Vaikea ymmärtää – rekkojen typen oksidien päästöt ovat pienempiä kuin henkilöautoissa

Kuorma-autoilla oli oma päästöskandaali jo vuonna 2003. Tuolloin pakokaasupäästöt näyttivät testiolosuhteissa todellista puhtaammilta. Manipulointi johti uskomattomaan kehitykseen, jonka seurauksena nykyiset rekat ovat tien päällä puhtaampia kuin dieselhenkilöautot. 

Kotimaa
76-toninen
Nesteiden kuljetukseen erikoistunut Haanpaa Group ostaa vuosittain 40–50 uutta autoa. Autoilla ajetaan jopa 300 000 kilometriä vuodessa. Autot vaihdetaan, kun niillä on ajettu miljoona kilometriä. Haanpaan kalustosta joka viides auto on Euro 6 -päästönormit täyttävä. Kuvan auto on Haanpaan alihankkijan uusi 76-tonnin neliakselinen Scania. Haanpaa Group

Historia toistaa itseään Volkswagenin viimevuotisessa päästöskandaalissa. Saksan ympäristövirastolle selvisi vuonna 2003, että Daimlerin valmistamassa kuorma-autossa oli ohjelmisto, joka tunnisti, milloin autoa ajetaan testisyklissä. Autot olivat puhtaita laboratoriotestissä, mutta likaisia ajossa.

Valmistajat joutuivat kohun seurauksena maksamaan kovat sakot Yhdysvalloissa. Euroopassa rahallista rangaistusta ei manipuloinnista tullut. Sen sijaan syntyi liuta lakimuutoksia, jonka johdosta kuorma-autot puhdistuivat. Nykyiset kuorma-autot ovat jopa niin puhtaita, että henkilöautot jäävät kauaksi taakse.

Saksan ympäristöviraston julkaisemista mittauksista selviää, että 40 tonnia painavat ajoneuvoyhdistelmät päästävät keskimäärin 280 mg typen oksideja kilometriä kohden. Dieselmoottoristen henkilöautojen vastaavat päästöt ovat Saksassa keskimäärin 500 mg kilometriltä.

Puhtaus perustuu uuteen tekniikkaan. Vuodesta 2014 käytössä olevan uusimman Euro 6 -normin päästörajoihin voi kuorma-autolla käytännössä yltää vain käyttämällä AdBlue-nimellä tunnettua urealiuosta.

Rekan päästöt puhdistaa sama tekniikka, joka ei näyttäsi puhdistavan henkilöautojen päästöjä

AdBlue-tekniikalla varustetussa kuorma-autossa on kaksi tankkia, tavallinen polttoaineelle ja toinen urealle. AdBlue-tekniikassa moottorin pakokaasut menevät ensin katalysaattorin läpi ja lopuksi pakokaasuihin ruiskutettava urea synnyttää kemiallisen reaktion. Myös uusimmissa Euro 6 -normin mukaisissa dieselhenkilöautoissa on käytössä samaa tekniikkaa.

Raskaan kaluston messut
Joka toinen vuosi Saksassa pidettävillä Transport logistic -messuilla esitellään kuljetusalan uusinta tekniikkaa. Viime vuonna kaikki messujen kuorma-autot olivat Euro 6 -päästönormien mukaisia. Autojen pakokaasujen puhdistamiseen käytetään AdBlue-urealiuosta. Messe München

Hollannin ympäristöasioista vastaavan ministeriönTNO:n tutkimusten (siirryt toiseen palveluun)mukaan ero kuorma-autojen ja henkilöautojen välillä on selvä: dieselmoottoristen kuorma-autojen typen oksidien päästöt pysyvät raja-arvoissa myös todellisessa ajossa, mutta henkilöautojen eivät.

