat trolleybussiverkostot, niin niissä on kaupunkien keskusta-alueilla isoissa risteyksissä melkoisia ajolankavirityksiä, ja sitten tietysti se sitoo siihen ajolankaverkostoon, kertoo VTT:n tutkija Veikko Karvonen.

Karvonen on ollut kehittämässä VTT:n ja sen kumppaneiden kanssa kokonaan suomalaiselle teknologialle perustuvaa sähköbussia.

Paitsi johdottomuus, sähköbussin etuna on myös se, ettei siitä juuri aiheudu päästöjä lähiympäristöön. Liikennöitsijöille ne ovat käyttökustannuksiltaan edullisia ja tulevat elinkaarensa aikana halvemmiksi kuin dieselbussit. Myös matkustajille ne ovat mukavampia.

– Sähköbussi on joukkoliikenteessä erittäin ihanteellinen väline ja kuluiltaan erittäin miellyttävä. Matkustajan kannalta se on mukava ja hiljainen, sanoo Karvonen.

Suomalaisessa sähköbussissa hyödynnetään rungon keveyttä

HSL:n tilaamat 12 bussia perustuvat VTT:n kolmen vuoden aikana kehittelemään prototyyppiin. Bussien runko rakennetaan alumiinista, ja rakenteen keveyden vuoksi myös monet muut osat on saatu perinteistä bussia keveämmiksi. Näin pystytään pienentämään myös akkujen kokoa, ja energiaa auton kuljettamiseen tarvitaan vähemmän.

Kalliin auton ja halvan käyttövoiman suhde tasaantuu, kun autoilla ajetaan paljon. Noin 18 tuntia päivässä liikenteessä oleva bussi maksaa itsensä takaisin nopeasti verrattuna sähköiseen henkilöautoon, jolla ajetaan vain keskimäärin tunti päivässä.

Tuekseen sähköbussijärjestelmä tarvitsee latausverkoston, jotta akkujen hyötysuhde pysyy hyvänä. Lähiaikoina sähköbussien päätepysäkeille nousee latauslaitteita.

– Nyt tilatuissa kotimaisissa Linkkereissä on 55 kilowattitunnin akut. Niillä pystyy ajamaan 55 kilometriä yhdellä latauksella, mutta asennamme latauslaitteita ympäri Helsinkiä, jolloin busseja voidaan ladata käytön aikana, toteaa HSL:n kalustoinsinööri Petri Saari.

Espoossa kokeillaan sähköbussiliikennettä jo nyt neljällä ulkomaisella bussilla, ja syksyllä tulee lisää kaksi suomalaiseen teknologiaan perustuvaa dieselistä sähköbussiksi muunnettua ajokkia. Ensi talvea seuraavan vuoden aikana Helsingin liikenteeseen tulee kymmenen alusta lähtien Suomessa sähköbussiksi rakennettu autoa.

Turussa on tarkoitus liikennöidä yksi bussilinja sähköbussilla parin vuoden sisällä, ja Tampereella varaudutaan 60–70 sähköbussin hankintaan.