Diesel-autot myrkkyä ilmanlaadulle pääkaupunkiseudulla – katso kartasta pahimmat paikat

Helsingin seudun ilmanlaatu on parantunut viime vuosina, mutta liikenteestä aiheutuvien typpidioksidipäästöjen kanssa kaupungissa painiskellaan yhä. Esimerkiksi Norjassa on väläytelty viime päivinä jopa diesel-autojen myynnin kieltämistä vuodesta 2025 lähtien. Ylen kartta kertoo, minkälainen ilmanlaatu on pääkaupunkiseudulla.

ilmasto
Liikenneruuhka Helsingissä.
Jukka Uotila / AOP

Osa artikkelin sisällöstä ei ole välttämättä saavutettavissa esimerkiksi ruudunlukuohjelmalla.

Liikenteen, satamien, lentoliikenteen ja energiantuotannon aiheuttama typpidioksidin vuosikeskiarvopitoisuus (µg) /m³).Lähde: HSY, Ilmatieteen laitos

– Ilmanlaatu on enimmäkseen hyvä tai tyydyttävä.

Näin Helsingin ja koko pääkaupunkiseudun ilmanlaatua kuvailee ilmansuojeluasiantuntija Anu Kousa Helsingin seudun ympäristöpalveluista.

– Pärjäämme hyvin myös Euroopan mittakaavalla. Pääkaupunkiseutu on ilmanlaadultaan puhtaimpia metropolialueita Euroopassa, Kousa iloitsee.

Tämän suurempiin riemunkiljahduksiin ei kuitenkaan olekaan syytä. Vaikka pääkaupunkiseudun ja erityisesti Helsingin ilmanlaatu on parantunut monin tavoin vuosi vuodelta, on tehtävää vielä yllin kyllin.

Suurin haaste tällä hetkellä ovat typpidioksidipäästöt. Typen oksidipäästöjä syntyy muun muassa laiva- ja lentoliikenteestä. Pahin päästöjen aiheuttaja on kuitenkin liikenne ja sen aiheuttamat pakokaasut, etenkin dieselautojen suuret typpidioksidipäästöt.

– Ongelma on, että vaikka diesel-autojen päästönormeja on kiristetty, niin todellisessa liikenteessä diesel-autojen päästöt ovat suurempia kuin niiden pitäisi olla. On olemassa tehokkaita pakokaasujen jälkipuhdistusmenetelmiä, mutta todellisessa ajossa ne eivät toimi suunnitellulla tavalla.Tämän takia maailmalla liikkuu jopa sellaisia puheita, että pitäisikö diesel-autoja kieltää kokonaan tulemasta kaupunkien keskustoihin hengitysilman vuoksi, kertoo Kousa.

Esimerkiksi Norjan lehdet uutisoivat viikonloppuna, että Norjassa kiellettäisiin bensiini- ja dieselkäyttöisten autojen myynti kokonaan vuodesta 2025 lähtien. Helsingissä tällaisia keskusteluja ei ainakaan toistaiseksi käydä. Sen sijaan HSY:n mukaan kaupungin ilmanlaadussa nähdään vuonna 2008 voimaan tulleen autoverouudistuksen vaikutukset, joilla on oma osuutensa siinä, ettei asetettuihin tavoitteisiin typpidioksidin osalta ole päästy.

– Tottakai olisi parempi, jos suosisimme jo lähtökohtaisesti vaikkapa sähköautoja, joiden lähipäästöt ovat pienemmät kuin diesel-autoilla. Joka keväistä katupölyongelmaa sähköautotkaan eivät ratkaise, mutta typpidioksidin kannalta sähköautot olisivat paljon parempia, Kousa huomauttaa.

Typpidioksidin raja-arvon ylitusalueen katuosuuksien yhteispituus on 5,7 km. Asukkaita näillä katuosuuksilla on arviolta noin 11 000.
Typpidioksidin raja-arvon ylitusalueen katuosuuksien yhteispituus on 5,7 km. Asukkaita näillä katuosuuksilla on arviolta noin 11 000. Ronnie Holmberg / Yle

Vilkkaat kadut pahimpia saasteloukkuja

Voimakkainta liikenteen vaikutus ilmanlaatuun on kantakaupungissa sekä vilkkaasti liikennöityjen teiden ja risteyslaueiden läheisyydessä. Typpidioksidin vuosiraja-arvo eli 40 mikrogrammaa kuutiometrillä ylittyy vielä muun muassa Mäkelänkadun uudella mittausasemalla, Töölöntullissa, Mechelininkadulla, Sörnäisten rantatiellä sekä Pohjois-Esplanadilla. Lisäksi raja-arvo on vaarassa ylittyä useilla muilla katuosuuksilla sekä pääväylien läheisyydessä.

Yksinkertaisesti kaikista tehokkain keino on vähentää autoilua.

Anu Kousa, ilmansuojeluasiantuntija

– Näillä paikoilla saasteet eivät pääse puhdistumaan kunnolla. Katutila vielä rajoittaa tuulettumista. Eli jos on hyvin avoin tila, niin saasteet pääsevät tuulettumaan hyvin. Korkeat rakennukset puolestaan estävät sen ja saasteet jäävät paikoilleen, toteaa Kousa.