Esimerkiksi Euro 6 -normin mukaisen Mercedes-Benz Actros 1848 -kuorma-auton päästöiksi mitattiin 250mg typen oksideja ajokilometriä kohden. Samalla tavalla mitattuna Euro 6 -normin Mercedes C 220 CDI -henkilöauton typen oksidien päästöiksi mitattiin 643mg. Hollantilaisten löydöksiä esitteli Saksan yleisradioyhtiö ZDF:n Frontal21-ohjelma (siirryt toiseen palveluun)huhtikuun alussa.

Niukka annostelu - Onko urean lisäämisestä kuljettajalle liikaa vaivaa?

Myös Suomessa jokainen uutena myytävä kuorma-auto on nykyään Euro 6 -normin mukainen. Ureaa ei tarvitse lisätä joka tankkauskerralla, sillä AdBluen kulutus on noin viidestä seitsemään prosenttia polttoaineen kulutuksesta.

Dieselmoottorissa henkilöautoissa AdBlue ei näyttäsi puhdistavan typen oksideja yhtä tehokkaasti kuin raskaassa liikenteessä. Saksassa tehdyissä testeissä on selvinnyt, että urean ruiskutus jää henkilöautoissa viiden prosentin sijaan jopa alle prosenttiin. Frontal21-ohjelmassa Euro 6 -normin Opel Insignian AdBlue-kulutus oli 3 800 kilometriä kestäneessä testiajossa vain 1,35 litraa eli 0,57 prosenttia.

AdBluen ruiskutusmääriä ohjaa auton ohjainyksikkö. Vähäinen kulutus on autonvalmistajien toive. On epäilty, että valmistajat eivät halua urean lisäämisestä koituvan asiakkaalle vaivaa.

Suurimpaan osaan henkilöautoista tankillinen AdBlueta riittääkin koko huoltovälin, jolloin sitä lisätään vain huollon yhteydessä. Henkilöautoissa ureatankki vie tilaa. Se kannattaa senkin vuoksi pitää pieninä.

Daimlerin mukaan AdBluen annostelua C 220 CDI -henkilöautossa ei voi suurentaa, koska muutoin kemiallinen reaktio aiheuttaisi ammoniakkikaasujen vuotoja. Ja se haisisi pahalle.

Dieseleiden pudotuspeli käynnistyy vuonna 2018

Pian henkilöautojen on läpäistävä päästötestit myös todellisessa liikenteessä. RDE eli Real Driving Emission Test vaaditaan näillä näkymin kaikille autonvalmistajille viimeistään vuoden 2018 lopulla.

Dieselhenkilöautomarkkinat RDE myllää kunnolla. Varsinkin halvimmat dieselautot saattavat poistua myynnistä kokonaan. Valmistajien on vaikeaa saada kustannustehokkaasti moottorit siihen kuntoon, että ne pääsisivät testeistä läpi. Varsinkin, kun diesel-muoti on monessa maassa jo ohi.

Hollannin ympäristöasioista vastaavan ministeriön TNO:n mittaukset osoittavat, että Euro 6 -normista huolimatta dieselhenkilöautojen typen oksidien päästöissä juuri mikään ei ole muuttunut kahteen vuosikymmeneen. Pistokokeilla tehtävät testit todellisessa liikenteessä osoittavat, että henkilöautojen päästöt ylittävät lähes poikkeuksetta Euroopassa käytettävät raja-arvot.

Samalla kuitenkin raskaan liikenteen typen oksidien päästöt ovat reilussa vuosikymmenessä vähentyneet kymmenesosaan. Suomessakin raskaan liikenteen typen oksidien päästöt ovat seitsemässä vuodessa pudonneet viidesosaan aiemmasta.

Suomalaiselle kuljetusyrittäjälle kustannus on kutakuinkin yhden sentin luokkaa kilometriä kohden. Se tarkoittaa esimerkiksi jatkuvassa jakeluliikenteessä muutamaa sataa euroa vuodessa eli alle prosentin auton kokonaiskuluista.

Juttua varten on haastateltu moottoritekniikan asiantuntijoita Liikenteen turvallisuusvirasto Trafista sekä Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKALista.