Analyysi: Länsimetron rakentaminen meni pieleen, koska osaaminen oli unohtunut

Länsimetron kustannusten paisumisesta ja aikataulun venymisestä ei voi vielä vetää johtopäätöksiä julkisten infra- ja rakennushankkeiden yleisestä tehottomuudesta. Suurin osa itse asiassa menee nappiin ja pysyy budjetissaan hyvin.

Kotimaa
Keskeneräinen Matinkylän metroasema
Länsimetro, kuvankäsittely Katju Aro.

Niitä on helppo luetella lonkalta: Olkiluodon ydinvoimala, lentoaseman junarata, eduskuntatalon peruskorjaus, Musiikkitalo – ja tietysti se länsimetro.

Kaikissa edellä mainituissa kustannukset ovat paisuneet alkuperäisestä budjetista. Monissa on tullut vastaan muitakin ongelmia, jotka ovat johtaneet esimerkiksi aikataulujen venymiseen.

Eikä sitä käy kieltäminen. Metron rakentamisen historia on Suomessa yleisesti ottaen karu. Olemassa olevalla metrolinjalla oli omat skandaalinsa rakentamisensa aikaan. Länsimetroa taas vaivaavat muun muassa tiedonkulun ongelmat.

Siksi saattaa olla helppo esittää kysymys: miksi nämä julkiset rakennushankkeet menevät aina pieleen?

Se ei kuitenkaan ole aivan totta. Esimerkiksi Helsingin Sanomat ja Helsingin kaupungin rakennusvirasto tarkastelivat viime syksynä kaupungin rakennushankkeiden budjettiylityksiä, ja selvityksen mukaan yli 95 prosenttia niistä on pysynyt budjetissaan – itse asiassa monet jopa alittaneet sen. Rakennusvirasto aikoo tänä syksynä tilata infrahankkeista uuden selvityksen.

Jäljelle jää pieni vähemmistö hankkeita, jotka menevät pieleen ja kunnolla. Tai ainakin sellainen mielikuva niiden saamasta julkisuudesta tulee.

Sille löytyy muutama selitys.

Helsingissä kyllä osataan rakentaa raitiovaunukiskoja, mutta vähemmän osaamista on maanalaisen metron rakentamiseen.

Yksi selitys budjettien paisumiselle on se, että julkisten hankkeiden budjettien tekeminen itsessään on politiikkaa. Toisin sanoen valtaa käytetään myös siten, että kun jonkin asian hintaa lasketaan poliitikoiden päätettäväksi, se voidaan laskea joko ala- tai yläkanttiin riippuen siitä, onko halua ajaa se läpi vai torpata se. Se, kuka näin tekee milloinkin, kuinka tietoisesti ja millä intresseillä, on vaikeampi kysymys.

Toinen on se, että kun toimitaan julkisen rahan kanssa, konsultit, urakoitsijat ja alihankkijat pitävät huolen siitä, että paitsi työt myös lisätöiden lisätyöt laskutetaan huolella. Julkinen raha on yksityisille toimijoille erityisen houkuttelevaa, koska hankkeet ovat yleensä isoja ja julkisen rahan luottotappioriski on käytännössä nolla. Toisin sanoen on hyvin epätodennäköistä, että valtio tai valtion omistama yhtiö jättäisi laskunsa maksamatta.

Kolmas syy löytyy, kun katsotaan, mikä vähemmistöön jääviä, budjeteistaan venyviä rakennushankkeita yhdistää.

Se on niiden saama poikkeuksellinen julkisuus. Paitsi että budjetin paisuminen on itsessään tietysti uutinen, budjeteistaan venyvät rakennushankkeet ovat myös sellaisia, joita ei joka päivä rutiinilla rakenneta. Siis metroja ja ydinvoimaloita.

Helsingissä nimittäin kyllä osataan rakentaa raitiovaunukiskoja, mutta vähemmän osaamista on maanalaisen metron rakentamiseen. Länsimetron ensimmäisestä vaiheesta, käytännössä kahdeksan uuden aseman rakentamisesta, käytiin Espoossa niin pitkään kestänyt tunteikas poliittinen vääntö, että sinä aikana metron rakentaminen ehdittiin koko Suomessa unohtaa. Kun nykyinen metro avattiin vuonna 1982, Länsimetro Oy:n toimitusjohtaja Matti Kokkinen opiskeli lukiossa.

Vastaavia ongelmia on muuallakin, esimerkiksi Helsingin kokoisessa Amsterdamissa, jossa suunnilleen länsimetron pituinen metrolaajennus on ollut vielä surullisempi farssi. Siellä kahdeksaa uutta asemaa on rakennettu vuodesta 2002 ja kustannukset ovat paukkuneet vielä pahemmin. Amsterdamin uuden pohjois–etelä-suuntaisen linjan pitäisi aueta matkustajille länsimetron tavoin ensi vuonna. Syyt myöhästelyille ja budjetin venymiselle ovat erilaiset kuin meillä, mutta niitä yhdistävät yllätykset ja se, ettei ennen maan alle porautumista oikein tiedetty, mihin juuri nyt ollaan lähdössä – uusi linja kulkee keskustan kanaalien ali ja hankalassa maaperässä.

Juuri tuon syyn, siis länsimetron ainutlaatuisuuden ja monimutkaisuuden, moni urakoitsija ja metrotyömaalla käytännön työtä tehnyt esittikin, kun teimme aiemmin kesällä juttua siitä, mikä metrotyömailla oikein käytännössä meni pieleen. Jos samat urakoitsijat olisivat aiemminkin rakentaneet metroja, hanke tuskin olisi niin ainutlaatuinen tai monimutkainen.

Tällä logiikalla länsimetron kakkosvaiheen, eli jatkeen Matinkylästä Kivenlahteen, rakentamisen suhteen voisi olla toiveikkaampi.

*Kaikki yllä *luetellut ovat varmasti enemmän tai vähemmän länsimetrojen ja olkiluotojen vaikeuksia selittäviä tekijöitä.

Länsimetron seurauksista voidaan kuitenkin ottaa opiksi. Seuraava iso raideliikennehanke, Raide-Jokeri, aiotaan rakentaa toisenlaisella mallilla, niin sanotulla allianssimallilla, jossa kaikki osapuolet istuvat saman pöydän ääressä. Tarkoitus olisi tällä saada tieto kulkemaan paremmin kuin länsimetron mallissa.

Mutta on siinä toinenkin asia, jonka vuoksi sen voi enteillä menevän länsimetroa paremmin nappiin.

Raide-Jokeri kulkee maan päällä, ja sellaisten raiteiden rakentamisesta on Helsingissä, voisiko sanoa, melko pitkä kokemus.