Myös Helsinki-Vantaan lentokentällä vuosiraja-arvo ylittyy. Lentokenttä on kuitenkin poikkeusaluetta. Koska lentokentän kiitorata-alueelle on rajoitettu pääsy ja siellä liikkumiseen tarvitaan lupa, ei typpidioksidin raja-arvo ole siellä voimassa. Niillä lentokentän lähellä olevilla alueilla, jonne ihmiset pääsevät, autoliikenne taas heikentää ilmanlaatua enemmän kuin lentoliikenne.

Helsinki jatkoajalla ilmanlaadun parantamisessa

Aivan se ja sama ei ole minkälaisissa luvuissa liikenteen päästöt pyörivät. Ilmansaasteet, kuten liikenteen seurauksena syntyvät typpidioksidipäästöt ovat terveydelle haitallisia.

Mutta millä keinoilla vaadittuihin lukuihin päästäisiin? Keinojen pitäisi olla tehokkaita, sillä Helsingin pitkään kestänyt kamppailu typpidioksidipäästöjen saamiseksi kuriin voi nimittäin johtaa jopa hankaluuksiin EU-komission kanssa. Ne Euroopan maat, jotka eivät ole onnistuneet saaavuttamaan päästöille asetettuja tavoitteita, joutuvat EU:n valvontamenettelyyn typpidioksidia koskevan ilmanlaatudirektiivin rikkomisesta. Ranskassa ja Ruotsissa esimerkiksi valvontamenettelyyn joutuminen voi johtaa myös sakkorangaistukseen.

Olemme jo nyt niin sanotusti laittomassa tilassa

Anu Kousa, ilmansuojeluasiantuntija

Helsinki on saanut armoa jo kahdesti. Alunperin EU:n asettamiin raja-arvoihin olisi pitänyt päästä jo vuoteen 2010 mennessä. Helsinki sai lisäaikaa raja-arvon alittamiselle vuoden 2014 loppuun asti, mutta toimenpiteistä huolimatta tilanne ei ole parantunut kaikkialla.

– Olemme jo nyt niin sanotusti laittomassa tilassa. Nyt ei ole enää mitään jatkoaikaa tai tekosyitä. Raja-arvoihin on päästävä mahdollisimman pian eikä vasta kahdeksan vuoden kuluttua, Kousa sanoo.

Vähemmän autoja, vähemmän saasteita

Jotta asettuihin arvoihin päästäisiin valmistelee Helsinki parhaillaan uutta ilmansuojeluohjelmaa (siirryt toiseen palveluun) vuosille 2016–2024. Uudessa ohjelmassa luetellaan joukko konreettisia keinoja typpidioksi-arvojen alentamiseksi. HSY:n selvityksen mukaan ilmanlaatuvaikutuksiltaan tehokkain yksittäinen toimenpide on ajoneuvoliikenteen hinnoittelu eli ruuhkamaksut ja tietullit.

– Yksinkertaisesti kaikista tehokkain keino on vähentää autoilua. Hinnoittelun on arvioitu vähentävän autoilua noin 20 prosenttia.

Kyse ei ole kuitenkaan pelkästään liikenteen määrän vähenemisestä.

– Samalla ruuhkautuminen vähenisi eli autot eivät seisoisi katukuiluissa ja liikenne olisi sujuvaa ja näin myös päästöt pienempiä. Jotain on pakko tehdä, pelkkä tekniikka ei asiaa ratkaise. Ei voida vain odottaa, että autoista tulee teknisesti itsestään parempia. Autokanta uudistuu niin hitaasti, Kousa huomauttaa.

Autoilun hillitseminen vähentäisi myös selvästi ilmansaasteiden aiheuttamia terveyshaittoja. Määrällisiä vaikutuksia on kuitenkin vaikea arvioida. Naapurimaa Ruotsin pääkaupungissa Tukholmassa on arvioitu, että ruuhkamaksujen ansiosta siellä vältetään noin 25–30 ennenaikaista kuolemaa vuodessa.

Maailmalla liikkuu jopa sellaisia puheita, että pitäisikö diesel-autoja kieltää kokonaan tulemasta kaupunkien keskustoihin hengitysilman vuoksi.

Ilmansuojeluasiantuntija Anu Kousa

Helsingissä liikkuu runsaasti raskasta dieselkalustoa, kuten busseja ja kuorma-autoja. Kousan mukaan yksi keino puhtaamman ilmanlaadun saavuttamiseksi onkin HSL:n bussikaluston uusiminen ympäristöystävällisempiin menopeleihin.

– Nyt näyttää siltä, että bussiliikenteeseen meillä kiinnitetään hyvin paljon huomiota eli niiden laatua ollaan parantamassa. Paremmat bussit tarkoittavat sähköbusseja sekä niin sanottuja euro6 -normin mukaisia, joissa on hyvin tehokas jälkipuhdistustekniikka.

HSY pitää myös tärkeänä, että kaupunkisuunnittelussa huolehditaan, että uusia asuinalueita suunniteltaessa ei luotaisi enää uusi kohteita, joilla asukkaat altistuvat liian suurille liikennepäästöille.

– Ilmanlaatuun voi vaikuttaa kaupunkirakenteella. Suunnittelulla voidaan suoraan vaikuttaa siihen, että tulevilla asuinalueilla, kuten nyt paljon keskustelua herättäneillä kaupunkibulevardeilla liikenteen terveyshaitat olisivat mahdollisimman pieniä, huomauttaa Kousa.

Lisäksi pienempinä, muttei vähäisempinä keinoina esitetään muun muassa pysäköintimaksujen korottamista sekä sähköautojen latausverkoston laajentamista.